Во многих российских городах задумались о замене троллейбусов электробусами. Одним из аргументов является эстетический эффект, изменение восприятия улицы за счет ликвидации контактной сети и этого визуального мусора. Также аргументами являются объективные слабые стороны троллейбуса, такие как слабая маневренность на поворотах малого радиуса, существенный смешанный поток, либо существенная неравномерность интенсивности движения. Однако, во во многих городах создана довольно развитая троллейбусная база и большой хороший парк машин.
Как Вы считаете, пришло время менять троллейбусы на электробусы? Или это два совершенно разных вида транспорта, которые должны развиваться параллельно?
Комментарий эксперта
Руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус» Владимир Максимов
Если на территории нет троллейбусной контактной сети, то заменить дизельные автобусы на электробусы выйдет гораздо дешевле, чем внедрять троллейбус. Отказываться же от троллейбусной сети в пользу электробусов — вопрос больше эстетический, практическая выгода от такого шага невелика.
В крупных экономиках мира, где вопрос экологии стоит острее, чем вопрос экономии городских бюджетов, внедрение электробусов поставлено на поток. По данным Bloomberg, сейчас по всему миру насчитывается почти 400 тысяч электробусов, 99% из которых перевозят пассажиров в Китае, где ситуация с транспортными выхлопами особенно острая.
Электробусы, как и весь автономный пассажирский электротранспорт в принципе — пока что очень дорогое удовольствие. Например, в легковых электромобилях блок батарей имеет себестоимость на уровне 15000-25000 долларов. В городских электробусах емкость аккумуляторов в 8-10 раз превышает таковую у легковушек, и цена аккумуляторов растет пропорционально. Ориентировочная стоимость российского электробуса КАМАЗ-6282 составляет порядка 33 млн рублей, а одна станция зарядки обходится в 13 млн рублей. Для сравнения, цена одного троллейбуса колеблется на уровне 20 млн рублей, причем машина может сразу же выходить на маршрут, используя имеющуюся инфраструктуру.
В качестве альтернативы электробусам можно рассматривать троллейбусы с длительным автономным ходом. Их стоимость сопоставима со стоимостью газового автобуса, но при этом они не требуют постройки дополнительной инфраструктуры и могут проехать без контактной сети в линейном режиме до 70 км, т. е. они лишены главного недостатка классического троллейбуса — привязанности к контактной сети. И, главное, — для зарядки аккумуляторов они используют имеющуюся контактную сеть.
Как видно, отечественные электробусы гораздо дешевле своих зарубежных аналогов, поэтому власти Москвы планируют наращивать закупки нового вида транспорта: 200 новых машин в 2018 году, и затем по 600-800 электробусов в год. В Казани на маршруты тоже начали выходить электробусы. Но в сравнении с Китаем это капля в море, поэтому о массовом появлении электробусов на российских улицах в обозримом будущем говорить не стоит. Это затратный, долгий, но все же неизбежный процесс, который продлится десятилетия.
Читать: Троллейбусы против электробусов. Кто победит? Часть 1
Иллюстрации с сайта http://volga-day.ru/trolleybus-12