В 2021 году разработка национального проекта «Внутренний водный транспорт» вступила в активную фазу: утвержден ее конкретный план, а паспорт будет готов уже весной этого года. Профессиональное сообщество включилось в дискуссию о том, что нужно предпринять, чтобы речные пути стали востребованными, безопасными и привлекательными для инвестиций. Инвестиционная деятельность на внутреннем водном транспорте в настоящее время не может достичь нового качественного уровня, при котором основным источником финансирования выступают средства частных компаний, а бюджетные инвестиции являются стимулом и генератором для их притока.

Заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев рассказал про инструменты и подходы, которые применяются в отрасли на данный момент: «Морской и речной транспорт традиционно привлекателен для частных инвестиций. С 2006 года было проинвестировано порядка 800 млрд рублей в объекты инфраструктуры -это в основном причальные сооружения и терминалы. Даже в те годы, когда экономика страны испытывала турбулентность, объемы перевалки морским и речным транспортом росли. 2020 год внес коррективы, и мы наблюдаем некоторое снижение показателей, но оно гораздо меньше, чем в целом в мире по отраслям и видам транспорта. Самой распространенной моделью, которая реализуется в России уже на протяжении 15 лет считается инвестиционно-подрядная. В этом случае «Росморпорт» выполняет функции технического заказчика по реконструкции инфраструктуры. Инвестор возвращает свои расходы за счет суммы портовых сборов, которые возникают от дополнительного количества судозаходов и увеличения грузооборота. Этот механизм прост и несильно забюрократизирован. Также существует инвестиционный портовый сбор. Эта модель позволяет развивать и реконструировать федеральную собственность, которая не создает дополнительный доход для инвестора. Такая модель подходит для объектов безопасности мореплавания – защитные сооружения и все то, без чего невозможно функционирование терминалов. В конце 2020 года пролонгировали федеральный проект развития морских портов до 2030 года, и уже появились инвесторы, которые в рамках соглашения с «Росморпортом» будут использовать такой сбор. Инвестиционный сбор имеет целевой характер и направлен только на объекты, которые включены в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Третьей перспективной моделью является концессия. На данный момент только одна концессия работает — это угольный терминал в Мурманске, порт Лавна. Данное концессионное соглашение собрано очень интересно — без привлечения средств федерального бюджета. Такая модель в водном транспорте России была применена впервые и, поскольку это был пилотный проект, приходилось отлаживать юридические моменты, которые лягут в базу последующих соглашений. Мы накопили опыт концессии и идем дальше, работаем над еще одной концессией, уже на Дальнем Востоке, она более диверсифицированная — не моногруз. Рассчитываем, что в течение этого полугодия уже будет и вторая. Сейчас единственной проблемой является отсутствие опыта и практики в области концессионных соглашений в сфере водного транспорта, а органы федеральной власти пока не чувствуют специфики морского транспорта, аспектов экономики, не всегда понимают рынки сбыта. Мы предполагаем, что интерес к концессионным соглашениям кратно возрастет в ближайшие годы».

Отметим, что лидерами по объему заключенных концессионных соглашений на транспорте в прошлом году стали железные дороги, аэропорты и автодороги. На эти три сферы пришлось почти 79% всех бюджетных инвестиций, вложенных в инфраструктуру через концессии. В текущем году много шансов на запуск концессий у автодорожных проектов, в высокой степени готовности находятся также железнодорожные соглашения и всего несколько проектов в портовой сфере. Из-за экономического кризиса
на российском рынке концессий и ГЧП образовалось «бутылочное горлышко», особенно в сфере объектов водной инфраструктуры. Многие инициативы, которые еще год назад оценивались как перспективные и близкие к запуску, по‑прежнему не запущены. При этом игроки все равно продолжают готовить новые проекты, хотя и в меньшем количестве. В высокой степени готовности находятся такие проекты как строительство глубоководного района порта Архангельск (152,1 млрд руб) и создание
порта Лагань в Калмыкии (28,8 млрд руб).