Автоконцерн Volkswagen занимается формированием альянса с автомобилестроительной корпорацией Ford Motor Company. Об этом заявил руководитель Volkswagen Херберт Дис по итогам встречи глав немецких автопроизводителей с президентом США Дональдом Трампом, которая состоялась во вторник в Белом доме, сообщает агентство Reuters, сообщает информационное агентство ТАСС.

Какие последствия данного альянса могут быть для российских пользователей?

Комментарий эксперта

Кандидат юридических наук, доцент Департамента ПРЭД Финансового Университета при Правительстве РФ Светлана Горохова

Альянс концернов Volkswagen и Ford на первый взгляд кажется весьма неожиданным, однако, при детальном рассмотрении ситуации, он может быть финансово оправдан и даже имеет определенные исторические корни. Сотрудничество этих автогигантов началось в 1987 году в рамках совместного южноамериканского предприятия AutoLatina, на базе которого выпускались соплатформенные автомобили. Позже, в 1995 году, появились «близнецы» Ford Galaxy и Volkswagen Sharan. Они были построены на фольксвагеновской платформе B-VX62 и оснащались фордовскими бензиновыми моторами 2.0 и 2.3. Что примечательно, Ford Galaxy (нынешнего поколения) сейчас один из самых популярных минивэнов в России. Помимо уже опубликованной информации о том, что Volkswagen будет использовать производственные мощности Ford в США, что позволит европейскому автогиганту укрепить позиции на американском рынке, появилась информация о сотрудничестве двух компаний и в других областях, в частности, в рамках развития коммерческого транспорта. В рамках этого проекта мы в ближайшем будущем можем увидеть на российском рынке соплатформенные Ford Transit и Volkswagen Transporter (за 9 месяцев 2018 года в России было реализовано 8 366 автомобилей семейства Ford Transit и 2 562 автомобиля Volkswagen Transporter, что составляет довольно существенный сегмент рынка). Объединения усилий Volkswagen и Ford в данной отрасли может снизить себестоимость ряда узлов и агрегатов, что положительно отразится на стоимости конечного продукта, а значит, в какой-то степени, повысит доступность этих автомобилей для отечественного потребителя, в том числе, снизит затраты на их обслуживание. Помимо этого, напрашивается сотрудничество компаний в развитии автономного вождения, где, в настоящий момент, более сильные позиции занимает Ford, и в разработке альтернативных силовых установок, где сейчас более успешен Volkswagen. В целом, насколько успешным и финансово обоснованным будет данный альянс, покажет только время.

Иллюстрации с сайта https://3dnews.ru/tags/ford

По мнению координатора проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог», члена комитета Госдумы по транспорту Александра Васильева, власти Москвы должны разрабатывать систему штрафов за неоплату парковки исходя из ее стоимости в зависимости от района города, сообщает пресс-служба Общероссийского общественного движения «НАРОДНЫЙ ФРОНТ «ЗА РОССИЮ».

«Депутаты Мосгордумы должны принимать изменения по наказанию за неоплату парковки с пониманием ситуации в городе. Случаев, когда с водителя хотят содрать больше денег, быть не должно, — отметил Васильев. — Понятно, что власти решили увеличить штраф в соответствии со стоимостью парковки. Однако парковка платная не только в центре Москвы, но даже за пределами Третьего транспортного кольца. И если в центре она обходится в 380 рублей за час, то на Воробьевых горах парковка может стоить 40 рублей в час. Здесь можно оставить машину на 120 часов или 5 дней, чтобы выйти на стоимость нового штрафа в 5 тыс. руб. Эта ситуация неправильная. Штрафы должны быть соизмеримы со стоимостью парковки в том или ином районе», – подчеркнул Васильев.

Как Вы оцениваете подобное предложение?

Комментарий эксперта

Генеральный директор «КИА столица» ГК «АвтоСпецЦентр» Дмитрий Константинов

Штраф за неоплату парковки, повышенный в два раза — до 5000 рублей, стал действовать в Москве с 9 января. После изменения парковочных тарифов с 15 декабря на 237 улицах стоимость стоянки повысилась до 380 рублей в час в дневное время, что привело к правовой коллизии — платить по правилам стало невыгодно. Автовладельцы могли заранее пойти на нарушение, оплатив в дальнейшем 2,5 тысячи рублей штрафа. Ведь, например, за 7 часов сумма за оплату парковки превышала сумму штрафа, а за весь день (с 08.00 до 21.00) сэкономить можно было уже почти 2500 руб, за сутки — более 4500 рублей. Таким образом штраф перестал быть наказанием, а превратился в способ платить за парковку дешевле.

Размер штрафа за неоплату парковки в столице в размере 2,5 тысяч «не соответствовал степени общественной опасности деяния и принципу экономической целесообразности», вследствие чего и был повышен в два раза. Однако стоимость парковки увеличилась далеко не во всех районах города, а следовательно и «экономическая целесообразность» максимального штрафа в размере 2,5 тысяч осталось прежней для большинства районов столицы. Такая сумма считается достаточно высокой – выше, чем в большинстве городов России – и сдерживает автовладельцев от правонарушений. Таким образом, предложение одобряю, размер штрафа за неоплату парковки должен соотноситься с ее стоимостью в зависимости от района города.

Иллюстрации с сайта https://www.zr.ru/

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку 4-ому ежегодному форуму «Инновационные платёжные решения для транспорта 2019»

Дата и место проведения: 21 февраля 2019 года,  Конгресс-центр Технополис Москва

• Создание единого транспортного пространства в масштабах страны (разработка стандартов оплаты проезда). Переход от узких региональных моделей к общим стандартам.
• Применение закона ФЗ-54 о контрольно-кассовой технике.
• Реализация поручений Правительству по итогам заседания президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок.
• Транспортный предпроцессинг (ТПП) — модели взаимодействия между участниками рынка.
• Переход от закрытых систем по продаже транспортных билетов (Closed loop) к открытым моделям (Open loop).
• Практика внедрения модели Account based Ticketing (ABT).
• Mobility as a Service (мобильность как услуга) или MaaS.
• Реализация концепции Умных городов с бесконтактными технологиями (транспорт, покупки, пропуска, электронная подпись, лояльность, туристические услуги).
• Переход к интеллектуальной системе управления пассажирским транспортом.
• Развитие дистанционных сервисов и агентской сети для пополнения транспортных карт.
• Реализация дифференцированных и пересадочных временных тарифов на проезд в общественном транспорте. Обслуживание сложных тарифных сеток.
• Внедрение социальных карт, единых карт жителя и работа с льготными категориями пассажиров.
• Мультифункциональные электронные носители в транспортных проектах.
• Запуск программ лояльности для клиентов.
• Внедрение городских программ лояльности.
• И многое другое.

Подробнее здесь: http://ac.gov.ru/events/announcements/020184.html

Ждем Вас в Москве на форуме 21 февраля 2019 года!

Московский метрополитен объявил о подготовке к реформе билетной системы, которая предусматривает персонализацию карт «Тройка» и возможность интеграции с билетными системами других регионов, сообщает ТАСС.

Новая билетная система будет обрабатывать более 6 млрд транзакций в год. С вводом новой билетной системы появится возможность привязки карты «Тройка» к аккаунту в личном кабинете. Также в новой билетной системе будет заложена возможность оплачивать проезд в транспорте не только Москвы, но и соседних регионов.

Есть ли в этом необходимость? Не доставит ли это неудобств гостям столицы?

Комментарий эксперта

Кандидат юридических наук, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового Университета при Правительстве Российский Федерации Светлана Горохова

Внедрение персонализированной карты «Тройка» и интеграция ее возможностей с региональными транспортными сетями – инициатива, безусловно, полезная и нужная. Данная новация позволит упростить оплату проезда, нивелирует риск потери проездного документа и будет способствовать оптимизации транспортного потока, как в столице, так и за ее пределами. Однако, как любая рациональная, но сложная в реализации идея, предлагаемая технологическая новелла не свободна от ряда сопровождающих ее воплощение в жизнь проблем. В настоящий момент, когда карта является фактическим носителем денежных средств, снять или перевести с нее деньги попросту невозможно. Появление такой возможности может вызвать всплеск мошеннических действий и хакерских атак, вынуждая метрополитен и другие транспортные компании тратить на защиту данных и оптимизацию системы безопасности дополнительные средства. Это подводит нас к основной проблеме внедрения персонализации карты «Тройка» — критическое устаревание ИТ-структуры столичной, и, тем более, региональной транспортной сети. Это касается как серверного и сетевого оборудования, так и специального программного обеспечения. Модернизация данной ИТ-структуры потребует существенных вложений, вероятно сотен миллионов рублей, что может свести на нет всю практическую пользу данного начинания. В связи с этим, на наш взгляд, оптимальным решением будет постепенное внедрение персонализированных карт для тех пассажиров, которым необходим проездной документ на длительный срок — полгода/год. Что снизит финансовую нагрузку на транспортную систему и наглядно покажет все плюсы и минусы данного начинания. И, кроме того, такая дифференцированная система, то есть наличие как персонифицированных так и не персонифицированных карт, позволит избежать трудностей с приобретением проездных документов для гостей столицы.

Иллюстрации с сайта https://pronedra.ru/

Уважаемые члены Российской академии транспорта!

Поздравляем Вас с наступающим Новым 2019 годом! 

Мы гордимся тем, что имеем с Вами общность интересов, разделяем наши стремления служению науке и просвещению России.

Желаем Вам уверенно двигаться вперёд, совершенствовать нашу жизнь, окружающий мир, с легкостью превращая любые трудности и невзгоды в простые и приятные формы!

Желаем Вам получать самые заветные и желанные знания этого мира. Всегда иметь возможности реализовывать свой потенциал. Быть в курсе всех новостей и открытий.

Пусть в Новом году Ваш научный труд будет оценен по достоинству!

Люксембург станет первой страной в мире, в которой проезд в общественном транспорте будет бесплатным. Со следующего лета, согласно решению переизбранного коалиционного правительства во главе с Ксавье Беттелем, отменяется плата за поездки на всех видах транспорта, включая автобусы, трамваи и пригородные поезда. Кроме того, в календаре Великого Герцогства Люксембурга появятся, как пообещали власти, еще два праздничных дня, сообщает британская газета The Guardian, сообщает информационное агентство ТАСС.

Такое решение власти Люксембурга, согласно сообщению, сделано на фоне острейшей проблемы пробок на дорогах. В самой столице проживают 110 тыс. человек, население всего герцогстве составляет 600 тыс. Однако ежедневно на работу в Люксембург приезжают несколько сотен тысяч человек из соседних стран — Германии и Франции, в результате чего движение на дорогах, прежде всего столицы, надолго встает.

Как Вы оцениваете подобную инициативу? Возможен ли бесплатный общественный транспорт в России?

Комментарий эксперта

Старший преподаватель Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ), директор по развитию ООО «ДОРНАДЗОР» Пётр Атаев

Нет, при существующем строе однозначно не возможен. Это противоречило бы всей логике действий власти последних 20 лет, когда население приучали к тому что за всё необходимо платить и все товары и услуги могут только дорожать.
По существу: такая модель неоднократно прорабатывалась. Это наиболее действенное решение для городских агломераций, где в результате роста автомобилизации наблюдаются значительные затруднения трафика. Власти Москвы и Санкт-Петербурга последние годы декларируют необходимость пересаживать автомобилистов на общественный транспорт. Этим объясняется появление платных парковок, выделенных полос, велодорожек — всё это должно снизить привлекательность пользования личным автомобилем. Однако, эти меры не дают значительного эффекта, в то время как бесплатный проезд, хотя бы для жителей города, как в Таллине, по моим оценкам, на 5-10% изменит баланс. Сейчас в Санкт-Петербурге 30% поездок совершается на автомобиле, то есть сокращение составит до трети корреспонденций. Что касается финансовой части, то выпадающие доходы будут отчасти компенсироваться сокращением эксплуатационных расходов, таких как продажа билетов, контроль. Для бюджетов Москвы или Петербурга это не столь существенные цифры, на строительство метрополитена тратятся суммы на порядок больше. Что касается бесплатного проезда на федеральном уровне, то это действительно дорого и не оправдано, а площадь Люксембурга сопоставима с крупным городом.

Иллюстрации с сайта https://amsterdam10.ru/

6 декабря Минюст России зарегистрировал приказ Минтранса от 05.10.2018 № 349, устанавливающий предельную толщину гребня колесных пар железнодорожных грузовых вагонов в эксплуатации 24 мм. Это стало возможным благодаря изменениям, внесенным в Правила технической эксплуатации железных дорог России, сообщает пресс-служба Министерства транспорта Российской Федерации.

Требования российских нормативных документов  синхронизированы с требованиями документов, принятых Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества. Во внутригосударственном сообщении РФ норматив толщины гребня составлял 25 мм. Теперь он приведен к стандарту Совета и составляет 24 мм.

Как Вы оцениваете данное нововведение? Как повлияет изменение толщины гребня колесных пар грузовых вагонов на безопасность движения?

Комментарий эксперта

На ремонт и содержание федеральных трасс закладывается в 8 раз больше средств, чем на региональные. Это выяснили эксперты ОНФ, изучив отчетность о тратах средств из региональных дорожных фондов в 2017 г. Чтобы в регионах появились хорошие дороги, отвечающие всем нормативам, акцизы от горюче-смазочных материалов (ГСМ) с 2019 г. должны зачисляться в региональные дорожные фонды в полном объеме, — настаивают эксперты Народного фронта. Соответствующее предложение будет направлено в правительство РФ.

«Полученные в ходе мониторинга данные показали, что уровень финансовой обеспеченности мероприятий по содержанию и ремонту дорог регионального значения ни в одном субъекте РФ, даже в регионах с наиболее обеспеченными финансированием дорожными фондами, не дотягивает до аналогичного показателя для федеральных дорог, — рассказал эксперт тематической площадки ОНФ «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Александр Стефанов. — Исключением стала Москва, где финансирование 1 км дорожной сети выше аналогичного показателя для федеральных трасс почти в два раза».

Эксперт уточнил, что средний по стране показатель финансовой обеспеченности дорог регионального значения в 2017 г. составил 1 млн 239 тыс. рублей на 1 км. Для сравнения, Росавтодор за тот же 2017 г. израсходовал на содержание и развитие 1 км федеральных дорог 10 млн 320 тыс. рублей. Получается, что финансирование 1 км федеральных трасс было более чем в 8 раз выше, чем 1 км региональных.

В число субъектов РФ с максимальной обеспеченностью региональной дорожной сети финансированием вошли Сахалинская область (6 млн 144 тыс. рублей на 1 км.), Ненецкий автономный округ (5 млн 839 тыс. рублей на 1 км.), Республика Крым (5 млн 787 тыс. рублей на 1 км.), город Севастополь (5 млн 687 тыс. рублей на 1 км.), Ямало-Ненецкий автономный округ (5 млн 181 тыс. рублей на 1 км.), Ханты-Мансийский автономный округ – Югра (4 млн 372 тыс. рублей на 1 км.), Пермский край (3 млн 924 тыс. рублей на 1 км.), Московская область (3 млн 531 тыс. рублей на 1 км.), Чувашская республика (3 млн 156 тыс. рублей на 1 км.) и Белгородская область (2 млн 625 тыс. рублей на 1 км.).

В тройку регионов, где данный показатель по региональным трассам в прошлом году был самым низким, вошли Республика Хакасия (189 тыс. рублей на 1 км.), Курганская область (288 тыс. рублей на 1 км.) и Республика Калмыкия (292 тыс. рублей на 1 км.). Насколько эти суммы мизерны, показывает их сравнение с нормативами затрат на содержание федеральных дорог.

Эксперты поясняют – данные нормативы утверждены правительством. Они определяют сумму расходов на содержание и ремонт федеральных автодорог по 5 категориям, которые различаются интенсивностью движения и количеством полос. Даже для дорог пятой (V) категории — самых «спокойных», по которым за сутки проезжает меньше 200 машин со средней скоростью 60 км/ч —  нормативные расходы только на содержание гораздо выше, чем финансовая обеспеченность региональных трасс в упомянутых субъектах РФ. Так, для Республики Хакасия нормативные расходы на содержание 1 км федеральных трасс V категории составляют 862 тыс. рублей, для Курганской области– 798 тыс. рублей, а для Республики Калмыкия – 669 тыс. рублей.

«Как видим, фактические расходы этих субъектов на региональную дорожную сеть намного ниже, чем действующие нормативы на одно только содержание федеральных дорог даже V категории. В целом по стране такая ситуация наблюдается в 29 субъектах РФ. А ведь региональная дорожная сеть состоит в основном из дорог более оживленных и загруженных, и кроме содержания им требуется еще и ремонт, а зачастую и капитальный. То есть реальный дефицит средств в региональных дорожных фондах просто огромен», — подчеркнул Стефанов.

В число упомянутых экспертом 29 субъектов РФ вошли Республика Саха (Якутия) (324 тыс. рублей на 1 км), Республика Алтай (338 тыс. рублей на 1 км), Тверская область (397 тыс. рублей на 1 км), Республика Тыва (398 тыс. рублей на 1 км), Забайкальский край (435 тыс. рублей на 1 км), Новгородская область (456 тыс. рублей на 1 км) и Республика Карелия (485 тыс. рублей на 1 км).

Если рассматривать только дороги федерального и регионального значения (без учета местных), то федеральные занимают всего лишь 10% от общей протяженности дорог (53 тыс. км), при этом на их долю приходится почти половина финансирования – 47% (547 млрд 676 млн руб. – данные на 2017 г.). Протяженность дорог регионального значения составляет 495 тыс. км (90% всей протяженности), при этом объем расходов дорожных фондов за 2017 г. составил 613 млрд 744 млн. руб., или 53% (без учета Москвы и Санкт-Петербурга).

Напомним, что президент, лидер Народного фронта в новом «майском указе» поставил задачу увеличить долю автодорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, в их общей протяженности не менее чем до 50% к 2024 г. По мнению экспертов Народного фронта, для этого нужно не только эффективнее расходовать средства дорожных фондов в субъектах РФ, но и увеличивать финансирование работ по ремонту и содержанию региональных дорог.

Глава государства давал поручение правительству — с 1 января 2019 г. зачислять в региональные дорожные фонды 100% акцизов на ГСМ. Аналогичное предложение ОНФ направлял в кабмин, чтобы оно было учтено в нацпроекте, посвященном дорожной отрасли.

«К сожалению, в нынешней редакции нацпроекта наше предложение учтено не в полной мере. А ведь эта мера будет способствовать более активному наполнению дорожных фондов и увеличению финансовой обеспеченности сети автодорог регионального значения. ОНФ настаивает на том, чтобы в течение следующего года доля топливных акцизов, зачисляемых в региональные дорожные фонды, была повышена до 100%», — подчеркнул Стефанов.

Эксперт также добавил, что соответствующее предложение планируется повторно направить в правительство РФ.

Общероссийский народный фронт (ОНФ) – это общественное движение, созданное в мае 2011 года по инициативе президента РФ Владимира Путина, которое объединяет активных и неравнодушных жителей страны. Лидером движения является Владимир Путин. Главные задачи ОНФ — контроль за исполнением указов и поручений главы государства, борьба с коррупцией и расточительством, неэффективными тратами государственных средств, вопросы повышения качества жизни и защиты прав граждан.

Иллюстрации с сайта http://kapital-rus.ru/

Власти Москвы прорабатывают возможность по снижению ненаказуемого интервала превышения скорости в 20 км/ч над разрешенным уровнем, чтобы достичь нулевой смертности на дорогах города к 2024 году, сообщает информационное агентство ТАСС. Со слов Максима Ликсутова, на данный момент власти города совместно с ГАИ готовят постановление правительства Москвы о пересмотре скоростного режима на ряде улиц города. «С учетом того, что часть магистралей у нас после реконструкции, где-то сделаны подземные или надземные переходы, где-то мы их убрали, это постановление устранит некоторые перекосы в скоростном режиме: где-то поднимет, где-то снизит. В ближайший месяц, надеюсь, это постановление будет согласовано всеми причастными организациями».

Как Вы оцениваете данную инициативу? Как Вы считаете, насколько целесообразно менять федеральное законодательство по запросу одного из субъектов федерации?

Комментарии экспертов

Заместитель начальника ситуационного центра ЦОДД, заместитель руководителя экспертно-аналитического центра «Пробок.нет» Андрей Мухортиков

«Нештрафуемое превышение» +20 км/ч для городских улиц действительно представляется анахронизмом. Разумно было бы для населенных пунктов вернуться к нештрафуемым +10 км/ч. При этом на части магистралей, например, на построенном участке Северо-восточной хорды, проспекте Мира от Третьего кольца до Ярославского шоссе, на Калужском шоссе и других магистралях, где нет пешеходов, необходимо поднимать скоростной режим до 80 км/ч, в соответствии с их технической категорией.

Страховой эксперт «Секреты Страхования» Ромил Чумаков

Инициатива здравая, но, к сожалению, это лишь одна из причин, почему случаются ДТП и смерти на дорогах. С другой стороны, если и строить правовое государство, то нужно начинать с малого, а именно соблюдения простых правил большинством граждан. Если задача властей Москвы снизить смертность до ноля, то я бы структурно подошел к вопросу. Нужно запросить официальную статистику причин ДТП с летальным исходом у ГИБДД, и тогда они бы увидели, что нужно еще ограничить или ужесточить, для того чтобы существенно снизить смертность на дорогах столицы.

Во-первых, нужно регламентировать время нахождения на линии водителей сервисов такси. Это можно сделать программно, просто не давать входить в приложение, если сумма часов на линии за последние сутки больше 12 часов. В последнее время увеличилось число аварий именно с участием таксистов, которые за долгое время смены теряют внимание и бдительностью. В том числе увеличивается количество аварий со смертельным исходом.

Во-вторых, нужно ужесточить правила пользования сервисом каршеринга, так как порог доступа к арендным авто, на мой взгляд, слишком низок — это 18-19 лет и от 1 (неподтвержденного опытом) года вождения. Тут все статистически просто: чем меньше опыта вождения, тем больше вероятность ДТП, тем выше вероятность ДТП и со смертельным исходом.

Третье, штрафовать не только водителей за нарушение правил, но и пешеходов. Зачастую, действия пешеходов сами приводят к летальному исходу. Ну как объяснить некоторым согражданам, что пересекать скоростную трассу в месте для этого не предназначенном равно рисковать своей жизнью? Только штрафом по голове. Такая практика была в начале 2000х годов и давала свои плоды, к сожалению, ее отменили.

Менеджер по маркетингу компании Mio Technology Надежда Столярова

Эту инициативу можно только приветствовать. Допустимая погрешность в 20 км/ч, которая действует сейчас, дает возможность безнаказанно «лихачить» там, где водителям нужно быть особенно внимательными.
Любой опытный водитель знает, что все тяжкие аварии становятся следствием превышения скорости. К сожалению, у нас в стране традиционно относятся к скоростному режиму наплевательски, и бороться с этим необходимо. Тем более, что опыт показывает: побороть негативную тенденцию можно. Так, например, произошло и с поведением на пешеходных переходах, и с использованием ремней безопасности.

В нашей стране, и в Москве, самом крупном и самом сложном для водителей городе, строгий скоростной режим важен особенно. Мы по 6 и более месяцев в году ездим в сложных погодных условиях, когда каждый «лишний км/ч» может стать причиной гибели человека.

Стоит обратить внимание и на то, что инициатива московского правительства направлена не только на повсеместное ограничение скорости. Городские власти предполагают пересмотреть скоростной режим на тех дорогах, где можно и нужно ездить быстрее. И это тоже заслуживает поддержки.

Иллюстрации с сайта https://www.gazeta.ru/

Транспортный комплекс Москвы считает возможным ввести гарантированную минимальную заработную плату для водителей со стороны интернет-агрегаторов, сообщает информационное агентство ТАСС. «Такси: одним из важных решений по регулированию работы интернет-агрегаторов такси на федеральном уровне может стать гарантированная минимальная заработная плата для водителей, которую агрегаторы обязаны будут выплачивать и гарантировать водителям такси», — отметили представители транспортных властей столицы.

Как Вы оцениваете данную инициативу? Стоит ли агрегаторам такси вводить минимальную зарплату для водителей?

Комментарий эксперта

Руководитель маркетингового отдела ООО «Ангел Такси» Дмитрий Пучков

Думаю, что вводить минимальную зарплату для водителей не стоит. Это расслабит некоторых таксистов, они потеряют мотивацию, потому что знают, что гарантированно получат свои деньги, тем самым понизится и качество обслуживания. А сейчас все зависит только от них, потому что сидят на проценте. И чем лучше и больше ты работаешь — тем больше и получишь денег. Так же это отпугнет подработчиков, у кого есть лицензия на автомобиль, но работа в такси является не основной. Возможно, данная реформа поднимет и цены, следовательно, отпугнет и клиентов. Да и для начала неплохо было узнать размер минимальной зарплаты таксиста и его обязанности, сколько часов он должен отработать, сколько заказов выполнить и на какую сумму.

Иллюстрации с сайта https://ru.oxu.az/