Глава РЖД Олег Белозеров считает, что железнодорожный и внутренний водный транспорт могут сезонно дополнять друг друга, такое мнение он высказал в ходе форума «PRO//движение.1520». По его словам, конкуренция в транспортной сфере должна осуществляться не между различными видами транспорта, а во взаимодействии внутри транспортно-логистических цепочек, сообщает информационный портал PortNews. По мнению Олега Белозерова в летний период, когда ведутся активные ремонтные работы железнодорожных путей, перевозку грузов логично осуществлять по реке, а зимой, когда на реке завершается навигация, перемещать грузы на железную дорогу.

Комментарий эксперта

Регионовед, специалист в сфере региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем, ранее замдиректора научно-образовательного центра в структуре Высшей школы государственного управления РАНХиГС Ринат Резванов

Во-первых, это говорит о готовности железнодорожников поделиться частью прибыли с речниками. Справедливости ради надо сказать, что объём выпадающей прибыли на том же востоке России будет для железнодорожников совершенно некритичным. Географически речные перевозки в Сибири и на Дальнем Востоке ориентированы преимущественно с юга на севера, а железнодорожные, наоборот, в широтном направлении — с запада на восток.

Во-вторых, такие шаги способствуют и перераспределению самой транспортно-логистической ответственности в федеральном масштабе. Особенно это становится актуальным в периоды дефицита подвижного состава, когда возникают серьёзные проблемы со своевременной подачей вагонов. И тогда действительным выходом из ситуации может стать именно транспортная кооперация, позволяющая, к тому же, железнодорожникам если не уйти полностью из-под огня критика, то, как минимум, значительно снизить её накал.

Кстати, вполне конкретный хороший кейс переориентации транспортных потоков с «ж/д» на «воду» продемонстрирован уже в этом году на примере Лесосибирского транспортного узла (Красноярский край). В Лесосибирске расположены два крупнейших в Сибири лесоперерабатывающих комбината: «Новоенисейский ЛХК» и «Лесосибирский ЛДК-1» (совокупная мощность производства до 1 млн кубометров лесопродукции в год). Начиная с 1990-х годов предприятия полностью перешли с обслуживания водным транспортом на железную дорогу. Однако, в 2005-м году, когда наметились первые серьезные трудности с подачей полувагонов, на ЛДК-1 стали постепенно возвращаться к прежней схеме. И если в первый год на воду было отгружено 16 тыс. кубометров леса, то в 2006 году – уже 61 тыс. Практика была продолжена и в 2007 году, но в последующем лесопереработчики всё же предпочли вернуть объёмы на железную дорогу. И вот в навигацию 2018 года прежняя логистическая схема оказалась снова актуальной: Лесосибирский ЛДК № 1 барже-буксирными караванами Енисейского речного пароходства отправил во второй половине августа до Таймырского таможенного поста (Дудинка) экспериментальную партию пиломатериала. А уже в Дудинке экспортная древесина была перегружена на морской грузовой теплоход «Александр Сибиряков». Во всей этой истории есть один примечательный и крайне важный момент. И связан он с развитием судоходства в акватории Северного морского пути. Появляется возможность, как в случае с тем же «Александром Серебряковым», захода архангельских судов после доставки грузов в арктические порты в ту же Дудинку и возвращаться на запад уже гружёнными. Наверняка, это будет иметь и соответствующую экономическую подоплёку. Хотя бы исходя из того, что «вода» всегда была дешевле, к тому же модель экономически эффективна для речной и морской логистики. Не говоря уже насколько значимыми и перспективными могут быть такие перевозки, в целом, по Севморпути.

Фото взято с информационного портала ЭкспертOnline

Прокуратура Иркутской области обжаловала рост тарифов на транспорт. Мэрия города Шелехова подняла максимальный тариф на перевозку пассажиров и багажа на муниципальных маршрутах с 10 до 24 рублей, сообщает пресс-служба прокуратуры Иркутской области.

Проверкой с привлечением специалиста Службы по тарифам Иркутской области установлено, что двумя перевозчиками, инициировавшими пересмотр тарифов, представлен не полный пакет документов. В заключении Администрации отсутствуют необходимые расчеты экономического обоснования заявленных расходов.

Протест прокурора на постановление городской администрации об утверждении предельных максимальных тарифов на перевозку пассажиров и багажа исполнительно-распорядительным органом местного самоуправления – Администрацией города – отклонен. Прокуратурой в Шелеховский городской суд предъявлено административное исковое заявление об оспаривании нормативного правового акта, которое находится в стадии рассмотрения.

Комментарий эксперта

Доктор технических наук, директор Института
транспортного планирования и действительный член Российской
академии транспорта, профессор кафедры организации и безопасности движения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Якимов Михаил Ростиславович

В четверг 27 сентября газета «Транспорт России» (официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации) сообщила о том, что Президент России подписал указ, согласно которому на территории России отменяется транспортный налог.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» проверило эту информацию. Президент Российской Федерации своим Указом отменить Федеральный закон (чем является Налоговый кодекс Российской Федерации) не может. Только в порядке общего правила, а для этого сначала Государственная Дума Российской Федерации должна принять соответствующий нормативный акт, потом Совет Федерации его должен принять и только потом Президент утвердить.

Текущий Налоговый кодекс Российской Федерации не содержит информации о том, что транспортный налог будет отменен. Вопросы, связанные с регулированием транспортного налога, в настоящее время описаны в главе 28 Налогового кодекса Российской Федерации. Также ему посвящена статья 12 Федерального закона от 28.12.2017 № 436-ФЗ, вносящего изменения в Налоговый кодекс, в которой разрешается простить задолженность по транспортному налогу и пеням, которые были образованы до 2015 года.

Федеральный закон от 28.12.2017 N 436-ФЗ О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации

Комментарий эксперта

Руководитель отдела экономического анализа IPT Group Сергей Лик

Если бы транспортный налог отменили, то это была бы очень плохая новость для регионов, ибо это их налог — все поступления идут в региональные бюджеты. И это хорошая статья доходов — живые деньги, от которых не стоит отказываться. К тому же, если у регионов средства забирают, то их нужно чем-то замещать. И в условиях высокой долговой нагрузки региональных бюджетов это нужно делать обязательно — либо возвращать им выпавшие доходы, либо выкупать их долги. Ни того, ни другого пока не обозначено.

Фото взято с сайта новостного портала Быстрые автомобили

Технологию распознавания лиц планируют включить в стандарт «смарт-сити», разработкой которого занимается Минстрой, пишет Информационное агентство «Rambler News Service (RNS)».
Задача системы – идентифицировать пассажира, благодаря чему деньги за проезд будут автоматически списаны с его банковской карточки.

Получится ли реализовать подобное в России? Как быстро? Мнение по возможному нововведению высказывают эксперты.

Комментарии экспертов

Научный консультант международного института передовых аэрокосмических технологий Александр Княжский

Задача идентификации личности пассажира в общественном транспорте по его лицу, для списания денег с банковской карты, в ближайшее время сложно реализуема в России. Любые финансовые операции с банковскими картами должны быть хорошо защищены от ошибок. Для этого нужна очень высокая точность работы системы распознавания лиц. Лицо человека является трехмерным объектом, изменяющимся в зависимости от мимики, одежды и используемых аксессуаров. Соответственно лица придется распознавать не как двумерные изображения, а как трехмерный объект, который необходимо снимать с различных ракурсов и по полученным снимкам формировать 3D изображение. Даже если предположить, что эта задача будет выполняться с достаточной точностью, очень сложно идентифицировать полученное изображение с эталоном. Учет возможных изменений внешности приведет к усложнению алгоритмов работы программы. А скорость обработки и без этого будет не высокой. Если предположить, что человек будет вставать в общественном транспорте определенным образом для того, чтобы система идентифицировала его лицо, то сомнителен и сам вопрос об увеличении пропускной способности по сравнению с карточной системой. Так же переход на такой способ контроля проезда приведет к намеренному изменению своей внешности лицами, желающими проехать «зайцем».
Минусы данной системы: высокая вероятность ошибки и списания денег со счета не у того человека, возможность езды «зайцем» при изменении внешности, низкая скорость распознавания лиц из-за большого количества эталонов.
Возможно, в будущем и можно будет найти решение этим проблемам, но в ближайшее время внедрение таких систем нецелесообразно, а затраты на их разработку и внедрение выгоднее направить на решение более необходимых проблем.
Система распознавания лиц может эффективно использоваться для поиска лиц, находящихся в розыске. В таком случае необходимо сравнивать лица пассажиров с ограниченным набором эталонных изображений (разыскиваемых лиц). Это значительно ускоряет идентификацию, и результат будет дополнительно проверяться сотрудником полиции. Но в ближайшее время работать в этом направлении в России так же нецелесообразно.

Генеральный директор компании Aperso, резидент Астраханского технопарка FABRIKA Руслан Романовский

Идея компьютера, различающего людей самым естественным для человека образом, по лицу, многие десятилетия будоражила воображение писателей и кинематографистов. Что неудивительно – компьютер играючи справляется с непосильными человеку задачами. Вполне естественно ждать от него успехов в том, с чем, не задумываясь, справляется трёхлетний ребёнок.
Над задачей «узнавания» человеческого лица электронной машиной математики и программисты начали работать в 60-е годы XX столетия. Однако, вопреки созданному кино и книгами образу, до недавнего времени успехи разработчиков в этом направлении были весьма скромны и фактически непригодны для практического применения.
Около 10 лет назад совпали во времени несколько важных событий: несколько прикладных математических открытий и резкое увеличение мощности и доступности вычислительных устройств. Результирующей этих событий стало бурное появление методов и инструментов, позволяющих вычислительной машине узнать человека в лицо.
Так получилось, что Россия оказалась на переднем крае этих разработок и сейчас входит в число стран, занимающих в мире лидирующие позиции в области распознавания лиц. Точность разрабатываемых систем уже давно превосходит возможности человека. Например, наша система распознавания работает с точностью 99,7%. То есть, делая 10 000 проверок она ошибается всего 3 раза. Но это результат не является уникальным – большинство «движков» для распознавания лиц, производимых ведущими компаниями, имеют сравнимые характеристики.
Другое дело, что для реализации подобного проекта нужна не только высокоточная технология распознавания лиц. Потребуется решить множество инженерных и организационных задач.
Как быстро?  Сейчас речь идёт только о создании стандарта. От идеи создания стандарта до появления практически эксплуатируемых его реализаций обычно проходят годы. Это случай не исключение – основное время здесь займёт не разработка основных компонентов системы, а огромное количество согласований между всеми заинтересованными сторонами.
Ваше мнение по возможному нововведению? Я несколько лет ежедневно занимаюсь вопросами распознавания лиц и различными способами его применения. С каждым днём я всё чётче и чётче вижу, что этот способ отличить одного человека от другого прекрасно подходит не только для людей, но и для машин. И сценариев применения этого способа во много раз больше, чем успели показать в кино. Уверен, что не в очень отдалённо будущем нас ждёт мир, в которым «узнавание» компьютером человека по лицу, фигуре, походке будет использоваться для огромного количества повседневных задач – в том числе и для оплаты проезда в маршрутке. Надеюсь, к тому времени они уже станут беспилотными и летающими.

Партнер логистической компании «Точка-Точка» Евгений Мискевич

Видеоаналитика — мощный тренд, который станет одним из базовых элементов в инфраструктуре умных городов. Ключевой момент — станет в будущем. И дело не в технологии: на сегодняшний день задача распознавания лиц решена многими компаниями и, по сути, уже является базовой. Например, команда «Центр2М» работает над проектами компьютерного зрения для промышленной безопасности и охраны труда. В Москве и крупных городах создана практически вся необходимая для видеораспознования инфраструктура: камеры, ЦОДы, каналы связи. Вычислительные мощности позволяют сегодня обрабатывать видеоинформацию в режиме онлайн. Пожалуй, самый главный вопрос — как интегрировать разрозненные кейсы в повседневную жизнь: как организовать списание денежных средств на основе технологии, которая базируется на вероятностной (неточной) оценке, что делать в случае ошибок распознавания, как быстро смогут перестроить бизнес-процессы участники инфраструктуры умного города. Идея с использованием биометрических данных в общественном транспорте, без сомнения, интересная. Будет ли она успешна — зависит от конкретных деталей внедрения (удобство для пассажиров, прозрачность списаний, минимальный процент ошибок распознавания и т.д.). Мировой опыт развития умных городов показывает, что распознавание лиц становится повседневной и привычной технологией. Так что в течение 3-5 лет компьютерное зрение станет непременным атрибутом современного мегаполиса: умные парковки и магистрали, магазины и офисы, умные перевозки и спецтехника, умные охранные системы и умный дом — все это вполне реальные кейсы, с которыми наша команда работает уже сегодня.

Регионовед, специалист в сфере региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем, ранее замдиректора научно-образовательного центра в структуре Высшей школы государственного управления РАНХиГС Ринат Резванов

Инициатива Минстроя РФ понятна, она вполне укладывается в русло концепта федерального проекта «Умный город»(он же «Smart City»).
Вместе с тем, это и достаточно серьёзный технологический и коммуникационный вызов для компаний-операторов в сфере общественных транспортных перевозок. Давайте посмотрим на пригородные железнодорожные перевозки, которые всё в большей мере становятся неотъемлемой частью транспортной системы крупных российских городов. Здесь, сразу на поверхности возникают два ключевых вопроса.
Первый связан с безопасностью. В пригородной системе РЖД, как известно, для повышения рентабельности перевозок действует система АСОКУПЭ-Л (Автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в электропоездах). Если предположить, что в АСОКУПЭ-Л будут интегрированы биометрические системы, более того, с возможностью проведения транзакций по банковскому счёту пассажира, то, надо полагать, на порядок возрастут и требования к обеспечению технологической безопасности системы. На памяти ситуация начала 2018 года, когда так себя именуемая «Исследовательская группа Che Burashka» совершила кибервзлом состемы АСОКУПЭ-Л на Московской железной дороге, с последующей публикацией обнаруженных уязвимостей на публичных ресурсах. Сложно сказать, почему разработчики АСОКУПЭ-Л не отреагировали на критическую ситуацию, возможно, это было связано с выбранной стратегией минимизации коммуникационных потерь. Но в условиях, когда ответственность за персональные данные пассажиров возрастёт в разы, следовать той же логике действий вряд ли будет правильным. В конце-концов, есть же вполне оправдавшие себя варианты с проведением публичных хакатонов либо объявления награды для пользователей, сумевших обнаружить IT-уязвимости.
Второй аспект — это тема сопряжения интеллектуальных систем. Если даже биометрическая система и станет технологической разработкой «Ростелекома», как уже говорят об этом, то сразу возникнет несколько вопросов: останется ли на пригородном железнодорожном транспорте АСОКУПЭ-Л в качестве базовой системы либо она станет интегративной частью некоего общего IT-решения? В любом случае, не стоит забывать, что помимо функций оформления проездных документов и контроля доступа на перроны, АСОКУПЭ-Л является частью учётной и статистической системы Российских железных дорог. Как правило в данном случае парируют, что есть пример Московского центрального кольца (МЦК), действующего в городской черте по единому разработанному технологическому механизму. Но ведь справедливости ради надо уточнить, что РЖД не участвует в системе контроля и учёта продаж МЦК, поскольку с момента выхода госкомпании в октябре 2015 года из состава акционеров проекта, его единственным собственником стало столичное правительство.

Ведущий аналитик компании «СёрчИнформ» Алексей Парфентьев

Распознавание лиц – достаточно рутинная и простая технология, инструменты хорошо реализованы и показывают высокую точность – около 98-99%. Сегодня подобными программами может воспользоваться каждый. У того же Google в открытом доступе есть модуль распознавания лиц. В московском метро система показала себя хорошо. Ее разворачивали в городах проведения ЧМ-2018 в качестве пилотного проекта. Ну и в Китае, на который мы ровняемся, действительно, технология применяется повсеместно, успешнее всего для обеспечения общественного порядка. Так что технология есть, и применять ее для оплаты общественного транспорта – это очень привлекательная идея. Я могу ее только приветствовать. Но как всегда все упирается в вопрос реализации. В России я не видел успешно работающих комплексов распознавания лиц для, что называется, массового применения. Понятно, что в транспорте мегаполиса нагрузка огромная, и биометрическая идентификация, по крайней мере пока, точно не ускорит процесс взимания платы за проезд. До сих пор все успешные примеры применения идентификации касались все-таки более точечного применения. Даже пилотный проект, реализованный в московском метро, тоже нельзя назвать массовым. В его рамках полиция искала преступников, то есть сличала изображения людей с базой федерального розыска. В ней тысячи людей. Найти пассажира автобуса в миллионной базе россиян – это, мягко говоря, сложная задача. У разработчиков нет опыта и инфраструктуры, чтобы реализовать такой проект. Пока их практика касалась корпоративного сектора, где задачи более мелкие. Поэтому эта инициатива, высказанная замминистром Андреем Чибисом, кажется мне очень отложенной во времени. За это время предстоит подготовить законодательную базу – на каком основании транспортные организации будут обращаться к базам данных биометрии (с 1 июля ее начали собирать банки) и решать технические вопросы. В этом контексте невозможно не упомянуть вопросы безопасности – просто поставить камеру и подключить ее к системе распознавания лиц недостаточно. Это гораздо более серьезное мероприятие. Системы не могут применяться бесконтрольно, так как они собирают большой объем информации, сопоставляют ее с базами данных. Понятно, что эта информация не должна попасть в общий доступ или к третьим лицам. Тот, кто хранит и обрабатывает персональные данные, должен выполнять соответствующие требования ФСБ и ФСТЭК по их сохранности, использовать средства защиты от внешних угроз (антивирусники и пр.) и DLP-системы – от внутренних (действий сотрудников с доступом к информации).

Независимый эксперт IT-отрасли Павел Терентьев

Внедрение биометрической системы уже осуществляется в рамках проекта «Смарт-сити»: многофункциональными камерами оборудованы 550 автобусов столицы, а в скором времени их число достигнет 1758 шт. Система позволяет автоматизировать и ускорить процесс оплаты проезда на общественном транспорте: реализована возможность сканирования до 20 лиц в секунду. Нейросистемы, работающие за счет внутренних алгоритмов оперативного анализа биометрических данных уже успешно показали себя в Китае: число «умных» камер в данной стране достигло 20 миллионов. Капитализация рынка технологий Искусственного интеллекта в Китае насчитывает более 22,8 млрд. USD, и уже к 2025 году данный показатель возрастет в 2,5-3 раза: эффективность применения ИИ в различных отраслях – правоохранительной, транспортной, социальной доказана на практике. Система позволяет отслеживать преступников посредством камер наружного видеонаблюдения, выписывать штрафы пешеходам, нарушившим ПДД, а также за долю секунды сканировать пассажиров и списывать с их транспортных карт оплату за проезд. Преимуществами данной технологии являются ее способность к самообучению, работа в автономном режиме и простота использования. Так, обработка изображений, поступающих в объективы камер и сверка их с базами данных происходит автоматически и, при обнаружении подозрительных личностей, сотрудники правоохранительных органов получают информацию о таких гражданах в режиме онлайн. Настроить систему под нужды транспорта не составляет труда из-за высокой точности технологии обработки биометрических данных, доказанной эффективности методов машинного обучения и обширных возможностей ее оптимизации. Технологии искусственного интеллекта в нашей стране имеют огромные перспективы в рамках проекта «Умный город», однако скорость их внедрения зависит от финансирования данной сферы и ее законодательного регулирования. Так согласно ст. 6 закона «О защите персональных данных» для использования данных граждан необходимо выполнить определенные условия. В пп. 1 п. 1 Закона указано, что обработка персональной информации возможна только при наличии согласия гражданина, которое оформляется в письменной форме. Не совсем понятно, каким образом будет выполняться данное требование, и, главное, кто будет осуществлять сбор биометрических параметров. Кроме того, пока не до конца ясно, кто и на каких устройствах будет хранить огромные массивы данных: возникает проблема обеспечения безопасности данных в киберпространстве. Таким образом, пока дать однозначный ответ насчет дальнейшей судьбы технологии в нашей стране невозможно из-за недостаточной проработки вопроса и отсутствия хотя бы намека на стоимость реализации проекта.

Эксперт в сетевых технологиях, генеральный директор компании «Инкомтех» Сергей Валов

Считаю, что внедрить биометрическую систему распознавания лиц в российском общественном транспорте получится. На создание такой системы, по моим оценкам, понадобится 1-2 года. А вот быстро оплатить с помощью такой системы не выйдет. Также я категорически против » … автоматически списаны с его банковской карточки». Идентификация пассажира для оплаты нигде не используется, так как у неё совершенно иное применение, а именно антитеррористическая и розыскная функция. Говорить, что будет иное использование не корректно и больше похоже на обман. Задача повышение скорости приема оплаты на транспорте можно решить либо с помощью радио меток, либо nfc устройств или в худшем случае с помощью пальца. Но биометрия здесь не уместна.

Фото взято с сайта Информационного агентства ТАСС

Должников по штрафам за нарушения правил дорожного движения хотят лишить возможности получения госуслуг, связанных с регистрацией транспортного средства. Об этом заявил замглавы Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Александр Быков, сообщает «Парламентская газета» .

Выступая на «круглом столе» в Совете Федерации, он заявил, что «если человек не исполняет обязанности по уплате штрафа, то государство вправе ограничить его в получении ряда госуслуг. Паспорт и свидетельство о рождении, конечно, выдадут. Но паспорт на ТС, возможность пройти регистрацию автомобиля можно запретить, пока штраф не будет уплачен», — считает Александр Быков.

Комментарий эксперта

Адвокат Коллегии адвокатов города Москвы «Барщевский и Партнеры» Андрей Цибульский

Инициатива заместителя главы ГУ ОБДД МВД РФ запрещать лицам, имеющим непогашенные штрафы за нарушение ПДД, регистрацию транспортного средства направлена на увеличение собираемости штрафов за административные правонарушения.

Предлагаемую инициативу следует рассматривать с двух позиций.

В части предложения не выдавать ПТС лицам, имеющим неоплаченные административные штрафы, с высказанным предложением согласиться нельзя. Любое лицо вправе приобрести в собственность любое имущество, не ограниченное в гражданском обороте. В данном случае, транспортное средство. Цели приобретения такого имущества могут быть разные, от обычного использования при участии в дорожном движении на территории РФ, до инвестирования и коллекционирования. ПТС является документом, подтверждающим право собственности лица на данное имущество. Отказ в выдаче ПТС или внесения в паспорт данных о новом собственнике фактически ограничит в праве лица быть собственником данного имущества. Следует отметить, что любое ограничение прав граждан возможно исключительно в случаях указанных ст. 53 Конституции РФ и, думается, высказанные предложения не охватываются положениями Конституции РФ. Такое ограничение будет неконституционным нарушением прав граждан.

Что касается ограничения в части постановки транспортного средства на учет, необходимо отметить следующее. Действующее законодательство РФ предусматривает возможность наложения ареста на транспортное средство или запрета на осуществление регистрационных действий с ним. Соответствующие ограничения устанавливаются судом, органами следствия или судебными приставами-исполнителями и всегда носят обеспечительный характер. В том случае, если у лица имеются непогашенные административные штрафы, можно предположить, что в рамках исполнительного производства применение запрета на регистрационные действия будет весьма действенной мерой. Однако, такая мера должна применяться судебным приставом-исполнителем в соответствующем порядке. При этом подменять функции судебного пристава-исполнителя какими-либо запретами, вводимыми сотрудниками МВД РФ, не целесообразно. Появление новых полномочий у сотрудников ГИБДД, таких, как установление запретов или ограничений на владение и транспортным средством и его использование, приведет только к ненужному усложнению процедур регистрации. При этом не будет достигнута первоначальная цель — увеличение собираемости по административным штрафам.

Достижение поставленной цели возможно при оптимизации работы отделом ФССП, осуществляющим взыскание по административным делам.

ФОТО: ПГ/ГЕННАДИЙ МИХЕЕВ