Могут ли железнодорожный и внутренний водный транспорт работать совместно?

Глава РЖД Олег Белозеров считает, что железнодорожный и внутренний водный транспорт могут сезонно дополнять друг друга, такое мнение он высказал в ходе форума «PRO//движение.1520». По его словам, конкуренция в транспортной сфере должна осуществляться не между различными видами транспорта, а во взаимодействии внутри транспортно-логистических цепочек, сообщает информационный портал PortNews. По мнению Олега Белозерова в летний период, когда ведутся активные ремонтные работы железнодорожных путей, перевозку грузов логично осуществлять по реке, а зимой, когда на реке завершается навигация, перемещать грузы на железную дорогу.

 

Комментарий эксперта

Регионовед, специалист в сфере региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем, ранее замдиректора научно-образовательного центра в структуре Высшей школы государственного управления РАНХиГС Ринат Резванов

Во-первых, это говорит о готовности железнодорожников поделиться частью прибыли с речниками. Справедливости ради надо сказать, что объём выпадающей прибыли на том же востоке России будет для железнодорожников совершенно некритичным. Географически речные перевозки в Сибири и на Дальнем Востоке ориентированы преимущественно с юга на севера, а железнодорожные, наоборот, в широтном направлении — с запада на восток.

Во-вторых, такие шаги способствуют и перераспределению самой транспортно-логистической ответственности в федеральном масштабе. Особенно это становится актуальным в периоды дефицита подвижного состава, когда возникают серьёзные проблемы со своевременной подачей вагонов. И тогда действительным выходом из ситуации может стать именно транспортная кооперация, позволяющая, к тому же, железнодорожникам если не уйти полностью из-под огня критика, то, как минимум, значительно снизить её накал.

Кстати, вполне конкретный хороший кейс переориентации транспортных потоков с «ж/д» на «воду» продемонстрирован уже в этом году на примере Лесосибирского транспортного узла (Красноярский край). В Лесосибирске расположены два крупнейших в Сибири лесоперерабатывающих комбината: «Новоенисейский ЛХК» и «Лесосибирский ЛДК-1» (совокупная мощность производства до 1 млн кубометров лесопродукции в год). Начиная с 1990-х годов предприятия полностью перешли с обслуживания водным транспортом на железную дорогу. Однако, в 2005-м году, когда наметились первые серьезные трудности с подачей полувагонов, на ЛДК-1 стали постепенно возвращаться к прежней схеме. И если в первый год на воду было отгружено 16 тыс. кубометров леса, то в 2006 году – уже 61 тыс. Практика была продолжена и в 2007 году, но в последующем лесопереработчики всё же предпочли вернуть объёмы на железную дорогу. И вот в навигацию 2018 года прежняя логистическая схема оказалась снова актуальной: Лесосибирский ЛДК № 1 барже-буксирными караванами Енисейского речного пароходства отправил во второй половине августа до Таймырского таможенного поста (Дудинка) экспериментальную партию пиломатериала. А уже в Дудинке экспортная древесина была перегружена на морской грузовой теплоход «Александр Сибиряков». Во всей этой истории есть один примечательный и крайне важный момент. И связан он с развитием судоходства в акватории Северного морского пути. Появляется возможность, как в случае с тем же «Александром Серебряковым», захода архангельских судов после доставки грузов в арктические порты в ту же Дудинку и возвращаться на запад уже гружёнными. Наверняка, это будет иметь и соответствующую экономическую подоплёку. Хотя бы исходя из того, что «вода» всегда была дешевле, к тому же модель экономически эффективна для речной и морской логистики. Не говоря уже насколько значимыми и перспективными могут быть такие перевозки, в целом, по Севморпути.

 

Фото взято с информационного портала ЭкспертOnline

 

Новые версии программных продуктов PTV Vision доступны на российском рынке

В рамках исполнения соглашения о научно-методической поддержке деятельности компании PTV AG на территории Российской Федерации Российская академия транспорта представляет новые версии популярных в России программных продуктов PTV Vision, в частности:

  1. Новая версия программы для прогнозного моделирования — PTV Vision VISUM 18. Программа PTV Vision VISUM используется для создания прогнозных транспортных моделей и решения широкого круга задач транспортного планирования.
  2. Новая версия программы для создания имитационных транспортных моделей — PTV Vision VISSIM 11. Имитационные транспортные модели широко используются для решения задач организации движения, в том числе движения транспорта, пассажиров и пешеходов.

Все программные решения интегрированы друг с другом. Для изучения и оценки новых возможностей последних версий программных продуктов PTV Vision вы можете ознакомиться с кратким руководством о новых версиях, размещённом на сайте www.ptv-software.com

Кроме того, Вы можете скачать демонстрационную версию всех программ PTV Vision и в течение 30 дней протестировать вновь вышедшие программные продукты с точки зрения возможности их использования для решения Ваших задач.

Пользователи программных продуктов, для которых актуально приобретение и использование русскоязычной версии указанных программных продуктов PTV Vision VISUM, VISSIM и VISTRO, могут заказать и приобрести упомянутые локализованные версии программных продуктов у официального дистрибьютора и партнера компании PTV AG в Российской Федерации компании A+S Consult GmbH (ООО «А+С Консалт»).

Свои комментарии о вновь вышедших программных продуктах и их новых версиях дают доктор инженерных наук Дрезденского Технического Университета, генеральный директор A+S Consult GmbH, учредитель ООО «А+С Консалт»  Dr. Veit Appelt (Файт Аппельт) и представитель компании A+S Consult GmbH в Восточной Европе, Руководитель департамента транспортного планирования и ИТС Daniel Wolf (Даниель Вольф).

Комментарии экспертов
Доктор инженерных наук Дрезденского Технического Университета, генеральный директор A+S Consult GmbH, учредитель ООО «А+С Консалт» Dr. Veit Appelt (Файт Аппельт)

Я высоко оцениваю спрос в России на передовые немецкие технологии в сфере транспортного планирования и моделирования. Хотя главный офис A+S находится в Дрездене, мы давно работаем на российском рынке в частности и на постсоветском пространстве в целом, и видим устойчиво растущий спрос на наши технологии. Также, с 2002 года мы наблюдаем, как к лучшему меняется ваше транспортное планирование. Мы уверены, что тут есть четкая связь.

За долгие годы работы на российском рынке мы приобрели множество надежных партнёров и отличных друзей, число которых уже измеряется сотнями. Однако, основной нашей миссией была и остается поставка на рынок лучших немецких технологий для транспортного планирования. Это такие продукты, как KorFin, с помощью которого разрабатывается Генплан Германии, CARD/1, настоящая немецкая САПР, а также, конечно, линейка продуктов нашего давнего партнера, компании PTV AG, с безусловными флагманами в лице лучшего, с нашей точки зрения, софта для создания транспортных моделей PTV Visum, софта для имитационного моделирования PTV Vissim и Viswalk, а также софта для динамического моделирования и прогноза транспорта PTV Optima. Кстати, первой организацией в России, которая начала применять наши технологии в своей работе, была компания Стройпроект, а первый ВУЗ, который приобрел и начал использовать академический PTV, был ИрГТУ.

Не могу также не отметить отличное, растущее с каждым днём качество подготовки ваших транспортных инженеров и, соответственно, высокое качество выполняемых проектов. Мы очень гордимся тем, что в каком-то смысле принимали в этом участие, обучая специалистов из России и других стран постсоветского пространства  немецким инструментам и подходам в транспортном планировании, проектировании и моделировании. Также за минувшие годы мы организовали и провели не только множество стажировок для наших клиентов и партнёров, но и десятки конференций, круглых столов, семинаров и вебинаров. Однако, мы не собираемся останавливаться на достигнутом — впереди ещё больше событий и интересных мероприятий, и новых свершений.

От лица своих коллег по Дрезденскому Техническому Университету хотел бы пожелать всем дальнейшего успешного развития, творческих успехов в научной и профессиональной деятельности. Мы, со своей стороны, всегда будем готовы помочь, подсказать и поделиться с вами своим опытом. До скорой встречи!

Представитель компании A+S Consult GmbH в Восточной Европе, Руководитель департамента транспортного планирования и ИТС Daniel Wolf (Даниель Вольф)

Неспроста все профессионалы, занимающиеся транспортным планированием и моделированием, ждали новых версий VISUM 18 и VISSIM 11. Хочу отметить, что, с моей точки зрения, в этих обновлениях есть несколько особенных новых функций, которые показывают, куда лидер рынка по программному обеспечению для транспортного планирования и моделирования будет двигаться в последующие годы, и почему я считаю новые версии ключевыми для стратегии PTV.

Во-первых, в VISUM 18 мы наблюдаем значительное улучшение инструментов для разработки динамических моделей. Динамические модели рассчитывают текущее состояние УДС и прогнозируют в краткосрочном горизонте транспортную ситуацию в сети. В отличие от таких служб, как Яндекс, Google, Waze и т.д., динамичекая модель «понимает» транспортное движение в сети и поэтому позволяет гораздо точнее и глубже анализировать транспортную ситуацию. Я уверен, что в будущем мы увидим еще большее развитие в сторону динамического моделирования и более тесную интеграцию с программным продуктом PTV OPTIMA, который является двигателем для динамических моделей.

Меня лично очень радует, что PTV улучшила интерфейс и поддержку для программирования скиптов и плагинов для VISUM. Консоль Python сейчас поддерживает программирование с автоматическим списком объектов и функций объектов. Это значительно увеличивает производительность программиста и демонстрирует, что PTV развивает VISUM в векторе более доступной интеграционной платформы для анализа транспортного движения.

PTV не только инвестировала в увеличение производительности для программистов, но и также в оптимизацию процесса расчета модели. Время расчета перераспределения индивидуального транспорта в новой версии VISUM 18 займет сейчас 50% от предыдущего! Большие модели особенно выиграют от этого.

В VISSIM 11 добавилось много дополнительных функций, которые еще лучше поддерживают транспортного инженера в его работе. Одну функцию я хочу особенно подчеркнуть. В VISSIM теперь можно очень подробно настроить параметры характеристик движения для автономных автомобилей. VISSIM учитывает разницу между автомобилями с водителем и без водителя и моделирует взаимодействие между ними. Эта функция позволяет планировать и моделировать инфраструктуру автономного передвижения будущего.

Всем пользователям я желаю больших успехов в применении новых функций. И я убежден в том, что это приведет к большей эффективности и производительности наших рабочих процессов.

 

Иллюстрации представлены компанией A+S Consult GmbH.

Роль надзорных органов в установлении тарифов на проезд в общественном транспорте

Прокуратура Иркутской области обжаловала рост тарифов на транспорт. Мэрия города Шелехова подняла максимальный тариф на перевозку пассажиров и багажа на муниципальных маршрутах с 10 до 24 рублей, сообщает пресс-служба прокуратуры Иркутской области.

Проверкой с привлечением специалиста Службы по тарифам Иркутской области установлено, что двумя перевозчиками, инициировавшими пересмотр тарифов, представлен не полный пакет документов. В заключении Администрации отсутствуют необходимые расчеты экономического обоснования заявленных расходов.

Протест прокурора на постановление городской администрации об утверждении предельных максимальных тарифов на перевозку пассажиров и багажа исполнительно-распорядительным органом местного самоуправления – Администрацией города – отклонен. Прокуратурой в Шелеховский городской суд предъявлено административное исковое заявление об оспаривании нормативного правового акта, которое находится в стадии рассмотрения.

Комментарий эксперта

Доктор технических наук, директор Института
транспортного планирования и действительный член Российской
академии транспорта, профессор кафедры организации и безопасности движения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Якимов Михаил Ростиславович

Сфера транспортного обслуживания населения, особенно в городах, является самой консервативной сферой отношений между органами власти и сообществом. Транспортное обслуживание населения  повсеместно рассматривается не как область бизнеса или предоставления государственной услуги, а как некое обязательство бизнеса перед обществом, неизменно несущее социальную функцию.
Однако, это не совсем так. Три года назад вышедший Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ разделяет все перевозки на перевозки по регулируемым и нерегулируемым тарифам.
Очень много администраций городов, особенно крупных городов, продолжают организовывать транспортное обслуживание населения при помощи организации перевозок по регулируемым тарифам и, соответственно, регулировать эти тарифы.
Роль надзорных органов и судов здесь не совсем уместна. Если рассматривать регулирование тарифа, то эта функция местного самоуправления, которое в состоянии само определить как величину тарифа, так и размер дотаций перевозчикам при компенсации выпадающих доходов при установлении таких тарифов. При этом расчеты стоимости тарифа могут основываться как на федеральных методиках, так на региональных и местных методиках и экономических обоснованиях, которые выработаны в самом муниципальном образовании.
Представляется в таких условиях абсолютно некорректным вмешательство прокуратуры по оспариванию нормативных актов местного самоуправления. Рассмотрение дела в судах выглядит крайне бесперспективным с точки зрения прокуратуры, так как обусловленная п. 7 ст. 16 Федерального закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 06.10.2003 N 131-ФЗ деятельность по организации транспортного обслуживания населения отнесена к полномочиям местных органов власти.

С 1 октября увеличили зону платной парковки в центре Перми. Федерал Пресс. 01.10.2018

За два года действия платных парковок в городе Перми удалось существенно разгрузить центр города и ускорить движение общественного транспорта.

Сегодня к зоне платных парковок добавились участки дорог, ограниченные улицами Революции, Островского, Чернышевского, площадью Карла Маркса, Сибирской, Осипенко, Комсомольским проспектом, Краснова (от Пушкина до Комсомольского проспекта).

«Регулирование парковочного пространства, как инструмент для обеспечения комфортного доступа к городским территориям, оправдан и ожидаем. При постепенном расширении территории платных парковок Пермь сможет начать переход к системе организации нескольких тарифных зон, как это работает уже в Москве и многих европейских столицах. Город готов к этому», – уверен Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта

Подробнее здесь: https://fedpress.ru/news/59/society/2137554

http://www.gorodperm.ru/news/2018/10/01/46866-id/

Состоится ли отмена транспортного налога в 2018 году?

В четверг 27 сентября газета «Транспорт России» (официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации) сообщила о том, что Президент России подписал указ, согласно которому на территории России отменяется транспортный налог.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» проверило эту информацию. Президент Российской Федерации своим Указом отменить Федеральный закон (чем является Налоговый кодекс Российской Федерации) не может. Только в порядке общего правила, а для этого сначала Государственная Дума Российской Федерации должна принять соответствующий нормативный акт, потом Совет Федерации его должен принять и только потом Президент утвердить.

Текущий Налоговый кодекс Российской Федерации не содержит информации о том, что транспортный налог будет отменен. Вопросы, связанные с регулированием транспортного налога, в настоящее время описаны в главе 28 Налогового кодекса Российской Федерации. Также ему посвящена статья 12 Федерального закона от 28.12.2017 № 436-ФЗ, вносящего изменения в Налоговый кодекс, в которой разрешается простить задолженность по транспортному налогу и пеням, которые были образованы до 2015 года.

Федеральный закон от 28.12.2017 N 436-ФЗ О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации

Комментарий эксперта

Руководитель отдела экономического анализа IPT Group Сергей Лик

Если бы транспортный налог отменили, то это была бы очень плохая новость для регионов, ибо это их налог — все поступления идут в региональные бюджеты. И это хорошая статья доходов — живые деньги, от которых не стоит отказываться. К тому же, если у регионов средства забирают, то их нужно чем-то замещать. И в условиях высокой долговой нагрузки региональных бюджетов это нужно делать обязательно — либо возвращать им выпавшие доходы, либо выкупать их долги. Ни того, ни другого пока не обозначено.

Фото взято с сайта новостного портала Быстрые автомобили

Биометрическую систему распознавания лиц намерены внедрить в российском общественном транспорте

Технологию распознавания лиц планируют включить в стандарт «смарт-сити», разработкой которого занимается Минстрой, пишет Информационное агентство «Rambler News Service (RNS)».
Задача системы – идентифицировать пассажира, благодаря чему деньги за проезд будут автоматически списаны с его банковской карточки.

Получится ли реализовать подобное в России? Как быстро? Мнение по возможному нововведению высказывают эксперты.

Комментарии экспертов

Научный консультант международного института передовых аэрокосмических технологий Александр Княжский

Задача идентификации личности пассажира в общественном транспорте по его лицу, для списания денег с банковской карты, в ближайшее время сложно реализуема в России. Любые финансовые операции с банковскими картами должны быть хорошо защищены от ошибок. Для этого нужна очень высокая точность работы системы распознавания лиц. Лицо человека является трехмерным объектом, изменяющимся в зависимости от мимики, одежды и используемых аксессуаров. Соответственно лица придется распознавать не как двумерные изображения, а как трехмерный объект, который необходимо снимать с различных ракурсов и по полученным снимкам формировать 3D изображение. Даже если предположить, что эта задача будет выполняться с достаточной точностью, очень сложно идентифицировать полученное изображение с эталоном. Учет возможных изменений внешности приведет к усложнению алгоритмов работы программы. А скорость обработки и без этого будет не высокой. Если предположить, что человек будет вставать в общественном транспорте определенным образом для того, чтобы система идентифицировала его лицо, то сомнителен и сам вопрос об увеличении пропускной способности по сравнению с карточной системой. Так же переход на такой способ контроля проезда приведет к намеренному изменению своей внешности лицами, желающими проехать «зайцем».
Минусы данной системы: высокая вероятность ошибки и списания денег со счета не у того человека, возможность езды «зайцем» при изменении внешности, низкая скорость распознавания лиц из-за большого количества эталонов.
Возможно, в будущем и можно будет найти решение этим проблемам, но в ближайшее время внедрение таких систем нецелесообразно, а затраты на их разработку и внедрение выгоднее направить на решение более необходимых проблем.
Система распознавания лиц может эффективно использоваться для поиска лиц, находящихся в розыске. В таком случае необходимо сравнивать лица пассажиров с ограниченным набором эталонных изображений (разыскиваемых лиц). Это значительно ускоряет идентификацию, и результат будет дополнительно проверяться сотрудником полиции. Но в ближайшее время работать в этом направлении в России так же нецелесообразно.

Генеральный директор компании Aperso, резидент Астраханского технопарка FABRIKA Руслан Романовский

Идея компьютера, различающего людей самым естественным для человека образом, по лицу, многие десятилетия будоражила воображение писателей и кинематографистов. Что неудивительно – компьютер играючи справляется с непосильными человеку задачами. Вполне естественно ждать от него успехов в том, с чем, не задумываясь, справляется трёхлетний ребёнок.
Над задачей «узнавания» человеческого лица электронной машиной математики и программисты начали работать в 60-е годы XX столетия. Однако, вопреки созданному кино и книгами образу, до недавнего времени успехи разработчиков в этом направлении были весьма скромны и фактически непригодны для практического применения.
Около 10 лет назад совпали во времени несколько важных событий: несколько прикладных математических открытий и резкое увеличение мощности и доступности вычислительных устройств. Результирующей этих событий стало бурное появление методов и инструментов, позволяющих вычислительной машине узнать человека в лицо.
Так получилось, что Россия оказалась на переднем крае этих разработок и сейчас входит в число стран, занимающих в мире лидирующие позиции в области распознавания лиц. Точность разрабатываемых систем уже давно превосходит возможности человека. Например, наша система распознавания работает с точностью 99,7%. То есть, делая 10 000 проверок она ошибается всего 3 раза. Но это результат не является уникальным – большинство «движков» для распознавания лиц, производимых ведущими компаниями, имеют сравнимые характеристики.
Другое дело, что для реализации подобного проекта нужна не только высокоточная технология распознавания лиц. Потребуется решить множество инженерных и организационных задач.
Как быстро?  Сейчас речь идёт только о создании стандарта. От идеи создания стандарта до появления практически эксплуатируемых его реализаций обычно проходят годы. Это случай не исключение – основное время здесь займёт не разработка основных компонентов системы, а огромное количество согласований между всеми заинтересованными сторонами.
Ваше мнение по возможному нововведению? Я несколько лет ежедневно занимаюсь вопросами распознавания лиц и различными способами его применения. С каждым днём я всё чётче и чётче вижу, что этот способ отличить одного человека от другого прекрасно подходит не только для людей, но и для машин. И сценариев применения этого способа во много раз больше, чем успели показать в кино. Уверен, что не в очень отдалённо будущем нас ждёт мир, в которым «узнавание» компьютером человека по лицу, фигуре, походке будет использоваться для огромного количества повседневных задач – в том числе и для оплаты проезда в маршрутке. Надеюсь, к тому времени они уже станут беспилотными и летающими.

Партнер логистической компании «Точка-Точка» Евгений Мискевич

Видеоаналитика — мощный тренд, который станет одним из базовых элементов в инфраструктуре умных городов. Ключевой момент — станет в будущем. И дело не в технологии: на сегодняшний день задача распознавания лиц решена многими компаниями и, по сути, уже является базовой. Например, команда «Центр2М» работает над проектами компьютерного зрения для промышленной безопасности и охраны труда. В Москве и крупных городах создана практически вся необходимая для видеораспознования инфраструктура: камеры, ЦОДы, каналы связи. Вычислительные мощности позволяют сегодня обрабатывать видеоинформацию в режиме онлайн. Пожалуй, самый главный вопрос — как интегрировать разрозненные кейсы в повседневную жизнь: как организовать списание денежных средств на основе технологии, которая базируется на вероятностной (неточной) оценке, что делать в случае ошибок распознавания, как быстро смогут перестроить бизнес-процессы участники инфраструктуры умного города. Идея с использованием биометрических данных в общественном транспорте, без сомнения, интересная. Будет ли она успешна — зависит от конкретных деталей внедрения (удобство для пассажиров, прозрачность списаний, минимальный процент ошибок распознавания и т.д.). Мировой опыт развития умных городов показывает, что распознавание лиц становится повседневной и привычной технологией. Так что в течение 3-5 лет компьютерное зрение станет непременным атрибутом современного мегаполиса: умные парковки и магистрали, магазины и офисы, умные перевозки и спецтехника, умные охранные системы и умный дом — все это вполне реальные кейсы, с которыми наша команда работает уже сегодня.

Регионовед, специалист в сфере региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем, ранее замдиректора научно-образовательного центра в структуре Высшей школы государственного управления РАНХиГС Ринат Резванов

Инициатива Минстроя РФ понятна, она вполне укладывается в русло концепта федерального проекта «Умный город»(он же «Smart City»).
Вместе с тем, это и достаточно серьёзный технологический и коммуникационный вызов для компаний-операторов в сфере общественных транспортных перевозок. Давайте посмотрим на пригородные железнодорожные перевозки, которые всё в большей мере становятся неотъемлемой частью транспортной системы крупных российских городов. Здесь, сразу на поверхности возникают два ключевых вопроса.
Первый связан с безопасностью. В пригородной системе РЖД, как известно, для повышения рентабельности перевозок действует система АСОКУПЭ-Л (Автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в электропоездах). Если предположить, что в АСОКУПЭ-Л будут интегрированы биометрические системы, более того, с возможностью проведения транзакций по банковскому счёту пассажира, то, надо полагать, на порядок возрастут и требования к обеспечению технологической безопасности системы. На памяти ситуация начала 2018 года, когда так себя именуемая «Исследовательская группа Che Burashka» совершила кибервзлом состемы АСОКУПЭ-Л на Московской железной дороге, с последующей публикацией обнаруженных уязвимостей на публичных ресурсах. Сложно сказать, почему разработчики АСОКУПЭ-Л не отреагировали на критическую ситуацию, возможно, это было связано с выбранной стратегией минимизации коммуникационных потерь. Но в условиях, когда ответственность за персональные данные пассажиров возрастёт в разы, следовать той же логике действий вряд ли будет правильным. В конце-концов, есть же вполне оправдавшие себя варианты с проведением публичных хакатонов либо объявления награды для пользователей, сумевших обнаружить IT-уязвимости.
Второй аспект — это тема сопряжения интеллектуальных систем. Если даже биометрическая система и станет технологической разработкой «Ростелекома», как уже говорят об этом, то сразу возникнет несколько вопросов: останется ли на пригородном железнодорожном транспорте АСОКУПЭ-Л в качестве базовой системы либо она станет интегративной частью некоего общего IT-решения? В любом случае, не стоит забывать, что помимо функций оформления проездных документов и контроля доступа на перроны, АСОКУПЭ-Л является частью учётной и статистической системы Российских железных дорог. Как правило в данном случае парируют, что есть пример Московского центрального кольца (МЦК), действующего в городской черте по единому разработанному технологическому механизму. Но ведь справедливости ради надо уточнить, что РЖД не участвует в системе контроля и учёта продаж МЦК, поскольку с момента выхода госкомпании в октябре 2015 года из состава акционеров проекта, его единственным собственником стало столичное правительство.

Ведущий аналитик компании «СёрчИнформ» Алексей Парфентьев

Распознавание лиц – достаточно рутинная и простая технология, инструменты хорошо реализованы и показывают высокую точность – около 98-99%. Сегодня подобными программами может воспользоваться каждый. У того же Google в открытом доступе есть модуль распознавания лиц. В московском метро система показала себя хорошо. Ее разворачивали в городах проведения ЧМ-2018 в качестве пилотного проекта. Ну и в Китае, на который мы ровняемся, действительно, технология применяется повсеместно, успешнее всего для обеспечения общественного порядка. Так что технология есть, и применять ее для оплаты общественного транспорта – это очень привлекательная идея. Я могу ее только приветствовать. Но как всегда все упирается в вопрос реализации. В России я не видел успешно работающих комплексов распознавания лиц для, что называется, массового применения. Понятно, что в транспорте мегаполиса нагрузка огромная, и биометрическая идентификация, по крайней мере пока, точно не ускорит процесс взимания платы за проезд. До сих пор все успешные примеры применения идентификации касались все-таки более точечного применения. Даже пилотный проект, реализованный в московском метро, тоже нельзя назвать массовым. В его рамках полиция искала преступников, то есть сличала изображения людей с базой федерального розыска. В ней тысячи людей. Найти пассажира автобуса в миллионной базе россиян – это, мягко говоря, сложная задача. У разработчиков нет опыта и инфраструктуры, чтобы реализовать такой проект. Пока их практика касалась корпоративного сектора, где задачи более мелкие. Поэтому эта инициатива, высказанная замминистром Андреем Чибисом, кажется мне очень отложенной во времени. За это время предстоит подготовить законодательную базу – на каком основании транспортные организации будут обращаться к базам данных биометрии (с 1 июля ее начали собирать банки) и решать технические вопросы. В этом контексте невозможно не упомянуть вопросы безопасности – просто поставить камеру и подключить ее к системе распознавания лиц недостаточно. Это гораздо более серьезное мероприятие. Системы не могут применяться бесконтрольно, так как они собирают большой объем информации, сопоставляют ее с базами данных. Понятно, что эта информация не должна попасть в общий доступ или к третьим лицам. Тот, кто хранит и обрабатывает персональные данные, должен выполнять соответствующие требования ФСБ и ФСТЭК по их сохранности, использовать средства защиты от внешних угроз (антивирусники и пр.) и DLP-системы – от внутренних (действий сотрудников с доступом к информации).

Независимый эксперт IT-отрасли Павел Терентьев

Внедрение биометрической системы уже осуществляется в рамках проекта «Смарт-сити»: многофункциональными камерами оборудованы 550 автобусов столицы, а в скором времени их число достигнет 1758 шт. Система позволяет автоматизировать и ускорить процесс оплаты проезда на общественном транспорте: реализована возможность сканирования до 20 лиц в секунду. Нейросистемы, работающие за счет внутренних алгоритмов оперативного анализа биометрических данных уже успешно показали себя в Китае: число «умных» камер в данной стране достигло 20 миллионов. Капитализация рынка технологий Искусственного интеллекта в Китае насчитывает более 22,8 млрд. USD, и уже к 2025 году данный показатель возрастет в 2,5-3 раза: эффективность применения ИИ в различных отраслях – правоохранительной, транспортной, социальной доказана на практике. Система позволяет отслеживать преступников посредством камер наружного видеонаблюдения, выписывать штрафы пешеходам, нарушившим ПДД, а также за долю секунды сканировать пассажиров и списывать с их транспортных карт оплату за проезд. Преимуществами данной технологии являются ее способность к самообучению, работа в автономном режиме и простота использования. Так, обработка изображений, поступающих в объективы камер и сверка их с базами данных происходит автоматически и, при обнаружении подозрительных личностей, сотрудники правоохранительных органов получают информацию о таких гражданах в режиме онлайн. Настроить систему под нужды транспорта не составляет труда из-за высокой точности технологии обработки биометрических данных, доказанной эффективности методов машинного обучения и обширных возможностей ее оптимизации. Технологии искусственного интеллекта в нашей стране имеют огромные перспективы в рамках проекта «Умный город», однако скорость их внедрения зависит от финансирования данной сферы и ее законодательного регулирования. Так согласно ст. 6 закона «О защите персональных данных» для использования данных граждан необходимо выполнить определенные условия. В пп. 1 п. 1 Закона указано, что обработка персональной информации возможна только при наличии согласия гражданина, которое оформляется в письменной форме. Не совсем понятно, каким образом будет выполняться данное требование, и, главное, кто будет осуществлять сбор биометрических параметров. Кроме того, пока не до конца ясно, кто и на каких устройствах будет хранить огромные массивы данных: возникает проблема обеспечения безопасности данных в киберпространстве. Таким образом, пока дать однозначный ответ насчет дальнейшей судьбы технологии в нашей стране невозможно из-за недостаточной проработки вопроса и отсутствия хотя бы намека на стоимость реализации проекта.

Эксперт в сетевых технологиях, генеральный директор компании «Инкомтех» Сергей Валов

Считаю, что внедрить биометрическую систему распознавания лиц в российском общественном транспорте получится. На создание такой системы, по моим оценкам, понадобится 1-2 года. А вот быстро оплатить с помощью такой системы не выйдет. Также я категорически против » … автоматически списаны с его банковской карточки». Идентификация пассажира для оплаты нигде не используется, так как у неё совершенно иное применение, а именно антитеррористическая и розыскная функция. Говорить, что будет иное использование не корректно и больше похоже на обман. Задача повышение скорости приема оплаты на транспорте можно решить либо с помощью радио меток, либо nfc устройств или в худшем случае с помощью пальца. Но биометрия здесь не уместна.

Фото взято с сайта Информационного агентства ТАСС

 

 

 

Профессионализм и вежливость. Аргументы недели № 38(631) от 27.09.18

Требования к московским таксистам вскоре могут стать более строгими: в Мосгордуме задумываются о введении минимального стажа вождения, необходимого для работы в этой сфере.

Ограничения на управление отдельными транспортными средствами, связанные со стажем вождения, уже сегодня есть в Правилах дорожного движения. «Открыть категорию Е для управления грузовыми автомобилями с прицепами можно только через год после получения категории С на управление обычными грузовыми автомобилями. Перевозка людей в кузове грузового автомобиля также требует стажа управления транспортными средствами категории Cи Dболее лет», – перечисляет директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» Михаил Якимов. По его мнению, установление новых критериев отбора для таксистов повысит качество сервиса и уровень безопасности. «Недостатка желающих работать в таксомоторных перевозках нет. Однако качество профессиональной подготовки пока оставляет желать лучшего. Нужен дополнительный отбор – например, исходя из опыта», – объясняет эксперт.

Согласно Федеральному закону №69, водитель легкового такси должен иметь стаж не менее трёх лет.Изменение требований к перевозчикам в рамках определённого субъекта будет противоречить федеральному законодательству. Более того, между Москвой и Московской областью есть соглашение о взаимодействии в сфере перевозок. Если законодательство в двух субъектах будет различаться, возникает правовая коллизия.

Подробнее здесь: http://argumenti.ru/gorodm/2018/09/587119?typelink=openlink 

 

Фото АГН «МОСКВА» / С. Киселев

Должников по штрафам за нарушение ПДД предлагают лишать госуслуг: законно или нет?

Должников по штрафам за нарушения правил дорожного движения хотят лишить возможности получения госуслуг, связанных с регистрацией транспортного средства. Об этом заявил замглавы Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Александр Быков, сообщает «Парламентская газета» .

Выступая на «круглом столе» в Совете Федерации, он заявил, что «если человек не исполняет обязанности по уплате штрафа, то государство вправе ограничить его в получении ряда госуслуг. Паспорт и свидетельство о рождении, конечно, выдадут. Но паспорт на ТС, возможность пройти регистрацию автомобиля можно запретить, пока штраф не будет уплачен», — считает Александр Быков.

Комментарий эксперта

Адвокат Коллегии адвокатов города Москвы «Барщевский и Партнеры» Андрей Цибульский

Инициатива заместителя главы ГУ ОБДД МВД РФ запрещать лицам, имеющим непогашенные штрафы за нарушение ПДД, регистрацию транспортного средства направлена на увеличение собираемости штрафов за административные правонарушения.

Предлагаемую инициативу следует рассматривать с двух позиций.

В части предложения не выдавать ПТС лицам, имеющим неоплаченные административные штрафы, с высказанным предложением согласиться нельзя. Любое лицо вправе приобрести в собственность любое имущество, не ограниченное в гражданском обороте. В данном случае, транспортное средство. Цели приобретения такого имущества могут быть разные, от обычного использования при участии в дорожном движении на территории РФ, до инвестирования и коллекционирования. ПТС является документом, подтверждающим право собственности лица на данное имущество. Отказ в выдаче ПТС или внесения в паспорт данных о новом собственнике фактически ограничит в праве лица быть собственником данного имущества. Следует отметить, что любое ограничение прав граждан возможно исключительно в случаях указанных ст. 53 Конституции РФ и, думается, высказанные предложения не охватываются положениями Конституции РФ. Такое ограничение будет неконституционным нарушением прав граждан.

Что касается ограничения в части постановки транспортного средства на учет, необходимо отметить следующее. Действующее законодательство РФ предусматривает возможность наложения ареста на транспортное средство или запрета на осуществление регистрационных действий с ним. Соответствующие ограничения устанавливаются судом, органами следствия или судебными приставами-исполнителями и всегда носят обеспечительный характер. В том случае, если у лица имеются непогашенные административные штрафы, можно предположить, что в рамках исполнительного производства применение запрета на регистрационные действия будет весьма действенной мерой. Однако, такая мера должна применяться судебным приставом-исполнителем в соответствующем порядке. При этом подменять функции судебного пристава-исполнителя какими-либо запретами, вводимыми сотрудниками МВД РФ, не целесообразно. Появление новых полномочий у сотрудников ГИБДД, таких, как установление запретов или ограничений на владение и транспортным средством и его использование, приведет только к ненужному усложнению процедур регистрации. При этом не будет достигнута первоначальная цель — увеличение собираемости по административным штрафам.

Достижение поставленной цели возможно при оптимизации работы отделом ФССП, осуществляющим взыскание по административным делам.

 

ФОТО: ПГ/ГЕННАДИЙ МИХЕЕВ

 

Текущее состояние безопасности полетов гражданской авиации

По информации надзорного органа Федеральной службы по надзору в сфере транспорта количественные показатели аварийности в гражданской авиации в 2018 году, по сравнению с 2017 годом, ухудшились. Количество авиационных происшествий увеличилось на 13,7%, количество катастроф увеличилось на 66,6%, при этом количество аварий снизилось на 12,5%, количество погибших увеличилось в 12,5 раз, количество травмированных остается на том же уровне.

Количество авиационных инцидентов увеличилось на 2,3%, увеличилось количество чрезвычайных происшествий в 2 раза, увеличилось количество повреждений воздушных судов на земле на 46,4%.

Госавианадзором и его территориальными органами за 8 месяцев 2018 года проведено 5 907 проверок (в 2017 году на 15,1% меньше — 5 014 в отношении субъектов и объектов гражданской авиации, в том числе 428 проверок в рамках ФЗ-294 (126 плановых, 302 внеплановых), 3 913 проверок воздушных судов на перроне (рейдовых осмотров), 582 проверок на маршруте (в полете), принято участие в 124 проверках других надзорных органов, проведено 860 надзорных мероприятий по иным основаниям действующего законодательства.

Основными угрозами безопасности полетов, выявленными в 2018 году в ходе 5 надзорных мероприятий в области гражданской авиации, являются:

  • нарушение установленных требований при подготовке и переподготовке авиационного персонала, в том числе летного состава;
  • сознательное нарушения правил использования воздушного пространства России, в первую очередь, владельцами воздушных судов, не имеющими свидетельств эксплуатанта авиации общего назначения;
  • отсутствие персональной ответственности владельцев, руководителей должностных лиц авиапредприятий за состояние безопасности полетов, внедрение и поддержание функционирования системы управления безопасностью полетов.

В области обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте выявлены существенные проблемы функционирования аэропортов с малой интенсивностью полетов. Ввиду отсутствия необходимого количества персонала и финансирования содержания таких аэропортов не всегда возможно даже ограждение территории аэропорта и взлетного поля аэропорта, в которых осуществляются рейсы с интенсивностью 1-2 рейса в неделю.

Особенности расположения, климатические условия и объем перевозок у таких аэропортов не позволяет выполнить весь комплекс мероприятий, в том числе закупка, доставка и монтаж инженерно-технических средств обеспечения безопасности, отвечающих требованиям законодательства, или делают невозможным их эксплуатацию. Так, например, весенним паводком каждый год уничтожается значительная часть периметрового ограждения таких аэропортов как Вилюйск, Верхневилюйск, Усть-Нера. Весенними/осенними штормами и при ледоходе смывается ограждения аэропорта Мыс Каменный со стороны моря. Дополнительные проблемы при реализации Требований возникают ввиду короткого летнего сезона, что существенно препятствует доставке до аэропорта строительных материалов и техники, а также период возможного строительства.

Не решена проблема обеспечения авиационной и транспортной безопасности на посадочных площадках и вертодромах. В настоящее время законодательством Российской Федерации, данный вопрос никак не урегулирован.

Для снижения уровня рисков и для обмена позитивным опытом при решении вопросов обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте Ространснадзором ежеквартально проводятся публичные обсуждения правоприменительной практики.

Интересным является тот факт, что законодательство в области транспортной безопасности создаёт приоритеты иностранным перевозчикам на территории Российской Федерации. Иностранные перевозчики не попадают под действие Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», к ним не применяются Требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 28.07.2018 № 886, что ставит в неравные конкурентные условия российских перевозчиков.

 

За 8 месяцев в 2018 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 29 авиационных происшествий: 15 катастроф и 14 аварий. В авиационных происшествиях погибло 112 человек, травмировано 15 человек.

За этот же период в 2017 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 25 авиационных происшествий: 9 катастроф и 16 аварий. В авиационных происшествиях погибло 19 человек, 15 человек травмировано.

Комментарий эксперта

Член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, действительный член Российской академии транспорта, д.т.н., профессор Якимов Михаил Ростиславович

Во многом ухудшение абсолютных и относительных показателей состояния авиационной безопасности вызвана в 2018 году, по сравнению с предыдущими годами, начавшейся в 2017 году реформой контрольно-надзорной деятельности, которая коснулась и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Сокращено количество территориальных управлений службы (раньше их было 91, теперь 51). Не налажена система подготовки кадров для всех надзорных органов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Дело осложняется низкой мотивацией инспекторов Ространснадзора, где средняя зарплата в центральном аппарате находится в пределах 60 тысяч рублей, а в территориальных управлениях — 30 тысяч рублей. Вместе с тем, в отличие от военнослужащих и сотрудников органов внутренних дел отсутствуют какие-либо дополнительные довольствия, связанные с несением службы.

К сожалению, в 2018 году не предусмотрены средства даже на покупку форменной одежды и обмундирования инспекторам, а также не удовлетворены требования службы по закупке транспорта, в том числе и авиационного транспорта. Вместе с тем, следует отметить, что нагрузка на одного сотрудника постоянно возрастает и количество поднадзорных субъектов постоянно увеличивается. Можно прогнозировать существенное увеличение работы в связи, например, с планами по лицензированию заказных автомобильных перевозок, которые потребуют учета значительного количества субъектов предпринимательства. Также в области автомобильного транспорта работникам добавились полномочия по администрированию исполнения системы сбора платы «Платон» на дорогах федерального значения, что потребовало также дополнительных ресурсов по контролю платежей, администрированию законодательства и наказания нарушителей закона в этой части.

 

Фото взято с сайта «Евразийский юридический журнал»

 

Минпромторг предлагает расширить список требований, которым должны соответствовать российские суда

В конце августа закончилось обсуждение проекта Постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в приложение к постановлению Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», в котором Минпромторг предлагает расширить список требований, которым с 2019 года должны соответствовать суда, чтобы признаваться произведенными в Российской Федерации.

А именно проектом Постановления предлагается внести необходимые изменения, в части дополнения приложения к постановлению Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» требованиями к части турбин (ступица ветроэнергетической установки в сборе), части турбин (корпус подшипника вала турбины ветроэнергетической установки), части турбин на водяном паре и прочих паровых турбин, части насосов, части подъемников жидкостей (высокопроизводительные высоконапорные насосы для откачки пульпы на горно-добывающих комбинатах, перекачки жидкостей, применения в составе земснарядов при очистке водоемов или намывки береговой линии).

Комментарий эксперта

 Член Комитета по транспорту и логистике
Общероссийской общественной организации
«Деловая Россия», Куликова Ольга Николаевна

Какие риски и негативные последствия могут возникнуть в случае принятия предлагаемого регулирования? 

Основной риск — это хаос, который возникнет по итогам строительства судна. Как по итогу строительства будут определять, насколько хватает механизмов, произведенных в Российской Федерации для того, чтобы отнести его (судно) к «Сделано в России»? Какое процентное соотношение должно быть? Предполагаю, что и у страховых компаний также могут возникнуть вопросы, касательно качества произведенных деталей, соответственно, вероятность повышенных рисков и, тем самым, повышенный размер страховой премии. Я предвижу наличие не только технической путаницы, но и возможной коррупционной составляющей, особенно, в случае наличия льгот и субсидий для судов, сделанных в Российской Федерации.

Какие выгоды и преимущества могут возникнуть в случае принятия предлагаемого регулирования? 

Возможно, в каком-то обозримом будущем российские судоверфи научатся стоить качественно, быстро и за адекватные деньги суда различного водоизмещения.

Какое Ваше общее мнение по предлагаемому регулированию?

В настоящий момент я считаю, что общий вектор Минпромторга правильный в отношении стимулирования судоходных компаний к строительству судов в Российской Федерации. Но считаю, что эта инициатива актуальна только для судов типа река/река-море. Во-первых, потому что для стимулирования российских судовладельцев строить в Российской Федерации требуются существенные финансовые механизмы, которые реальны только в случае использования судов на территории Российской Федерации (т.е. на внутренних водных путях), а, во-вторых, в настоящее время еще нет у российских верфей достаточной квалификации, чтобы строить крупные гражданские суда.

 

Фото взято с сайта  Prokazan.ru

Яндекс.Метрика