16 декабря в рамках совещания Совета Федерации РФ заместитель главы «Российских железных дорог» Сергей Кобзев рассказал о преимуществах и возможностях проекта высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург (ВСМ-1). Подробно итоги совещания мы осветили в предыдущей статье. Вкратце, проект беспрецедентный не только для России, но и для мира: к 2030 году ожидаемый пассажиропоток по ВСМ-1 составит более 23 млн человек, а скорость движения поезда достигнет мирового рекорда -400 км/ч. Практика развития ВСМ в России пока невелика, однако в Китае ВСМ демонстрирует следующее влияние на пространственную организацию территорий: сначала улучшаются характеристики местоположения территории, а затем это улучшение оказывает аналогичный эффект на окружающие территории. Далеко не всегда наличие станции ВСМ в небольшом городе сразу же начинает оказывать положительное влияние на его экономику, темпы роста которой могут поначалу даже снизиться относительно близлежащих крупных городов за счет некоторого оттока ресурсов в них. На амбициозные задачи проекта с опаской смотрят не только жители городов, через которых пройдет ВСМ-1, но и проектировщики, которые столкнутся с рядом трудностей.
Михаил Радоманченко, Первый заместитель генерального директора АО Росжелдорпроект, главный инженер, рассказал о целом ряде нюансов, которые еще предстоит урегулировать:«Особенностью проектирования ВСМ-1 является отсутствие в России разработанных и утвержденных технических решений по ряду позиций, а также отсутствие производства сертифицированной продукции для строительства ВСМ в соответствии с техническим регламентом о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта. Второй особенностью проекта является установленное в задании на проектирование уникальное для мировой практики условие — скорость движения 400 км/ч. Третьей особенностью является то, что процесс проектирования идет паралельно с разработкой нормативной базы для проектирования, строительства и эксплуатации инфраструктуры ВСМ. Проектировщики сегодня вынуждены решать задачи со многими неизвестными, в то же время они должны обеспечить выдачу проектной документации в установленные сроки. Это будет возможно только в том случае, если все участники этого процесса успешно справятся с поставленными задачами. Все эти особенности и нюансы не означают, что мы начинаем с чистого листа — опыт проектирования ВСМ-2 («Москва-Казань», — Прим. ред.) очень ценен, но надо учитывать, что при проектировании ВСМ-2 использовались китайские технологии и подвижной состав. В то же время, сегодня мы можем оценить предыдущие наработки и принять более эффективные решения с учетом отечественных разработок. Пожалуй, впервые в нашей практике, критериями выбора основного варианта трассы были не только технико-экономические показатели вариантов строительства трассы, но и сопутствующие социально-экономические эффекты. Выбранный вариант трассы длиннее базового на 21 км и дороже на 50 млрд рублей, однако исследования показали, что по принятому варианту прогнозируемые социально-экономические эффекты за 10 лет эксплуатации значительно превышают дополнительные затраты на строительство Новгородского варианта. Перед нами стоит сложнейшая задача — предстоит принять такие технические, технологические и проектные решения, которые позволят уложиться в расчетную стоимость строительства. Сегодня мы пришли к выводу, что для объективной оценки трудозатрат на проектирование необходимо отнести инфраструктуру высокоскоростных магистралей к уникальным объектам. Достаточно странно выглядит ситуация, когда уникальными считаются объекты, в проектной документации которых предусмотрена высота более 100 м, пролеты более 100 м и так далее. При этом ВСМ с уникальной для всего мира скоростью движения поездов к уникальным объектам не относится — эту ошибку надо устранять».
Михаил также подчеркнул, что еще предстоит обсудить, насколько скорость поезда в 400 км/ч необходима для данного проекта. «В районе прохождения искусственных сооружений приходится скорость поезда снижать до 350 км/ч. Выполняя предварительные расчеты при выборе вариантов трассы, мы получили кривую скорости. В связи с некоторыми техническими нюансами устойчивая скорость 400 км/ч достигается только на одном участке протяженностью всего 20 км. По расчетам, если поезд будет двигаться со скоростью 360 км/ч, вместо 400, разница по времени хода составит всего 2 минуты. Возникает вопрос, надо ли тогда на всем протяжении трассы проектировать более дорогую инфраструктуру под скорость 400 км/ч или ограничиться величиной 360».
Напомним, что «новгородский вариант» обсуждался много лет наравне с несколькими другими, однако по мнению экспертов является самым экономически выгодным. Против высказывались экологи, так как трасса идет через несколько охраняемых природных территорий, и жители близлежащих СНТ, дачные участки которых будут располагаться в непосредственной близости к высокоскоростной магистрали или еще хуже — пойдут под снос для реализации проекта.
Вас могут заинтересовать публикации: