Развитие речного транспорта России: тенденции, проблемы и конкуренция с РЖД

В понедельник, 12 октября, на заседании межведомственной комиссии Совета Безопасности Российской Федерации по безопасности в экономической и социальной сферах эксперты обсуждали вопрос использования потенциальных возможностей речного транспорта страны и развития пассажирских и грузовых перевозок. «Отмечено, что существующее состояние внутреннего водного транспорта не в полной мере отвечает интересам обеспечения национальной безопасности и устойчивому социально-экономическому развитию страны. В то же время подчеркнута важность использования преимуществ речного транспорта, в частности, потенциально высокие провозные способности, возможность транспортирования крупных негабаритных грузов, экономичность, экологичность и низкие инфраструктурные издержки» говорится в сообщении пресс-службы Совета Безопасности. Участники заседания обсудили вопросы обновления парка судов речного транспортного и технического флотов для ликвидации дефицита современных пассажирских и грузовых судов, оптимизированных под требования и номенклатуру рынка.

Михаил Бурмистров, генеральный директор «Infoline-Аналитика» назвал основные проблемы, которые сейчас стоят перед внутренним водным транспортом: «В первую очередь, внутренний водный транспорт проигрывает тарифную конкуренцию. ОАО «РЖД» реализует целый ряд серьезных тарифных инициатив. Российские железные дороги занимают четкую последовательную позицию — там, где у клиента нет альтернативы они повышают тарифы, а там, где есть альтернатива, и клиент может использовать другие виды транспорта, они агрессивно борются за клиента, понижая тариф. Конечно, одним из пострадавших в связи с такой политикой является внутренний водный транспорт. К сожалению, тарифная ситуация усугубляется тем, что водный транспорт потерял конкуренцию и за бюджетные средства: ключевые проекты развития инфраструктуры ВВП недофинансированы и государство не гарантирует их завершение даже с учетом переноса сроков. Уровень лоббистских возможностей внутреннего водного транспорта по сравнению с железнодорожным строительством существенно ослаб. Инфраструктурные проекты даже не попадают в комплексный план по развитию и модернизации магистральной инфраструктуры. Более того, фактор недостаточного государственного внимания развития отрасли усугубляется тем, что происходит в экономике в целом. Грузовая база внутреннего водного транспорта никогда не отличалась стабильностью: здесь и факторы навигации, и проблема конкуренции с ОАО «РЖД», и риски, которые сейчас усилились у судоходных компаний. Если бы господдержки не было ни у каких отраслей, ситуация была бы равная, но, к сожалению, проигрыш в конкуренции железнодорожному транспорту остро ставит вопрос на повестку. Внутренний водный туризм сейчас очевидно будет возрождаться, но только в том случае, если мы сможем предложить пассажиру адекватный уровень комфорта. К моменту, когда ситуация с коронавирусом завершится на внутренних водных путях должен вырасти потенциальный объем перевозок и потенциальный объем привлекательного предложения с точки зрения сервиса и безопасности».

Михаил Бурмистров также прокомментировал влияние пандемии на отрасль: «В первую очередь, пассажирские перевозки по рекам в апреле-июне 2020 года практически полностью были остановлены. Круизная навигация 2020 года в большинстве регионов России началась только в 20-ых числах июня и может быть остановлена уже в октябре из-за роста заболеваемости. Надо отметить, что отрасль пассажирских перевозок внутреннего водного транспорта включена в перечень наиболее пострадавших. Из федерального бюджета выделено 320 млн. рублей на поддержку круизных судоходных компаний для компенсации расходов по договорам лизинга. Министерство транспорта также включило субсидировании на сумму 4,7 млн. рублей речным и морским круизным судоходным компаниям в перечень мер поддержки транспортного комплекса». 

О том, что потенциал отрасли реализуется далеко не в полной мере, говорится давно как на всех уровнях власти, включая самый высокий, так и в бизнес среде. Константин Анисимов заместитель руководителя Росморречфлота считает, что государственно-частное партнерство не принесет должных результатов для отрасли: «Бизнес на ситуацию не может повлиять ввиду некоторой стагнации, сокращения объема перевозок и сокращения судовладельцев на рынке, поэтому это дело государственное — поддерживать внутренние водные пути, одновременно решая инфраструктурные задачи». В 2019 г объем пассажироперевозок внутреннего водного транспорта в России снизился на 3,4% относительно уровня 2018 г и составил 10,9 млн поездок в год. В последние годы обострилась проблема недостатка глубин для прохождения судов, и судовладельцы не могут гарантировать, что пассажирский транспорт не столкнется с трудностями прохождения сложных участков на реках. Данный фактор негативно сказывается на имиджевой составляющей маршрутов. Кроме того, отмечалось перераспределение спроса на другие виды транспорта, которые более динамично развивали сеть маршрутов и качество услуг. По оценкам аналитической компании BusinesStat, в 2021 г будет отмечаться частичное восстановление показателя после окончания пандемии – на 38,3%, до 7,6 млн поездок. Рост численности поездок будет сдерживаться снижением доходов россиян, которые будут стараться пользоваться внутренним водным транспортом только по объективным потребностям – для поездок до работы или до места ведения подсобного хозяйства. Кроме того, часть предприятий обанкротится и не откроется после потери сезона в 2020. В 2022-2024 гг численность поездок на внутреннем водном транспорте продемонстрирует снижение поскольку численность населения и доходы граждан будут сокращаться. В 2024 г натуральный объем рынка составит 7,1 млн поездок в год, что на 34,6% ниже значения 2019 г.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика