Комплексное развитие арктического макрорегиона – одно из ключевых направлений государственной политики России. За последнее десятилетие были сформулированы стратегические основы для развития Арктической зоны РФ. Сформирован координирующий правительственный орган – Государственная комиссия по вопросам развития Арктики. Стартовали и успешно реализуются проекты промышленного освоения природных ресурсов, развивается транспортная и социальная инфраструктура.

Александр Евгеньевич Елисеев начальник отдела стратегического маркетинга дирекции по развитию АО «Автомобильный завод «УРАЛ» рассказал о последних разработках завода: «Насколько нам известно, территорий арктической зоны Российской Федерации занимает 1/5 всей территории страны и на этой огромной территории проживает 2,5 млн. человек, однако социально-экономическое развитие сильно отстает, при том, что в части природных ресурсов и запасов эта территория имеет свыше 70% всех запасов Российской Федерации. Уровень развития региона очень зависит от решения каждодневных проблем и одной из важных проблем является обеспечение транспортной доступности на территории региона. На сегодняшний день транспортировка людей по дорогам местного значения и по федеральным трассам осуществляется с помощью вахтовых автобусов, созданных на шасси автомобилей «Урал» и «КАМАЗ». В труднодоступных районах эксплуатируются колесные и гусеничные вездеходы и сложившаяся ситуация имеет ряд недостатков: вахтовые автобусе на шасси серийных автомобилей не обеспечивают необходимую проходимость при снежных заносах колесные вездеходы не обеспечивают необходимую пассажировместимость, а гусеничные вездеходы не могут эксплуатироваться круглогодично. В данных условиях разработка арктического автобуса на шинах низкого давления, способного двигаться по грунтовым дорогам, бездорожью и снежному покрову, видится нам логичным решением проблемы транспортной доступности. Такая техника позволит снизить себестоимость доставки людей и грузов до места назначения, обеспечит круглогодичную эксплуатацию и позволит реже обращаться к услугам воздушного транспорта, который обходится в разы дороже. В перспективе возможно монтировать на автобус передвижные модули и использовать их для проведения медицинский, образовательных, военных мероприятий, даже в качестве передвижных жилых станций. Это существенно сократит затраты на строительство стационарных объектов и, при том, приведет к повышению доступности медицинских услуг и образования для малых населенных пунктов. Для реализации этого проекта необходима государственная поддержка, а в частности: информационная поддержка и субсидирование закупок техники вследствие малого объема рынка и необходимости экономически оправданных цен для конечного потребителя». 

Александр Вылиток начальник международного научно-образовательного центра «Арктические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения так же считает, что разработка и внедрение инновационного транспорта играют ключевую роль в развитии Арктики: «В Арктической зоне необходимы новые виды транспорта, лишенные недостатков традиционных видов транспорта, имеющие физический задел для дальнейшего развития и соответствующие необходимым экологическим нормам при эксплуатации в Арктике и районах Крайнего Севера». Амфибийный транспорт, по словам эксперта, также не требует обустройства специальной инфраструктуры и проектируется на основе композитных материалов. Внедрение высокоскоростного амфибийного транспорта может навсегда убрать понятие северного завоза, обеспечив регулярный круглогодичный завоз всего необходимого для жизнедеятельности населения Арктики и Крайнего Севера.

Несмотря на очевидные преимущества «Арктического автобуса» — характеристики, приемлемую стоимость (около 7 млрд. рублей за единицу) и дополнительные возможности в виде модулей, проект получил скептическую оценку среди «практиков». 

Александр Вацман инженер-испытатель снегоболотоходного транспорта считает, что запуск проекта «Арктический автобус» без тщательного анализа существующей системы межмуниципальных перевозок, достоинств и недостатков системы, не имеет никакого смысла и вреден, так как создаст на долгие годы видимость решения проблемы перевозок. «Представленный проект «Арктический автобус» УРАЛА не имеет ничего общего с автобусом для межмуниципальных перевозок на сотни километров, а осуществляется плавный переход от неудавшегося проекта Урал-Полярник к новой теме. Фактически это очередной проект МГТУ им. Н.Э. Баумана на агрегатах «УРАЛ», и ждет его судьба Урала «Полярника», проект которого требует серьезных доработок и судьба проекта КАМАЗА «Арктик», который начинался в 2014 году и стоит сотни миллионов рублей. Для использования в условиях Арктики, Дальнего Востока и Севера нужны различные транспортные средства. Вездеходные транспортные средства на шинах низкого давления весьма существенная составляющая, но, по условиям проходимости, имеют свои ограничения», — прокомментировал Александр. 

Отметим, за последние годы арктическая повестка успела стать трендом государственной политики страны. В 2019 году объем вывоза грузов по северному морскому пути составил 17 миллионов тонн. Исходя из согласованных ранее Центральной комиссией по разработке месторождений полезных ископаемых (ЦКР Роснедр) проектов разработки месторождений и развития транспортной инфраструктуры, ожидается, что в 2024 году грузопоток составит 57 миллионов тонн, а в 2028-м — 118.