Директор Института транспортного планирования Якимов М.Р. прокомментировал строительство метро в Омске:

Из бюджета Омской области планируют выделить 792 млн руб. на нужды строительства некоторых объектов омского метро. Метрополитен в городе строят не одно десятилетие, и что касается перспектив строительства и последующей эксплуатации самого метрополитена, то я сомневаюсь в целесообразности проекта.

Подведены итоги конкурсного отбора в Общественный совет при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Конкурс проводился в несколько этапов. На первом этапе был проанализирован комплект документов для участия в конкурсном отборе: представление организации (общественного объединения или иной негосударственной некоммерческой организации, отвечающей требованиям ч.6 ст.13 Федерального закона «Об основах общественного контроля в Российской Федерации»), выдвигающей кандидата в состав общественного совета (на официальном бланке юридического лица в свободной форме); анкета кандидата в общественный совет; заявление кандидата в члены общественного совета на имя руководителя федерального органа о согласии принять участие в работе общественного совета. На втором этапе была проведена встреча с кандидатами в состав Общественного совета при Ространснадзоре.

По итогам двух этапов было принято решение и издан Приказ Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № ВБ-1фс от 09.01.2018 «О составе Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта», на основании которого директор Института транспортного планирования Якимов Михаил Ростиславович стал членом Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

Основной целью деятельности общественного совета является осуществление общественного контроля за деятельностью федерального органа исполнительной власти, включая рассмотрение проектов разрабатываемых общественно значимых нормативных правовых актов, участие в мониторинге качества оказания государственных услуг, реализации контрольно-надзорных функций, хода проведения антикоррупционной и кадровой работы, оценке эффективности государственных закупок, рассмотрение ежегодных планов деятельности органа власти и отчета об их исполнении, а также иных вопросов, предусмотренных действующим законодательством.

В ближайшее время состоится первое организационное заседание Общественного совета при Ространснадзоре.

Мало кто доволен общественным транспортом у себя в городе. Но есть регионы, которые специалисты приводят в пример прочим. Некоторые зарубежные решения вполне применимы для российских городов и их пригородов.

…

Амстердам: полная предсказуемость

Амстердам — это не только велосипедные дорожки, но и очень удобные пригородные поезда. Быстро добраться можно не просто до пригородов и обратно, но и до отдаленных (в масштабах Нидерландов) городов. Так, живя в Амстердаме, можно работать, например, в Гааге. Хотя расстояние между этими городами 65 км, время в пути будет всего на несколько минут больше, чем понадобится на перемещение внутри города.

«Транспортную систему Амстердама и Нидерландов приводят в пример даже не из-за скорости общественного транспорта. Ее особенность в том, что она предсказуема. Пассажир знает, что ожидать трамвай на остановке он будет не больше пары минут, а поезд до Гааги не уйдет раньше, чем придет поезд с пригородной станции», — объясняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

Примерно половина всех перемещений в стране осуществляется на личном автомобиле, но при этом функционирует развитая сеть общественного транспорта, включая железные дороги. Путь на работу или с работы домой занимает у жителей города в среднем полчаса. 40–50% поездок совершается именно на общественном транспорте, согласно данным нидерландского Министерства транспорта.

Внутри городов созданы максимальные удобства для экологичных видов транспорта на короткие дистанции — 58% жителей, по подсчетам местного Министерства транспорта, ежедневно перемещаются по городу на двух колесах: в столице Нидерландов велосипедов больше, чем жителей.

…

Подробнее здесь: http://www.rbcplus.ru/news/5a1feace7a8aa949fcc907e0

Во вторник 5 декабря 2017 года в гостинице «Метрополь» в конференц-зале «Врубель» (Москва, Театральный проезд, дом 2) состоялся VIII Международный конгресс ROAD TRAFFIC RUSSIA «Дорожное движение в Российской Федерации».

Организаторами мероприятия выступили Министерство транспорта Российской Федерации и Межрегиональная общественная организация «Координационный совет по организации дорожного движения». Присутствовала довольно представительная делегация: Министр транспорта Российской Федерации Соколов Максим Юрьевич, председатель правления Государственной компании
«Российские автомобильные дороги» Кельбах Сергей Валентинович, председатель Общественного совета при Министерства транспорта Российской Федерации Блинкин Михаил Яковлевич, Первый заместитель председателя комитета Государственной Думы ФС РФ по государственному
строительству и законодательству Лысаков Вячеслав Иванович и другие.

Программа VIII Международного конгресса ROAD TRAFFIC RUSSIA «Дорожное движение в Российской Федерации» представлена здесь:

Директор Института транспортного планирования Якимов М.Р. поделился своими впечатлениями от мероприятия.

«Началось с выступления Министра транспорта Российской Федерации, который традиционно в очередной раз отметил, что разработан и утвержден Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, о котором я уже много писал ранее. Не буду в очередной раз говорить о качестве этого Cоциального стандарта.

Также Соколов М.Ю. сказал интересную вещь (которую, к сожалению, пока не удалось проверить) о том, что вышли очередные поправки к Федеральному закону от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Они касаются механизмов софинансирования, содержания объектов транспортной инфраструктуры собственниками земельных участков и объектов притяжения транспортных потоков, находящихся вблизи автомобильных дорог. Также Министр поделился информацией, что в России зарегистрирована тысяча электромобилей. Прозвучала интересная информация о том, что в проекте «Безопасные и качественные дороги» то ли 39, то ли 40 агломераций. По моим данным, их всего пока 38.

Далее выступил начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России М.Ю. Черников, который рассказал, что по отношению к 2006 году удалось в два раза снизить количество погибших на автомобильных дорогах Российской Федерации.

Традиционно ярко и помпезно выступали руководители Правительства Москвы, чиновники Правительства Москвы, в частности руководитель Центра организации дорожного движения Правительства Москвы В.Ю. Юрьев. В.Ю. Юрьев привёл интересный пример с самолётами о том, что если бы мы не следили за безопасностью, не уделяли внимание безопасности, то самолёты может быть летали бы чаще и дешевле, но, естественно, и чаще падали. В общем, привёл вполне конкретные цифры (например, 18 долларов, 22 минуты и почему то 42 минуты на промежуток между падениями двух самолётов). Не совсем понятно, как можно довольно точно определить такие цифры (минуты, доллары). Для меня это загадка.

Председателю правления Государственной компании
«Российские автомобильные дороги» С.В. Кельбах был задан из зала вопрос: «Можно ли сейчас для всех платных автомобильных дорог купить один транспондер?» На что Кельбах С.В. ответил: «Да, можно». Потом рассказал, что скоро будет подписано соглашение с Министерством транспорта Российской Федерации, что ещё одна дорога подключится к общей системе. В общем, как вопрос был задан, такой ответ на него и был получен. То есть транспондер, видимо, действительно можно купить. Но не факт, что он будет работать на всех платных автомобильных дорогах.

Интересное выступление было у Владимира Николаевича Климова, заместителя генерального директора АО «»Информационные спутниковые системы» имени академика М.Ф. Решетнёва» об объединении усилий Китайской Народной Республики и России по созданию совместной системы слежения за подвижными объектами, о том, что сейчас группировка состоит из 24 спутников системы «ГЛОНАСС» и о том, что у России есть двадцатилетний опыт, чего у Китая пока нет.

Следующее выступление было опять ярким. Опять представитель Правительства Москвы, директор ГУП города Москвы «МосгортрансНИИпроект» Александр Сергеевич Поляков выступил с докладом на тему «Опыт Москвы регионам». И рассказал о том, какие проекты Москва транслирует в регионы. Я, например, знаком только с одним проектом, это город Махачкала. В общем-то, небольшой город заказал работу за бюджетные деньги, и этот тендер выиграл институт «МосгортрансНИИпроект». Выиграл по максимальной цене, а цена эта составляла ни много, ни мало 44 миллиона рублей. Дело даже не в том, что эта цена очень большая для такого небольшого города, что само по себе свидетельствует, что всё-таки не Москва регионам, а регионы Москве. С другой стороны, довольно скоро, буквально сразу после заключения муниципального контракта на 44 миллиона с «МосгортрансНИИпроект», уже само предприятие, институт «МосгортрансНИИпроект» объявляет конкурс с аналогичным названием на выполнение этих же работ, но уже на сумму 20 миллионов (половина от начальной суммы). И тут уже совсем не понятно, что Москва даёт регионам и может ли она что-то дать, и зачем разыгрывать тогда еще один конкурс, если институт не может самостоятельно выполнить эту работу. Это осталось неизвестным. Александр Сергеевич ответил на этот вопрос: «Мы собираемся привлечь местные подрядные организации, которые лучше знают свой город». Возможно, отчасти он и прав, нужно будет посмотреть, чем закончится этот конкурс и чем закончится сама работа.

Далее было выступление известного общественного деятеля Александра Сергеевича Морозова. Это ярый сторонник общественного транспорта, в частности трамваев, электротранспорта. Это было очень эмоциональное выступление в поддержку развития общественного транспорта. Однако, своим выступлением Александр Сергеевич внёс некоторую сумятицу по поводу социальных транспортных стандартов. С одной стороны, они вроде бы утверждены, а с другой стороны, по его словам, планировщик должен устанавливать местный стандарт: «Вы должны у себя принять стандарт качества или даже рассчитать стандарт качества». И тут напрашивается вопрос: «Стандарт он есть или его надо рассчитывать, его нужно принимать на местах?».

Далее было интересное выступление заместителя директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского
пассажирского транспорта Минтранса России Луговенко Владимира Владимировича, заместителя генерального директора ОАО «НИИАТ» Екатерины Олеговны Брязгиной, директора Центра инфраструктурных проектов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ
ВШЭ Сергея Витальевича Чеботарёва. Они рассказывали о нормативной базе, о всяких аббревиатурах: ПКРТИ, КСОДД, КСОТ, ПОДД, КПТО и тому подобных вещах, которые так сильно пугают в настоящее время глав регионов и городов.

На что лично я обратил внимание и что понравилось мне. Мне понравилась реплика с трибуны. Свою мысль высказал первый заместитель председателя комитета Государственной Думы ФС РФ по государственному
строительству и законодательству Лысаков Вячеслав Иванович. И он сказал, что нынешний конгресс превзошёл все прежние утверждения о потрясающих и значительных успехах города Москвы в области транспортного планирования и организации дорожного движения. Он даже придумал специальное слово для Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры: пиар, за которым ничего не стоит. И что нынешний форум — апофеоз этого пиара. На форуме представители города Москвы, начали говорить, что Москва уже опередила Токио в области транспортного планирования и организации дорожного движения. Это, действительно, мягко говоря, удивляет. Дальше я с ним встретился, и мы обсудили, что это действительно большая проблема для Москвы. И что профильный Департамент вместо того, чтобы заниматься инженерными работами, очень активно занялся пиаром, пропагандой и производством вместо инженерного продукта информационный, который призван убедить гостей и жителей Москвы, что они живут в самом хорошем городе в области организации движения, работы транспорта и транспортного планирования. И многим, собственно, очевидно, что это не так. И я был рад, что люди, занимающие довольно высокие посты, в частности депутаты государственной думы, так же, как и я, отметили этот очень нехороший факт.

В четверг 30 ноября 2017г. в Отеле «Марриотт Москва Гранд Отель» (г. Москва, ул. Тверская, д. 26/1) состоялся Федеральный форум «Smart Cars & Roads  – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации».

Программа форума оказалась очень насыщенной, присутствовало большое количество экспертов и слушателей. Были представители производителей автомобилей (НТЦ ПАО «КАМАЗ», Volvo Group Trucks Россия, ПАО «АВТОВАЗ» и др.), представители компаний связи, сетевых компаний (ПАО «Мобильные ТелеСистемы», ФГУП «НИИ радио» (НИИР), ООО «Тетрон» и др.).

В основном, предметом обсуждения стали автономный автомобиль, различные роботы, полуроботы, системы адаптивного управления, системы передачи данных. Много говорили о тестировании беспилотных автомобилей в разных странах и о соответствии законодательства разных стран тому, чтобы на улично-дорожной сети появились автомобили с автономным управлением. Директору Института транспортного планирования Якимову М.Р. пришлось задать вопрос и настоять на конкретизации ответа, можно ли у нас в России где-то на дорогах необщего пользования тестировать такие беспилотные автомобили.

По мнению Якимова М.Р., существующие Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 26.07.2017) «О безопасности дорожного движения», Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 07.02.2017) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» не позволяют это делать. Собственно, не позволяют это делать и Правила дорожного движения. Однако, представитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Игорь Астахов придерживается обратного мнения, что можно заниматься тестированием таких автомобилей на закрытых территориях, автопарках, например, Сколково или на территории производственной базы того же автозавода НТЦ ПАО «КАМАЗ. Сложно сказать, кто здесь прав.

Интересный был доклад основателя CarCoin Ивана Пекшева «Отраслевая Цифровая Платформа для рынка автострахования как драйвер роста отрасли». Лейтмотив этого доклада был примерно такой: автоюристы научились работать лучше, чем автостраховщики. Интересная мысль.

Также интересным было выступление о системах помощи водителям: различных ассоциациях, клубах, подписках. Оказывается, уже сейчас в мобильном автонавигаторе от компании Яндекс уже встроена функция вызова помощи на дорогах.

Более того, показался интересным доклад генерального конструктора — директора по эксплуатации ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» Михаила Кораблева о системе ЭРА-ГЛОНАСС и развитии этой системы в направлении фиксации дорожно-транспортных происшествий. Одновременно установка видеорегистратора и системы ЭРА-ГЛОНАСС позволяют в автоматическом режиме формировать европротокол.

По поводу системы ЭРА-ГЛОНАСС в кулуарах обсуждали небольшую проблему (на самом деле, проблема очень большая!), что сейчас за бюджетные деньги в Российской Федерации развивается две федеральные программы: ПЛАТОН и ЭРА-ГЛОНАСС, которые, по большей части, дублируют друг друга. Зачем устанавливать и развивать систему ПЛАТОН, ставить считывающие устройства, если всё то же самое может сделать система ЭРА-ГЛОНАСС, после того, как мы будем идентифицировать все выпускаемые и находящиеся в эксплуатации автомобили, в том числе и коммерческие. Зачем развивать две системы одновременно?

Более того, на форуме присутствовал директор департамента научно-технической деятельности АО «Электронный паспорт» Борис Ионов, который рассказывал, как летом 2018 года мы перейдем на электронные паспорта транспортных средств, и все они будут записаны в базе. Действительно, очень интересный вопрос. Сейчас мы можем встретить на территориях общего пользования автомобиль, на котором прикреплен государственный регистрационный номер, который открыт для всех (для того он и выполнен в виде читаемых букв и цифр). Однако, если мы попросим регистратора (в частности, ГИБДД) предоставить нам информацию о владельце этого автомобиля, нам ответят, что это строжайшая тайна, это персональная информация и т.д. и т.п. Неизвестно, что будет после введения электронных паспортов. Однако, стоит отметить, что три года назад Федеральная служба государственной регистрации, кадастра и картографии (Росреестр) ввела электронные паспорта на объекты недвижимости. Если мы сейчас идем по улице, видим номер дома, номер квартиры, то мы можем запросить в Росреестре информацию о владельце этой квартиры, и она будет совершенно открытой. Кроме того, мы можем узнать фамилии и имена всех прежних владельцев этой квартиры, которые владели этой квартирой ранее с момента ее создания. И здесь нет каких-то нарушений Федерального закона от 27.07.2006 N 152-ФЗ (ред. от 29.07.2017) «О персональных данных». Так уже происходит три года, после того, как перешли на электронные свидетельства о регистрации объектов недвижимости. Будет ли такое с автомобилями? Скорее всего, нет. И совершенно непонятно, почему.

В четверг 30 ноября 2017г. в Отеле «Марриотт Москва Гранд Отель» (г. Москва, ул. Тверская, д. 26/1) состоится Федеральный форум «Smart Cars & Roads  – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации».

Ключевыми темами форума станут:

1. Государственные инициативы в сфере ИТ и инноваций в автодорожной и автомобильной сферах
2. Особенности и подходы к взаимодействию автотранспорта и дорог. Правовые и технические основы для обмена данными внутри экосистемы «автомобиль-дорога»
3. Особенности развития телеком- и ИТ-инфраструктуры федеральных автотрасс и платных дорог
4. Интеллектуальные системы управления, регулирования, мониторинга автомобильного движения
5. Новые технологии «Интернета вещей» (NB-IoT, LoRa, Sigfox, Ingenu, «Стриж») для решения новых задач автомобильной индустрии. Подходы к принятию в РФ национального стандарта IoT
6. Перспективы применения беспроводных сетей 5-го поколения (5G) для интеллектуальных транспортных систем. Технологии 4,5G/Pre5G для решения текущих задач повышения безопасности автомобильного движения
7. Подходы к стандартам оснащения автотранспортных средств специализированными модулями беспроводной связи
8. Взаимодействие операторов платных дорог, операторов связи и ИТ-компаний для создания в России интеллектуальных транспортных систем
9. Драйверы роста транспортной телематики
10. Обеспечение работоспособности системы ЭРА-ГЛОНАСС на платных, федеральных и иных автотрассах
11. Цифровые сервисы для водителей и транспорта (каршеринг, truck-шеринг)
12. От автомобилей с элементами искусственного интеллекта к беспилотному транспорту
13. Новые вызовы для автопрома: как ИТ поможет автопроизводителям в новых условиях ведения бизнеса
14. Облачные решения для развития умного транспорта

Программа Федерального форума «Smart Cars & Roads  – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации» представлена ниже:

В понедельник 27 ноября 2017 г. в 14:30 в большом конференц-зале Аналитического центра по адресу: г. Москва, проспект Академика Сахарова, д. 12 состоялся круглый стол на тему: Место пригородных пассажирских железнодорожных перевозок в решении проблем агломераций.

В рамках круглого стола прошло обсуждение вопросов развития пригородных пассажирских перевозок и их влияния на развитие агломераций. Стоит отметить, что, с точки зрения транспортного инженера, данное обсуждение должно было проходить в стенах компании перевозчика — Российских железных дорог. А, если уж Правительство Российской Федерации обеспокоено проблемами пригородных пассажирских сообщений, то и круглый стол должен был называться иначе, а именно «Место пригородных пассажирских перевозок в решении проблем агломераций». Нынешнее название, список участников и общий формат разговора свидетельствовали о некоторой политизированности данного вопроса. У многих участников слышались слова о недавнем медийном событии, когда Президент Российской Федерации выслушивает одного из руководителей субъекта Федерации, в частности мэра Москвы, о том, что необходимо развивать железнодорожный транспорт в центре города, организовывать транзитные сообщения через центр города при помощи железнодорожного транспорта. В связи с чем, ощущалась некоторая эйфория и общее хоровое пение участников круглого стола по поддержке данных решений и о правильности развития железнодорожного сообщения в свете данного информационного повода.

Аналитический центр предоставлял данные о том, что один рубль, вложенный в развитие пригородного железнодорожного сообщения в Москве и в Московской области, дает пять рублей налоговых доходов в консолидированный бюджет Москвы и Московской области за счет повышения уровня заработной платы, за счет создания новых рабочих мест и т.д. Действительно, когда центральное телевидение, в частности Первый канал, выпускает такой информационный повод, это оказывает огромное влияние, и порой резко и в противоположном направлении меняет всю транспортную повестку.

Тем не менее, есть и региональные каналы. Буквально месяц назад состоялась встреча Президента Российской Федерации и губернатора Пермского края, на которой было принято совсем противоположное решение. Было принято решение о ликвидации железнодорожных путей, железнодорожной инфраструктуры в черте города, по которым реализовывалась часть пригородного сообщения и ходила городская электричка. И стоит сказать, что Президент поддержал и это решение. Единственное отличие от Московского решения – это то, что о Пермском решении никто не знает. Поэтому и обсуждать некому.

Более того, сейчас сложно обсуждать преимущества или недостатки того или иного вида транспорта. Однако, стоит напомнить, что в течение последних двух-трех лет все города (градостроители, архитекторы) свыклись с идей (правильной идеей!) о том, что в городах необходимо ограничивать транзитное движение транспорта через центр городов, обустраивать пешеходные зоны в центре города и использовать дестимулирование транспортного движения в центре города.

Сейчас появляется абсолютно противоположная идея, которая не только дестимулирует транспортное движение, но и наоборот развивает все транзитное движение через центр города Москвы. Следует ожидать, что после первой эйфории мы получим негативную реакцию, когда будут обсуждаться и реализовываться инфраструктурные объекты по строительству новых железнодорожных линий, насыпи, эстакад. Все это будет не только разделять центральную часть города Москвы, препятствовать пешеходному движению, менять ландшафт города, портить его вид, но и ухудшать качество жизни населения.