Часто парковочную политику ошибочно воспринимают как способ повсеместного строительства бесплатных парковок. Однако это в корне неверно. По сути, любой автомобиль — это лишь средство перемещения. Если автомобиль постоянно движется — это хорошо для города, так как он выполняет полезную работу. Если же он стоит 8–10 часов, занимая дефицитное городское пространство, это неэффективное использование ресурса.
О научном подходе к оптимизации городского пространства рассказал директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Михаил Якимов, в рамках специализированного семинара «Совершенствование организации дорожного движения: современные подходы к созданию и управлению единым парковочным пространством в агломерациях», который проходил 14 мая в Нижнем Новгороде.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Михаил Якимов:
Цель парковочной политики — не просто создать места для хранения авто, а повысить эффективность функционирования дорожно-транспортного комплекса города.
Главными критериями успеха здесь выступают сокращение среднего времени реализации транспортных связей и повышение отдачи от бюджетных затрат на дорожную инфраструктуру.
Уличная дорожная сеть — это такой же ограниченный общественный ресурс, как и чистый воздух. Мы не пытаемся «разделить» воздух на доли, но дороги обязаны распределяться эффективно. Денежные инструменты и платные сервисы в данном контексте — это справедливый способ управления спросом.
Парковочные зоны должны разделяться не только пространственно, но и по времени использования. Индивидуальный транспорт должен быть удобен для коротких поездок (в магазин, театр, больницу), но использование его для ежедневных «маятниковых» поездок «дом–работа» должно ограничиваться. В идеале в центральной части города должно происходить 8–9 парковочных сессий на одно место в течение дня.
Главное — это время. У человека есть только один ресурс. Это время его жизни. Если мы сэкономим немного времени для его перемещений, это будет здорово.
Для формирования грамотной политики необходимо опираться на математические модели транспортного спроса. Работа строится на следующих этапах:
- Матрицы корреспонденций: Город делится на транспортные районы, между которыми высчитывается интенсивность перемещений людей (а не машин).
- Дискретизация: Территория города разделяется на парковочные зоны с учетом их функциональной нагрузки (жилье, рабочие места, центры притяжения).
- Оптимизационная модель: Ставится задача минимизации совокупного времени, которое все жители города проводят в пути. Это позволяет рассчитать оптимальное количество парковочных мест для каждой зоны.
Главные характеристики для построения транспортной модели — это количество людей, проживающих в транспортной зоне, и количество рабочих мест там. Источники и цели, их объёмы.
В качестве примера успешного планирования Михаил Ростиславович привел город Пермь. Важной вехой стало изменение градостроительных регламентов: если традиционно в РФ требовалось не менее одного парковочного места на квартиру, то в Перми была заложена концепция «не более одного места на две квартиры».
В мастер-плане Перми было предусмотрено: не более одного парковочного места на две квартиры. Многие удивлялись, почему? Потому что у нас нет цели держать автомобиль. У нас цель — обеспечить эффективную работу улично-дорожной сети
Это позволило не превращать центр города в одну большую парковку, а стимулировать использование общественного транспорта, что в конечном итоге повысило пропускную способность дорог и качество транспортной среды для всех категорий горожан.
Михаил Ростиславович также рассказал о практических инструментах на примере столицы.
В Москве есть такое понятие, как парковочное разрешение. Владельцам жилых многоквартирных домов выдаётся такое разрешение, стоимость которого 3000 рублей в год. И они могут ставить свои машины бесплатно… А каршеринг-машины туда больше ставить не могут.
Парковочная политика — это сложный инструмент балансировки. Опираясь на научный расчет, города могут отказаться от концепции «автомобилецентричности» в пользу эффективной мобильности, где каждый квадратный метр улиц работает на благо транспортной системы в целом.
Михаил Ростиславович является автором книги о транспортном планировании в которой представлен наиболее успешный опыт разработки и реализации парковочной политики в городах на примере города Перми. Формализованы и систематизированы понятия городской парковки, приведены алгоритмы расчета количества парковочных мест на различных территориях города, описаны способы регулирования доступа к местам паркования транспортом, а также показаны результаты внедрения механизмов оплаты паркования транспорта на территории крупного города. Презентация книги состоялась в Москве 21 мая 2019 года.
Читать книгу: https://fond-nauka.ru/kniga-parkovki/
Читать далее:
Концепция парковочной политики в городах