Развитие велосипедного транспорта во многих странах, особенно в Европе, сейчас рассматривается как неотъемлемая часть экономической, транспортной и экологической политики. В условиях коронавирусной инфекции велосипед и вовсе оставался одним из самых безопасных видов транспорта, что повлекло массовое развитие велоинфраструктуры в ряде стран, в том числе России. Однако в России условия для велосипедистов создаются медленно и хаотично ввиду отсутствия единой концепции. На какие данные городские власти могут опираться при принятии решений о развитии велотранспорта рассказал эксперт.
Алексей Галышев, к.т.н., старший преподаватель кафедры «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного института рассказал о различных способах оценки перспектив велосипедного движения:
«Проблемы, стоящие перед велосипедным движением в России неоднократно озвучивались на различных конференциях, однако обсуждения не привели к значимым изменениям. Основными проблемами остаются отсутствие развитой сети велосипедных дорожек, отсутствие условий для парковки и хранения велосипедов в местах массового скопления людей, недостаточный учет и защита интересов велосипедистов в действующих правилах дорожного движения и других нормативных документах. Отмечу, что особую роль играет проблема отсутствия общепринятых методик оценки эффективности велосипедного транспорта, так как ввиду отсутствия методик невозможно спрогнозировать транспортную и экологическую составляющую вопроса. На данный момент апробировано 3 основных метода: расчет величины транспортной работы в зависимости от протяженности транспортной сети, расчет величины транспортной работы методом транспортного моделирования и оценка величины транспортной работы по результатам социологического опроса. Первый метод — расчет величины транспортной работы в зависимости от протяженности транспортной сети — более примени в условиях уже имеющейся велоинфраструктуры. Данный метод позволяет оценить изменения величины транспортной работы велосипедистов в случаях, когда получено недостаточно экспериментальных данных, он прост в использовании и не требует дорого программного обеспечения. К сожалению, расчетные методы не позволяют учесть все особенности данной местности, которые влияют на итоговый практический результат изменения транспортной работы. Второй метод — транспортной моделирование — математическое приближенное отображение транспортной ситуации на дороге с помощью средств программного обеспечения. Транспортная модель состоит из четырех этапов: сбор исходных данных, оценка транспортного предложения и спроса в общем на исследуемой транспортной сети, оценка предложений и спроса по отдельным видам транспорта, включая велосипедное движение, создание модели транспортного спроса и окончательное формирование матрицы транспортных предпочтений. Транспортное моделирование позволяет с высокой степенью точности оптимизировать транспортные потоки, учитывая при этом и другие аспекты, например, возможное сокращение выбросов загрязняющих веществ. При этом, помимо изменения общей величины транспортной работы велосипедистов, можно оценить ее на отдельных транспортных узлах, что позволит обеспечить велосипедистов приоритет при проезде перекрестков, повысит уровень безопасности движения. Основными проблемами применения транспортного моделирования является сложность необходимого программного обеспечения и его высокая стоимость, трудоемкость процесса. Третий метод — социологические опросы населения — также имеет значительные преимущества — возможность производить оценку качества велосипедного движения в масштабах всей городской агломерации, на макроуровне, низкая стоимость и высокая точность подсчета результатов, широкий спектр исходных данных. Все это в результате дает полное представление о транспортном поведении субъектов опроса».
Отметим, что по данным консалтинговой компании Deloitte, количество велосипедов в больших городах удвоится в 2022 году. В частности в компании прогнозируют увеличение спроса на электронные велосипеды и средства индивидуальной мобильности.
Читайте далее: