Парковка на наиболее загруженных улицах столицы подорожает почти вдвое, с 200 руб. до 380 руб. в час, сообщили в пресс-службе столичного департамента транспорта, сообщает РБК.
Такой тариф будет установлен на улицах возле Москвы-Сити, Тверской, Арбата и Патриарших прудов, а также на Петровке и Неглинной, в Романовом переулке и др. На этих улицах парковка будет платной и в воскресенье.
Как Вы относитесь к подобному нововведению?
Комментарии экспертов
Депутат Государственной Думы Российской Федерации Вячеслав Лысаков
Налицо банально тотальная коммерциализация московского пространства под видом организации дорожного движения и заботы о дорожной безопасности.
Директор дивизиона «Химки» ГК «АвтоСпецЦентр» Алексей Гопкало
Новые расценки на платные столичные парковки вводятся в декабре: максимальная цена одного часа стоянки вырастет в 1,9 раз до 380 рублей, кроме того, сократится время льготной парковки с 15 до 5 минут. Данная инициатива, конечно, не получила поддержки среди рядовых автомобилистов, чей рабочий час на рынке труда в среднем оценивается в 300-350 рублей. Кроме того, оставляет желать лучшего организация парковки: разметка парковочных мест зачастую не совпадает с габаритами транспортного средства, на парковочные места счищается снег с основной проезжей части. Практика показывает, что зачастую в центре и на платных парковках не найти места. Рост цен на парковочные места негативно отразится на рентабельности курьерского бизнеса, что скажется на себестоимости доставки и, как следствие, повысит ее конечную стоимость.
Директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко
В целом, решение о повышении цен на парковку имеет свою логику, хотя и не лишено «перегибов» в части изменения некоторых привычных правил парковки. Логика повышения цен на парковку в пределах Садового кольца и в районе Сити обусловлена сложившимся транспортным спросом: даже во внепиковые часы 100% парковочных мест заняты, как за счет транспорта резидентов, так и за счет приезжающих в центр. Для последних, особенно для тех, кто совершает поездки в центр нерегулярно, городские власти целенаправленно создают экономические предпосылки для использования такси и каршеринга. Однако, ряд других решений, такие как сокращение времени бесплатной парковки с 15 до 5 минут, отмена бесплатной парковки в выходные дни, отмена действия парковочных абонементов на наиболее загруженных территориях не до конца объяснены и выглядят не вполне обоснованным «завинчиванием гаек» для категории людей, исправно пользовавшихся платными парковками последние годы. Чего не хватает парковочной системе Москвы? – Во-первых, интенсивного расширения числа перехватывающих парковок, причем не только с пересадкой на метрополитен, но и на автобусы сети «Магистраль» (на которых, как следует из слогана, «по центру быстрее»), а также на формируемую систему МЦД. Во-вторых, более активного вовлечения частного бизнеса («корпоративные парковочные сертификаты», аренда парковочных мест и пр., а также в инвестирование внеуличных платных парковок).
30 ноября в отеле Хаятт Ридженси Парк состоялось главное событие в сфере умной городской мобильности URBAN MOBILITY FORUM. Организованный рабочей группой Национальной технологической инициативы «Автонет» совместно с министерством промышленности и торговли, Urban Mobility Forum объединил на одной площадке специалистов автомобильной, транспортной, ИТ-отраслей, представителей перевозчиков и производителей транспорта, государственных органов и экспертов отрасли.
В рамках программы форума выступили представители Минпромторга, Росстандарта, ГКУ ЦОДД г. Москвы, ГБУ «МосТрансПроекта» г. Москвы, Яндекса, ВымпелКом, Вольво, Скания-Русь, Ниссан, Тесла, Huawei, Here Technologies, Министерства энергетики Московской области, НИИаТ, АО «РВК», YouDrive, МАДИ, Frost & Sullivan, Arthur D.Little, Аврора Роботикс и других ведущих компаний.
Темами для обсуждения на форуме стали решения и инновации, направленные на удовлетворение потребностей горожан в мобильности, комфорте и безопасности передвижения, оригинальные инфраструктурные разработки, направленных на совершенствование сферы городских пассажирских перевозок в современных мегаполисах и многое другое.
Стартовало мероприятие с демонстрации участникам прототип специального знака «А» («Автономное вождение»), он будет использоваться во время эксперимента, который стартовал на дорогах общего пользования в Москве и Татарстане с 1 декабря. Этот знак, полностью соответствующий ГОСТу, может быть официально использован на высокоавтоматизированных транспортных средствах.
Начинается эксперимент по тестированию беспилотников на российских дорогах. Cбор заявок на участие в эксперименте по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования Москвы и Татарстана начался 1 декабря. По оценке НТИ «Автонет», процедура отбора и подготовки участников может занять три-четыре месяца, а первые автомобили смогут появиться на дорогах весной 2019 года, сообщает информационное агентство ТАСС.
На примере грузовых перевозок рассмотрим сложности регулирования и адаптации беспилотных автомобилей в России.
Комментарий эксперта
Руководитель испытательной лаборатории «АвтоТракторные Средства» ГК «Серконс» Дмитрий Хохлов
В 2018 году появились серьезные предпосылки для развития беспилотных транспортных средств в России. Но законодательство в области технического регулирования, включая технический регламент ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», не меняется. Предстоит обсудить и разработать множество поправок к действующим правилам дорожного движения. Например, кто несет ответственность в случае ДТП: производитель-разработчик беспилотной системы, орган по сертификации, который выдал разрешение на эксплуатацию или собственник транспортного средства, который пренебрег регламентом технического обслуживания.
Адаптация беспилотных грузовиков в России сталкивается с рядом проблем:
— различные климатические условия. В каждом регионе беспилотный транспорт нужно тестировать отдельно.
— высокая изношенность дорожной инфраструктуры. Неровности дорожного полотна могут вызвать повреждения ходовой части машины и стать причиной потери управления машиной.
— отсутствие «умной» инфраструктуры. В Европе и США в основном используются технологии 5G, либо «умная дорога». Такая дорога сможет поддерживать связь с грузовиком и передавать сигналы, контролирующие поездку. В России же подобные проекты есть только в Санкт-Петербурге и Москве.
На мой взгляд, в России наиболее популярными станут технологии полуавтономного режима, которые оставят частичное управление автомобилем за водителем. Поэтому профессия водителя грузовиков вряд ли скоро исчезнет.
В ближайшем будущем участникам рынка и государству предстоит определиться с законодательной базой в области беспилотного движения, строить и развивать инфраструктуру. Обязательно стоит предусмотреть переходный период, который будет предусматривать совместное движение потока машин с электронным и традиционным управлением. На первой стадии внедрения новых технологий участие человека в системе автопилотирования, по моему мнению, должно быть обязательным. Тогда будет решен вопрос с ответственностью в случае ДТП.
Эксперт в области транспорта и логистики, заместитель генерального директора по связям с органами власти транспортной компании «ТРАСКО» Тарас Коваль
Самые сложные вопросы по безопасности дорожного движения при автономном вождении лежат в области этики и ответственности и, соответственно, юридическом урегулировании возникающих разногласий.
Пример. Группа людей переходит улицу. Автомобилю не успеть остановиться. Напичканный электроникой он может безопасно объехать их. Однако, слева и справа оказываются еще по одному пешеходу. Какова должна быть этика настройки алгоритма для предотвращения наезда? Будет ли торможение по прямой и наезд на группу людей или робот будет выбирать меньшее препятствие, где также находятся люди? А если по бокам дороги окажутся высокие бетонные стены? Они не оставляют возможности увернуться от наезда на группу людей. Какой алгоритм должна выбрать система в этой ситуации? Спасать водителя в кабине от столкновения с бетонным препятствием или группу пешеходов? Выбор какого алгоритма будет корректно сочетать вопросы этики и юридические? А может быть, решение должен принять генератор случайных чисел, сыграв в современную «русскую рулетку»? В какой момент система достигнет уровня, которому можно довериться с определенной долей уверенности или полностью?
Около 90% ДТП со смертельным исходом вызваны халатностью людей. Оставив на дорогах автомобили с классическим управлением человеком, преждевременно надеяться на значительное снижение ДТП со смертельным исходом за счет системы автоматического вождения в будущем. Кто понесет уголовную ответственность за смертельное ДТП: изготовитель транспортного средства, программного обеспечения, поставщики данных или, возможно, хакер? При сборке современных грузовых автомобилей между автопроизводителем и кузовостроителем подписывается документ с разделительным перечнем. На уровне механики решить вопрос разделения ответственности проще, чем при участии сложных IT-технологий. А пока ответственность за аварийную ситуацию останется на водителе. В экстренных случаях ему придется управлять автомобилем в классическом режиме, моментально переходя из дремоты в рабочий режим. Исследования показывают, что время реакции при таком переходе составляет примерно от 5 до 15 секунд. Пока вопросов больше, чем ответов.
Жители столичного района Хамовники попросили поднять стоимость платной парковки на местных улицах, поскольку местным жителям не хватает мест из-за сотрудников офисов. Соответствующее письмо поступило в ГКУ «Администратор московского парковочного пространства» от жильцов одного из ТСЖ, сообщает Российская газета.
Должны ли участвовать жители в ценообразовании на услуги платной парковки? Насколько это эффективно?
Доцент кафедры ипотечного жилищного кредитования и страхования Финансового университета при Правительстве России Юлия Грызенкова
Мнение жителей должно учитываться. Более того, введение самой платной парковки в ряде случаев проходило по просьбе местных жителей, вынужденных это делать из-за транспортного коллапса у дома. Например, это было в ряде мест Таганского района Москвы, где активно парковались жители области, работающие в центре Москвы. В то же время нужно учитывать, что муниципальная парковка принадлежит городу, всем его жителям, а не собственникам ближайшего дома. Поэтому нужно обеспечить баланс интересов, что проявляется в единой политике по установлению стоимости парковки. В противном случае жители города попадают в неравное положение, т.к. собственники дома могут воспользоваться льготой по оформлению годовой парковки и таким образом, по сути, получают муниципальную парковку во владение, а права других горожан ущемляются несправедливо завышенными парковочными тарифами.
II Федеральный форум «SmartCars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации», состоявшийся в Москве 29 ноября 2018 г., продолжил заложенную в прошлом году традицию рассмотрения подключенного транспортного средства и интеллектуальной транспортной инфраструктуры как единого целого.
Участниками мероприятия, которое организовала информационная группа COMNEWS, в партнерстве с ПАО «КАМАЗ», стали 190 специалистов, которые представляли российских и зарубежных автопроизводителей, создателей интеллектуальных транспортных систем, регулирующие органы, провайдеров цифровых услуг, ключевые ассоциации, а также юридические компании, аналитические агентства и прессу.
Генеральным партнером форума выступило ПАО «КАМАЗ», а партнерами — ПАО «АВТОВАЗ», Nissan, ООО «Мазда Мотор Рус» (Mazda) и Ford Sollers (совместное предприятие Ford и российской автомобильной компании «Соллерс»). Партнером сессии стало ФГУП «Космическая связь», а спонсором сессии — АО «Концерн «Автоматика» (ГК «Ростех»). Мероприятие состоялось при участии компаний «Лаборатория Умного Вождения», Linxdatacenter, Keysight Technologies, «ЕвроМобайл», ГБУ Правительства Москвы «МосТрансПроект», ANSYS, «Новатех».
Поддержку форуму оказали АНО «Цифровая экономика», Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК), ассоциация «Цифровая Эра Транспорта», Союз транспортников России, ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), ассоциация участников рынка интернета вещей (iotas), НП РУССОФТ, АО «Российский институт радионавигации и времени», Первый российский международный логистический альянс и Франко-российская торгово-промышленная палата (CCI France Russie).
Пленарная сессия форума содержала глобальный взгляд на ход цифровой трансформации экосистемы «автомобиль-дорога» в мире и в России. Ее модератором стал Дмитрий Марков, директор по направлению «Информационная инфраструктура» АНО «Цифровая экономика». С содержательными докладами в пленарной сессии выступили Григорий Микрюков, начальник управления отраслей экономики Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации; Николай Матвеев, заместитель директора по транспортной аналитике и планированию ГБУ «МосТрансПроект»; Александр Климов, руководитель службы электротранспорта Инновационного центра ПАО «КАМАЗ»; Андрей Незнамов, руководитель АНО «Робоправо» и советник юридической фирмы Dentons; Андрей Маклецов, заместитель начальника управления методологии урегулирования убытков Российского Союза Автостраховщиков (РСА). В последовавшей дискуссии к ним присоединились Антон Васильев, директор проекта LADA Connect ПАО «АВТОВАЗ» и Яна Аржанова, директор по взаимодействию с органами государственной власти Volvo Group Russia.
Многие докладчики упоминали постановление правительства РФ №1415 от 26 ноября 2018 г. В частности, Андрей Незнамов из АНО «Робоправо» и Dentons указал на необходимость расширения данного документа. Он отметил, что в существующем виде документ допускает тесты лишь в Москве и Республике Татарстан, которые характеризуются равнинной местностью и развитой дорожной инфраструктурой. Однако в России есть и иные рельефы местности, а дороги зачастую являются грунтовыми, и даже успешный эксперимент в Москве и Татарстане не гарантирует применимости беспилотных автомобилей в других регионах. Кроме того, Андрей Незнамов отметил, что постановление №1415 не охватывает целый спектр беспилотников, в том числе шаттлы, автомобили без руля, а также транспортные средства, в которых человек сидит на пассажирском месте и не может дотянуться до средств управления.
Сессия 1 была посвящена новым телекоммуникационным и цифровым технологиям как катализатору развития беспилотного будущего, а ее модератором выступил Кирилл Жанайдаров, руководитель проекта транспортной инфраструктуры Фонда «Сколково». Доклады в этой сессии представили Владимир Перекрестов, начальник управления АО «Российский институт радионавигации и времени» (РИРВ); Татьяна Горовая, директор по работе с органами власти и правительством Российской Федерации ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС»; Михаил Глинка, директор департамента продаж операторских и корпоративных решений ФГУП «Космическая связь» (ГПКС); Тимур Кузеев, директор по развитию ООО «Лаборатория Умного Вождения»; Сергей Фролов, руководитель департамента комплексных проектов АО «Концерн «Автоматика» (ГК «Ростех»); Сергей Соловьев, руководитель направления «Тестирование в автомобильной промышленности» Keysight Technologies; Игорь Акулинин, ведущий консультант ООО «Техкомпания Хуавэй» (Huawei).
В частности, в Сессии 1 были представлены возможности перспективной отечественной спутниковой группировки «Экспресс-РВ» на высокоэллиптических орбитах, которую готовит к запуску в 2022-2023 годах ГПКС. Эта группировка обеспечит связь по всей стране, что критически важно для подключенных автомобилей: если в крупных городах сотовые сети 4G/LTE развиты хорошо, то на загородных дорогах и автотрассах не везде есть даже GSM-покрытие. Как прогнозирует Михаил Глинка, ссылаясь на расчеты технологического партнера ГПКС по проекту «Экспресс-РВ» – ООО «Небо ГК», на пятый год ее эксплуатации пользователями этой группировки в России будет 6 млн абонентов с индивидуальным приемным терминалом (в подавляющем большинстве – на автомобилях) и 300 тыс. подключенных устройств М2М/IoT, а также 166 млн пассажиров общественного транспорта и поездов в год.
При этом Игорь Акулинин из Huawei отметил, что в сетях 5G будет возможно общение устройств напрямую друг с другом, даже без сетевого подключения. «Без сети связи автомобиль сможет общаться с другими транспортными средствами и с дорожной инфраструктурой», — сказал он. Сотовые вендоры разработали для подключенных автомобилей технологию C-V2X (Cellular vehicle-to-everything), которая позволит им общаться с другими машинами, с инфраструктурой и пешеходами (причем не обязательно на базе сети 5G – можно использовать и LTE). Однако пока на автомобильном рынке больше распространена технология ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). «В мире идет много дискуссий о том, какой путь выбрать авторынку: ADAS или C-V2X. Huawei считает, что эти технологии будут использоваться совместно, и вместе они охватят 96% инцидентов на дороге», — сообщил Игорь Акулинин.
Тематикой Сессии 2 стал «умный» транспорт на «умных» дорогах в условиях цифровой экономики, а вел ее основатель цифрового платформенного сервиса CarCoin Иван Пекшев. Эта тема оказалась столь обширной, что сессия состояла из двух частей. В первой части Сессии 2 взглядами на проблематику поделились Максим Лялин, менеджер по продажам Linxdatacenter; Роман Ферштер, генеральный директор ООО «РГРАВТО» (официальный дистрибьютор Mobileye, An Intel Company); Михаил Кораблев, генеральный конструктор АО «ГЛОНАСС» и Александр Сафонов, директор по маркетингу ООО «ЕМ Групп» («ЕвроМобайл»). Участниками дискуссии во второй части Сессии 2 стали Игорь Хереш, директор по развитию АО «Группа Т1»; Виктор Сафонов, руководитель департамента управления проектами ООО «Тетрон»; Павел Брук, региональный директор ANSYS SBU по России, СНГ и Скандинавии; Юрий Волошин, коммерческий директор ООО «Все эвакуаторы» («ВЭР Ассистанс»); Евгения Кравченко, директор по маркетингу, рекламе и PR ООО «Бипмашин» («Матрёшкар») и Денис Неталиев, генеральный директор «Конструкторского Бюро им. Теслы».
Роман Ферштер выступил с мнением, полярным относительно большинства участников форума – о том, что создание беспилотного автомобиля является слишком дорогим удовольствием, поэтому этого может и вовсе не произойти. Он пояснил, что эта дороговизна связана с потребностью в постоянно обновляемых высокоточных картах, причем с бэкапом (так как в Швейцарии, например, существуют тоннели длинной 25 км, и на всей этой протяженности связи со спутником нет), а также с разработкой систем искусственного интеллекта (AI), способных вести автомобиль на уровне человека. «Причем компьютер с AI в автомобиле должен будет общаться и с водителями-людьми, ведь они мгновенно не исчезнут. Но все люди разные: один едет слишком осторожно, другой – излишне агрессивно, и компьютер должен будет ко всему этому подлаживаться», — заявил Роман Ферштер. Он также обратил внимание аудитории, что общество на деле не примет AI, который управляет машиной как человек. «В США ежегодно на дорогах погибает 35 тыс. человек. Если мы скажем, что робот будет водить автомобиль как человек – то есть убивать 35 тыс. человек в год – общество с этим никогда не согласится. И даже на десятикратно меньшие жертвы (3500 человек в год) – тоже», — пояснил свою мысль глава «РГРАВТО». По его мнению, американское общество будет готово воспринять о вине роботов-водителей 35 смертей в год, но для создания и тестирования такой сложной системы потребуются миллиарды долларов. Исходя из этой идеологии, компания Mobileye считает создание беспилотных автомобилей нецелесообразным, предлагая вместо этого платформу Responsibility-Sensitive Safety (RSS), в которой прописаны примерно 90% всех основных типов аварий на дорогах. «RSS может стать основой сертификации беспилотных автомобилей», — заключил Роман Ферштер.
Безопасность вождения может обеспечиваться как в беспилотном режиме, так и в автомобиле с водителем. Михаил Кораблев из АО «ГЛОНАСС» отметил, что с момента создания российская государственная система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» уже позволила спасти более 700 человек, а в перспективе АО «ГЛОНАСС» планирует спасать 4-5 тыс. человек в год (в частности, за счет стыковки с бортовым оборудованием ADAS).
Параллельно второй части Сессии 2 состоялся круглый стол «Беспилотные автомобили – готовь сани летом: искусственный интеллект, IIoT, когнитивные технологии в управлении коммерческим транспортом». Его модератором был Глеб Пыжов, заместитель директора Ассоциации участников рынка интернета вещей (iotas), а участниками дискуссии – Андрей Вавилин, генеральный директор ООО «Бейстрек Рус»; Евгений Долотенко, руководитель направления транспортно-информационных систем и обучения водителей Volvo Group Trucks Russia; Дмитрий Конягин, руководитель направления профессионального бизнеса Nvidia; Вячеслав Тимонин, IT-советник генерального директора ООО «Первая экспедиционная компания» (ПЭК); Роман Ферштер из «РГРАВТО» и Павел Фомин, заместитель директора по страхованию перспективных проектов АО «СОГАЗ».
Евгений Долотенко из Volvo Group Trucks Russia объявил, что будущее уже наступило: 20 ноября 2018 г. компания Volvo Trucks подписала первый коммерческий контракт на поставку шести автономных грузовиков. Заказчиком Volvo Trucks стала норвежская фирма Brønnøy Kalk AS, которая будет эксплуатировать эти беспилотники для транспортировки известняка из открытого карьера в находящийся в пяти километрах порт. До конца 2018 г. Brønnøy Kalk будет тестировать работу беспилотных грузовиков, а 2019 г. приступит к их коммерческой эксплуатации.
SONY DSC
По мнению Романа Ферштера, беспилотный транспорт стартует не с грузовиков, где затраты на водителя невелики относительно стоимости автомобиля и груза, а с такси, где «избавление» от водителя сулит большие экономические выгоды. Однако Андрей Вавилин из «Бейстрек Рус» не согласился: «Все новации, будь то безопасность или иные системы, начинались именно с грузовиков: там настоящая экономика, и автопилот в грузовых перевозках даст ощутимые выгоды».
Помимо многочисленных технологических вопросов, для внедрения беспилотного транспорта нужно разрешить немало регуляторных проблем, в частности – в сфере страхования. Павел Фомин из «СОГАЗ» указал, что в постановлении правительства РФ №1415 не учтен вопрос ОСАГО для беспилотников. «Но проблема шире: для того, чтобы страховщики могли обосновывать перед ЦБ обоснованность выплат по авариям с беспилотниками, нужна нормативная база, – Павел Фомин. – А ведь придется еще и страховать информационные риски: ведь робот основан на программном обеспечении, а в нем могут быть и ошибки, и сбои».
В 2019 г. 24 октября III Федеральный форум Smart Cars & Roads продолжит рассмотрение этих и других актуальных вопросов, которые позволят быстрее и эффективнее провести цифровую трансформацию экосистемы «автомобиль-дорога» в России.
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером II Федерального форума «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации»
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Urban Mobility Forum.
Форум объединил на одной площадке лидеров и экспертов автомобильной, транспортной, ИТ отраслей, руководителей компаний-перевозчиков и предприятий-производителей транспортной техники, поставщиков специального оборудования и компонентов, разработчиков программного обеспечения и систем управления, представителей федеральных и региональных органов власти, международных экспертов и ученых, представителей фондов развития, операторов каршеринга; деловых и отраслевых СМИ; аналитиков и экспертов отрасли.
В Москве завершился XII международный форум и выставка «Транспорт России», проходивший с 20 по 22 ноября в Гостином Дворе. «Транспорт России» по праву считается главным отраслевым событием года, которое ежегодно собирает на единой площадке руководителей федеральных и региональных министерств, транспортных ведомств, членов Правительства Российской Федерации, представителей крупнейших российских и зарубежных компаний, осуществляющих деятельность в области транспорта и в смежных отраслях, ученых и представителей банковского сектора. Организатор форума и выставки – ООО «Бизнес Диалог». Соорганизатор – Министерство транспорта Российской Федерации.
XII международный форум и выставка «Транспорт России» стал рекордным по всем показателям. В этом году в рамках форума прошел 41 деловой формат, на которых выступило более 300 спикеров. Совокупно в деловых форматах приняло участие 3700 человек. На выставке «Транспорт России» было представлено 96 экспонентов, стенды которых осмотрело более 10 000 посетителей. Среди участников и экспонентов – представители 27 стран. В рамках «Транспорта России» было подписано 27 соглашений по сотрудничеству. Работу форума и выставки «Транспорт России» освещало 776 журналистов из 180 СМИ.
В этом году идеология форума и выставки строилась вокруг целей, обозначенных Президентом Российской Федерации в майском указе №204 и в послании Федеральному собранию. Повестка дискуссий была ориентирована на национальные проекты, среди которых Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и «Безопасные и качественные транспортные дороги» (БКАД), а также федеральный проект «Цифровой транспорт и логистика» в составе национального проекта «Цифровая экономика».
Отправной точкой форума стали Церемония открытия, на которой с приветственным словом выступил Евгений Дитрих, Министр транспорта Российской Федерации, и пленарная дискуссия «Транспорт России. Единая цифровая платформа». Остальные деловые форматы были разделены на 5 основных блоков: «Транспортные коммуникации. Россия близкая внутри и открытая миру», «Автодорожная сеть. Современная и надежная», «Цифровой транспорт. Сервис со скоростью клика», «Виды транспорта. Акценты» и «Транспорт в регионах. Критерии оценки». Конференции были посвящены вопросам развития и функционирования автомобильного, авиационного, железнодорожного, морского и речного транспорта.
На площадке выставки разместилось 96 выставочных стендов. В число экспонентов вошли федеральные агентства, государственные корпорации, российские и иностранные частные компании, образовательные учреждения, деятельность которых связана с транспортной сферой. Свои проекты в области транспортной инфраструктуры представили также российские регионы.
Особо хочется отметить, что в заключительный день форума «Транспорт России» 22 ноября 2018 года прошло ток-шоу на тему «Цифровая трансформация 2024. ВСМ как новый вид транспорта», где одним из спикеров выступил первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги», президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич.
Ространснадзор предлагает утвердить на правительственном уровне для каждого региона России собственный график обновления парка автобусов. Это позволит больше не переносить начало действия запрета на использование автобусов старше 10 лет для организованных перевозок детей, сообщил в четверг руководитель ведомства Виктор Басаргин, сообщает Информационное агентство ТАСС .
Как Вы оцениваете возможное нововведение? Поможет ли утверждение графиков решить проблему с нелегальными автобусными перевозками?
Комментарий эксперта
Руководитель испытательной лаборатории автотранспортных средств ГК «Серконс» Дмитрий Хохлов
На мой взгляд, введение такого графика для регионов – верное решение, которое позволит избежать коллапса на дорогах. В московском регионе парк обновляется регулярно и такие графики не нужны. Москва уже сейчас готова поддержать полный запрет на эксплуатацию старой техники. Но надо понимать, что основной фактор аварийности – это не технический уровень автопарка, а своевременное техническое обслуживание, правильные условия эксплуатации, уровень профессионализма и ответственности кадрового состава. В лабораториях мы испытываем на надежность автотранспортные средства и их компоненты по ТР ТС 018/2011 («О безопасности колесных транспортных средств»), поэтому советуем потребителям, как правильно эксплуатировать используемую технику. Разумеется, новые автобусы облегчат работу водителей, повысят комфорт пассажиров, но, в конечном счёте, всё зависит от людей.
ГИБДД: общественность поддержала идею объединить «город» и «площадку» при сдаче на права, сообщает Информационное агентство ТАСС. В Госавтоинспекцию поступило более 800 отзывов и предложений после публикации проекта поправок в правила приема экзаменов. Со слов главы Госавтоинспекции Михаила Черникова, предложенный проект поправок по изменению формата проведения экзаменов является одним из шагов на пути к сокращению негативных последствий от недостаточных навыков управления автомобилем на дорогах.
б) экзамен по первоначальным навыкам управления транспортным средством;
в) экзамен по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения.
Все экзамены сдаются последовательно. Обучающийся, не сдавший один из экзаменов, не допускается к следующему экзамену. Предложение ГИБДД об изменении порядка приёма экзаменов вызвало широкое обсуждение в общественности, получило отклик со стороны граждан. Анализ предложений и замечаний граждан свидетельствует о диаметрально противоположных точках зрения на данное нововведение. Но неизменно то, что инициатива затрагивает широкий круг граждан и может существенно повлиять на качество подготовки будущих водителей.
Как Вы оцениваете проект обновленных правил сдачи экзаменов на права?
Комментарии экспертов
Заместитель директора Автомотошколы «Р-АВТО» Александр Дроздов
Официально озвученная цель — “сокращение негативных последствий от недостаточных навыков управления автомобилем на дорогах”. Как ее предполагается достичь? Объединив практический экзамен на площадке и в городе в один, выполняя необходимые маневры в условиях реального движения. Понятным плюсом станет уменьшение количества экзаменов (с 3 до 2), исключив раздел “площадка”. Однако, сдать “город”, который и раньше считался самой сложной частью, теперь будет еще сложнее.
Получится ли снизить “негативные последствия” (т.е. аварийность)? Да, но, в основном, за счет уменьшения количества успешно сдавших экзамены выпускников автошкол.
Дело в том, что начинающие водители управляют автомобилем достаточно аккуратно. Они попадают в основном в “мелкие” ДТП (“притираются” в потоке, бампер поцарапают). А вот ДТП с более серьезными последствиями характерны для водителей с опытом (более 2-х лет) вождения. Именно поэтому во многих странах существует многоуровневая система получения прав или специальные удостоверения для начинающих водителей. Учащиеся автошкол последовательно проходят несколько курсов обучения, а между ними имеют практику с небольшими ограничениями и более жесткими наказаниями в случае нарушения правил дорожного движения. Есть и “теоретическая” часть. В странах Скандинавии получившим небольшой стаж вождения водителям обязательно показывают кадры с наиболее серьезными ДТП. Это охлаждает излишний пыл и самонадеянность “опытного” водителя, в недавнем прошлом выпускника автошколы.
Это международный опыт. В России все иначе. Законы рынка и спроса диктуют предложение. Цена на обучение вождению под давлением экономических факторов снизилась до минимума. Можно увидеть объявления с ценой 15.990 рублей. Если следовать Программе подготовки в 56 часов, то час вождения обойдется в 285,5 рублей, что гораздо дешевле такси за то же время. И это не считая теоретической части.
В случае внедрения новшеств в правила приема экзаменов на получение водительского удостоверения, автошколы достаточно оперативно примут новые правила и будут готовить учащихся для их сдачи. Сами по себе новшества не существенно повлияют на аварийность.
Заместитель директора Автомотошколы «Р-АВТО», руководитель направления теоретической подготовки Алексей Агапов
Идея объединить экзамен «площадки» и «город» высказывается уже давно. Ещё на этапе всеобщего обсуждения новых учебных программ в 2012-2014 гг., вносились такие предложения. Некоторые из экспертов предлагали вообще исключить из учебной программы закрытые площадки. Но тогда резко против высказывались и департамент образования, и ГИБДД. Учебная программа была утверждена приказом МОН № 1408 от 26.12.2013 г. и принята к исполнению в 2014 г. По этому приказу, все автошколы должны были иметь в пользовании земельный участок не менее 0,24 га, оборудованный и размеченный с учётом новых требований к программе обучения. Многие школы, особенно в крупных городах, не выдержав такого требования, ушли с рынка. И речь не только о недобросовестных «серых» школах, но и о вполне законопослушных. Тем не менее, те, кто остался на рынке, приняли правила и заключили договора аренды на земельные участки. Переучили преподавательский и инструкторский состав по новым учебным программам. Привели материальную базу в соответствие с требованиями условий реализации программы. Оградили земельные участки, положили твёрдые покрытия, обеспечили освещаемость, построили эстакады! А теперь ГИБДД говорит, что это всё не нужно? А что делать автошколам? Как теперь учить? Или может быть у Министерства образования уже готова новая учебная программа? Тогда почему её нет в открытом обсуждении? Примерная программа подготовки водителей включает в себя 56 часов вождения. Из них по первоначальным навыкам управления (площадка) 24 часа, и движение в реальных дорожных условиях (город) 32 часа. Все учебные планы и календарные графики составлены именно под такие требования! Сама идея не плоха, но прежде, чем её воплощать, нужен механизм её реализации! А вот здесь инициаторов ждут большие проблемы. Изменения в 1408 различные Ассоциации, Союзы, Гильдии автошкол пытались внести с момента обсуждения! Просто «мелкие»! Например, убрать из программы выведение математической формулы коэффициента сцепления колёс с дорогой или подробного разбора устройства и неисправностей кривошипно-шатунного механизма ДВС. Позволю себе озвучить позиции МОН и ГИБДД на тот момент. ГИБДД – нам всё равно, главное — результат! МОН – делайте что хотите, но 1408 не трогать! Интересно, как сейчас будут звучать эти мнения? Кто напишет учебную программу для автошкол без площадок?
Главный специалист Центра управления дорожным движением Санкт-Петербурга, Преподаватель учебного центра Нево-Класс, Эксперт Законодательного собрания Санкт-Петербурга, ведущий программы «Автошкола» на Авторадио Санкт-Петербург Дмитрий Попов
В настоящее время квалификационный экзамен состоит из теоретического экзамена по основам безопасности дорожного движения и экзамена по практическому управлению транспортным средством. Практический экзамен состоит из двух этапов. «Фигурного» вождения на закрытой площадке и экзамена в реальных городских условиях. Основной проблемой в принятии решения в течение последних лет остается достоверность результатов экзаменов. Теоретический экзамен, с определенными оговорками на ошибки иногда встречающиеся в формулировках постановки вопросов, а в некоторых случаях и ошибках в правильных ответах (об этом говорит внесение изменений в ряд ответов без соответствующих изменений в ПДД) позволяет достаточно достоверно проверить знание выпускниками автошкол основных положений правил дорожного движения, основ безопасного управления транспортным средством, правил оказания первой медицинской помощи и основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации.
В то же время из двух этапов экзамена по практическому вождению наиболее достоверно отображающим соответствие задачи экзамена достоверности его результата является результат экзамена на закрытой площадке. Экзамен на закрытой площадке ставит своей задачей проверить наличие первичных навыков управления транспортным средством. Требования к выполняемым упражнениям прописаны достаточно однозначно, критерии принятия решения описаны точно, вариативность принятия решения экзаменатором не высока и результат проверки первичного навыка достоверно характеризует квалификацию кандидата в водители. Экзамен по практическому вождению в городе, в условиях реального городского движения, хоть и ставит кандидата в водители в условия высокой вариативности возникающих задач, дает не очень высокий уровень достоверности результата. Это связано с множеством причин. Неоднозначность трактовок многих положений Правил дорожного движения, наличие значительного количества неопределенностей по многим, даже ключевым, положениям Правил дает возможности субъективного трактования хода экзамена. Введение в экзаменационный процесс некоторое время тому назад средств видеофиксации не способствовало сколько-нибудь заметному изменению ситуации. Видеофайлы не находятся в широком доступе, не проводится проверка видеоматериалов надзорными органами в сфере законодательства, довольно часто файлы имеют существенные технические повреждения, иногда привнесенные искусственно извне.
Существенное влияние на достоверность результата экзамена и на возможность управления этими результатами оказывает неоднообразие в постановке задачи экзаменатором, субъективное восприятие экзаменаторами требования заблаговременности постановки задачи. Кроме того, экзамен по практическому вождению в реальных городских условиях не решает основной проблемы установления способности кандидата в водители к правильной оценке дорожной обстановки и принятию решений, соответствующих наиболее безопасному развитию дорожной ситуации. До настоящего времени критерии такого рода оценки в методике приема «экзамена в городе» не проработаны. Вместо такого рода оценок экзамен превращается в экзамен по правилам дорожного движения «за рулем», экзаменатор оценивает правильность действий кандидата в водители с точки зрения соблюдения ПДД. И это при том, что экзамен по правилам дорожного движения уже проведен за компьютером.
Отсутствие понимание маршрута движения по всему ходу экзамена до его начала, привнесение задач в ходе движения, управление восприятием поставленной задачи путем изменения интонации или эмоциональной окраской лишает ученика – кандидата в водители возможности демонстрации навыков анализа улично-дорожной сети для целей безопасного движения к цели поездки, умения составления маршрута исходя из соображений безопасности его реализации, наличия навыка прогнозирования ситуации и ее развития. Весь спектр проблем и неоднозначностей в экзамене по практическому вождению в городских условиях в значительной мере способствует провокации и на коррупционную составляющую.
Мнение о слабом прикладном характере части экзамена на закрытой площадке в значительной мере ошибочно и спровоцировано образовательными учреждениями низкого качества уровня подготовки. В условиях конкурентной борьбы за клиента, снижая цену ниже уровня затрат, они не могут обеспечить качественной подготовки ученика к части экзамена с более конкретными требованиям (вождению на закрытой площадке).
При этом необходимо отметить что все фигуры, выполняемые учениками, находят зеркальные задачи для водителя в последующей деятельности. Начало движения на подъеме – движение в заторе по мосту.
Заезд задним ходом в гараж – парковка автомобиля на стоянке гипермаркета. Параллельная парковка – парковка в городских условиях, особенно в зонах платной парковки. Маневрирование под прямыми углами – движения в условиях запаркованной дворовой территории. Разворот в три приема – разворот на УДС. «Змейка» — сама по себе не имеет аналогов в городском цикле, но позволяет проверить правильность построения траектории при маневрировании путем интегрирования ошибки. Все из указанных элементов актуальны как навык, реализуемый водителем в последующем управлении транспортным средством вне взаимодействия с другими участниками дорожного движения.
Повысить достоверность экзамена по вождению в городе можно различными способами. Путем внесения в нормативно-правовую базу положений о доступности экзаменационных видеоматериалов как для представителей экспертного сообщества, так и для представителей образовательных учреждений, занимающихся подготовкой водителей для последующего анализа и выявления ошибок как в действиях кандидатов в водители, так и в действиях экзаменаторов. Исходя из всего вышесказанного следует, что исключение из экзамена выполнение учениками фигур на закрытой площадке приведет к созданию дополнительных условий для недобросовестных автошкол, не выполняющих требования учебной программы, снижению уровня навыков у кандидатов в водители, созданию дополнительных предпосылок к стимулированию как коррупционной составляющей так совершению мошеннических действий при выполнении программы подготовки. При этом безопасно проверить данные навыки в условиях городского движения в полном объеме невозможно и небезопасно.
Тезис руководства ГИБДД о том, что сохраняется требование о наличии площадки автодрома в автошколе и в школьном экзамене сохраняется фигурное вождение, вызывает улыбку у большинства тех, кто занимается тематикой подготовки водителей. Если сейчас автошколы не особенно напрягаются, чтобы выполнить программу подготовки, то в условиях, когда из экзамена уйдет автодром, можно не сомневаться что качество подготовки пойдет под откос. Складывается впечатление, что руководство ГИБДД потрафляет «легким деньгам» недобросовестных организаций и коррупционеров.
В среду 21 ноября 2018 года прошел второй день VII международного форума и выставки «Транспорт России», проходящего в рамках мероприятий Транспортной недели 2018. Форум – крупнейшее мероприятие отрасли, в котором традиционно принимают участие руководители федеральных и региональных министерств, транспортных ведомств, главы регионов, члены Правительства Российской Федерации, руководители крупнейших российских и зарубежных компаний, осуществляющих деятельность в области транспорта и смежных отраслях, ученые, представители общественных организаций и банковского сектора.
Утро второго дня форума началось с Делового завтрака, на котором Евгений Дитрих, Министр транспорта Российской Федерации, и приглашённые спикеры обсудили вопросы финансирования и развития магистральных инфраструктур.
Темой дня была объявлена «стратегия», и на следующем мероприятии — VIII Международном Конгрессе «ЭРА-ГЛОНАСС» — представили миссию компании и обрисовали задачи, которые она перед собой ставит на ближайшее будущее. От лица АО «ГЛОНАСС» выступал Илья Аксельрод, заместитель генерального директора по развитию бизнеса АО «ГЛОНАСС».
Продолжили говорить о безопасности в сфере дорожного движения на конгрессе Road Traffic Russia «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Спикеры и участники дискуссии поделились опытом внедрения новых технологий по урегулированию дорожно-транспортных происшествий в своих регионах, а лидеры государства в области транспорта внесли конструктивные предложения, которые увеличат эффективность проводимых программ в будущем.
Например, Михаил Блинкин, председатель Общественного совета Министерства транспорта Российской Федерации, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, предположил, что в дальнейшем, вместо оплаты проезда на отдельных участках дороги, куда результативнее будет взимать оплату за пробег: «Это нормально – платить столько, сколько ты проехал».
Во второй день международного форума «Транспорт России» прошло 5 отраслевых конференций, где также обсудили стратегии развития транспортной сферы и необходимость внедрения цифровых технологий для оптимизации работы.
Максим Галл, заместитель руководителя проектного офиса по реализации национальной программы «Цифровая экономика» Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации, в рамках конференции «Цифровой транспорт и логистика» указал на зависимость эффективности и возможностей цифровизации от международного сотрудничества: «Цифровое развитие сложно реализовывать на ограниченной территории, пусть даже такой большой, как Россия. Налаживание международного сотрудничества даст нам тот самый потенциал, который мы хотим видеть».
Другие отраслевые конференции были посвящены вопросам транспортной безопасности; телематике на автотранспорте; ценообразованию в дорожной отрасли; задачам развития инфраструктуры и технологиям их реализации.
В завершение этого дня состоялась встреча Евгения Дитриха с руководством субъектов Российской Федерации: главой Удмуртской Республики, заместителем Губернатора Калужской области, первым заместителем Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, главой Республики Бурятия и Владиславом Онищенко, руководителем Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации.
Директор дивизиона «Химки» ГК «АвтоСпецЦентр» Алексей Гопкало
Темами для обсуждения на форуме стали решения и инновации, направленные на удовлетворение потребностей горожан в мобильности, комфорте и безопасности передвижения, оригинальные инфраструктурные разработки, направленных на совершенствование сферы городских пассажирских перевозок в современных мегаполисах и многое другое.
