Программа «Диалоги о транспорте»

Тема программы: «Транспортное планирование в Российской Федерации»

Гость программы: директор ФГБУ «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации», д.т.н. Евсеев Олег Владимирович

Интервьюер: главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович

Дата интервью: 10 июля 2018 года

Михаил Ростиславович (МР): Здравствуйте, Олег Владимирович!

Олег Владимирович (ОВ): Добрый день.

МР: Сегодня хотелось бы с Вами поговорить о модном слове «транспортное планирование». Не секрет, что сейчас очень часто на экранах телевизоров и у специалистов транспорта присутствует термин «транспортное планирование». А можно ли его разъяснить людям, какой смысл в него вкладывается с формализованных, научных позиций? Может быть, как-то его развить, чтобы это было не просто словосочетание, а более научно формализованное понятие?

ОВ: Тема очень интересная и важная, ей сейчас уделяется большое внимание, как на федеральном уровне, так и на уровне муниципалитетов, администраций регионов. Дело в том, что транспортное планирование фактически охватывает всю транспортную науку и практически все аспекты развития транспортной инфраструктуры и транспортной деятельности. Результатом транспортного планирования должно быть согласованное развитие инфраструктуры различных видов транспорта и транспортных технологий. Чтобы осуществить это, у нас есть различные стратегические документы, программы. С другой стороны, имеются определённые бюджетные ограничения, в рамках которых необходимо реализовать эти цели, задачи, которые ставятся в этих стратегических документах и программах. Чтобы обосновать правильное сбалансированное развитие, необходимо учитывать огромное количество факторов. Для учёта этих факторов необходимо иметь определённые расчётные критерии эффективности развития транспортной инфраструктуры и удовлетворения спроса на пассажирские, грузовые перевозки и спроса на то качественное транспортное обслуживание, которое требуется нашим грузоотправителям и пассажирам.

МР: Я хотел для уточнения, вот Вы сказали «бюджетные ограничения», о каких бюджетах речь? У нас есть бюджетное планирование на федеральном, региональном и местном уровнях. Вы сейчас о каких бюджетных ограничениях по транспорту говорили?

ОВ: Наверное, это относится ко всем уровням. Естественно, в рамках каждого уровня мы хотим достичь максимального эффекта с точки зрения развития транспортной системы и удовлетворения того транспортного спроса наших субъектов экономики и населения и от развития транспорта. Для получения максимального эффекта, нужно решать задачу оптимизации развития в рамках имеющихся средств и балансировать их развитие между собой. Дело в том, что инфраструктура и технологии транспорта на разных уровнях, о которых мы говорили, они дополняют друг друга – федеральные инфраструктуры, региональные инфраструктуры. Они используются в едином комплексе как единая транспортная система. Чтобы осуществить их согласованное, сбалансированное развитие, необходимо использовать определённые методы, модели и средства транспортного планирования. Они позволяют рассчитать, как будет работать будущая система, насколько эффективно развивать тот или иной уровень, в каком объёме это необходимо делать и к каким срокам.

Уровни транспортного планирования в Российской Федерации

МР: Значит, транспортное планирование должно осуществляться как на уровне всей страны, так и на региональном уровне, так и на муниципальном? А на уровне региона и на уровне страны этот термин тоже имеет право на существование?

ОВ: Конечно, регионы формируют стратегии социально-экономического развития, в которых имеются соответствующие транспортные разделы. Эти разделы должны быть согласованы с федеральной транспортной стратегией, с теми планами, которые формируются на уровне государственных программ. Региональные программы развития транспорта также должны быть согласованы с этими федеральными панами и сроками ввода тех или иных объектов инфраструктуры. Это комплексная задача, которая должна решаться на как минимум двух, а, может быть, и трёх уровнях – федерация, регион, муниципалитет. На каждом уровне есть определённый круг задач, который может быть эффективно реализован в рамках задач транспортного планирования.

МР: Но и бюджетные ограничения тоже не на всех трёх уровнях присутствуют? Они разные – у федерации, у регионов и у муниципалитетов. А вот Вы упомянули об оптимизации. Что будет целью оптимизации — минимизировать затраты бюджета на транспорт? Или какая цель оптимизации при транспортном планировании? На примере, может быть, федерации, субъекта.

ОВ: Как я уже говорил, бюджетные ограничения не являются ограничениями.

МР: Это не цель?

ОВ: Это не цель. Целью является достижение тех индикаторов, указателей, которые закладывает, в данном случае, общество, экономика и государство в качестве целевых ориентиров развития нашей страны

МР: А пример такого индикатора?

ОВ: Например, снижение доли протяженности участков транспортной инфраструктуры, обслуживающих движение в режиме перегрузки. Это справедливо и для автомобильных дорог, и для железных.

МР: Это для пассажирского или грузового?

ОВ: И для пассажирского, и для грузового движения . Все мы наблюдаем, когда в режиме перегрузки движемся по автомобильной дороге. Аналогичные проблемы возникают на железной дороге, например, на подходах к морским портам. Это тоже важная задача.

МР: При перевозке грузов?

ОВ: Да, при перевозке грузов.

МР: Это люди, честно говоря, не видят. Люди действительно обращают внимание на перегрузку улично-дорожной сети. Про порты я, честно говоря, не знал. Какие ещё проблемы есть?

ОВ: Дело в том, что порты, железная дорога работают в немного разных темпах, и производители продукции, доставляемой в порты, тоже работают в немного других темпах. Во-первых, производство зерна имеет сезонный характер, его необходимо где-то буферизировать, накапливать, потом направлять, например, на экспорт. Уголь тоже очень грузоёмкий  ресурс, который требует синхронизации работы порта и служб, осуществляющих подвод грузопотоков по железной дороге. Рассинхронизация этих процессов приводит к тому, что накапливаются определённые объёмы грузов вблизи порта на припортовых станциях. Они занимают ресурсы железнодорожной сети, которые могли бы более эффективно использоваться для перевозки других грузов, да и пассажиров тоже.

МР: То, о чём Вы сейчас говорите, например, перевалка зерна или каких-то специальных грузов, которые имеют сезонный фактор, многие люди привыкли называть это логистикой, перемещением грузов и с точки зрения правителя, это же логистика? А транспортное планирование, это что, с точки зрения пользователя инфраструктуры или затраты бюджета? Как позиционировать транспортное планирование? И чем это отличается от науки логистики, логистических процессов перемещения материальных ценностей?

ОВ: Логистика работает с уже готовой инфраструктурой, с готовыми средствами перемещения грузов. Задача транспортного планирования – спланировать, как должна выглядеть эта инфраструктура. Например, с точки зрения перевозки зерна нужно определить, где строить элеватор, чтобы накапливать грузы. Как обеспечить туда наиболее эффективный подвод грузопотоков, каким видом транспорта, из каких точек? То ли развивать железную дорогу, то ли, наоборот, сделать упор на автомобильный транспорт, который будет, в одном случае, хорошо работать, а в другом случае, плохо. Планирование сбалансированной инфраструктуры транспортной и логистической инфраструктуры с учётом буферизации потоков – это и есть предмет, в том числе, транспортного планирования.

Основные документы транспортного планирования

МР: Вы сказали, что стратегия социально-экономического развития – это основные документы. Стратегии социально-экономического развития есть в Российской Федерации, чтобы планировать транспорт, заниматься транспортным планированием. В первую очередь, они должны быть разработаны в стратегии социально-экономического развития как в целом России, так и регионов, так и муниципальных образований. Без них нельзя заниматься планированием транспорта?

ОВ: Нет, стратегия – это документ уровня субъекта Российской Федерации. На уровне муниципального образования, на уровне каких-то городских структур эта стратегия отображается в конкретные документы транспортного планирования – комплексные планы развития инфраструктуры. Это комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом. Существует ряд документов нижнего уровня, которые непосредственно реализуют эти стратегические ориентиры и инициативы, которые запланированы на уровне документов стратегического планирования. Эти конкретные документы должны разрабатываться с учётом всех особенностей развития транспорта и инфраструктуры, и градостроительной политики, и демографии, которые имеют место на соответствующей территории. Соответственно, более детально должны планироваться особенности не только развития самой инфраструктуры, но и её использования. К примеру, схема организации дорожного движения, какие-то транспортно-логистические схемы доставки грузов, материалов, в зависимости от объёма тех проектов, которые выполняются в регионе, и в зависимости от тех экономических связей, которые складываются на данном периоде развития на этой территории.

МР: Действительно, в муниципалитетах есть обязанность разрабатывать программы комплексного развития, комплексные схемы организации дорожного движения, а если взять всю страну в целом, что будет её главным транспортным документом?

ОВ: Это транспортная стратегия Российской Федерации. В настоящее время она существует в виде утверждённого Правительством Российской Федерации документа и определяет основные ориентиры развития транспорта России до 2030 года. Сейчас готовится её новая актуализированная редакция, которая учитывает новые тенденции, новые реалии, новые поставленные президентом Российской Федерации задачи. Она будет ориентирована на развитие до 2035 года.

МР: Получается, что для разработчиков региональных транспортных стратегий исходными данными являются два документа – транспортная стратегия Российской Федерации и Программа социально-экономического развития этого региона. В принципе, это тот исходный базис, на котором они могут заниматься транспортным планированием в этом регионе. Что ещё может понадобиться?

ОВ: Конечно, необходимо учитывать стратегии развития отраслей промышленности, которые имеют территориальную привязку, и, в зависимости от развития тех или иных производств, перехода к освоению каких-то новых ресурсов…

МР: А как их учесть? Этим же бизнес занимается? Он же не обязан отчитываться о своих планах развития. Как транспортный планировщик это учтёт?

ОВ: Надо разговаривать с бизнесом, надо смотреть отраслевые стратегии, которые также разрабатываются на долговременный период и имеют детальные краткосрочные и среднесрочные варианты планов. Нужно учитывать обязательно эти документы и планы развития, в том числе, конкретных предприятий. Потому что они заинтересованы в том, чтобы оптимально предоставить информацию о своём развитии и получить от транспортной инфраструктуры то, что соответствует их экономическим и социальным программам развития.

МР: То есть, здесь, наверное, обоюдный интерес у тех, кто планирует, и бизнеса?

ОВ: Конечно.

Кто будет заниматься транспортным планированием в Российской Федерации

МР: Им тоже важно предоставить свои планы. А кто этим должен заниматься? Кто эти (мы сейчас о транспортном планировании говорим) люди, работающие в Вашей организации или как Вы видите, где эти люди должны учиться, что заканчивать, какое у них должно быть образование? Кто это может быть – дорожники или железнодорожники, строители или проектировщики? Кто эти люди, которые должны заниматься транспортным планированием на уровне федерации, региона или муниципалитета? Где их брать?

ОВ: То есть вопрос по поводу транспортного образования… Вопрос важный, но интересный, потому что ещё предстоит много сделать для того, чтобы хорошо отвечать на этот вопрос. Дело в том, что у нас сейчас практически не готовят специалистов по транспортному планированию, так называемых транспортных инженеров широкого профиля, которые ориентируются в развитии нескольких видов транспорта. Это ниша, которую обязательно необходимо заполнить. Представляется, что объединённый Российский университет транспорта, который вновь создан на базе Российского института железнодорожного транспорта, может решить эту задачу. Он должен готовить специалистов в сфере транспортного планирования, которые ориентируются в развитии всех видов транспорта, владеют методами статистики. Потому что статистика необходима для того, чтобы спрогнозировать развитие транспортной системы, развитие спроса на услуги транспорта. Они должны ориентироваться в методах прогнозирования и моделирования, ведь моделирование – это практически единственный инструмент, с помощью которого можно на этапе до проекта или в процессе проекта проверить, как будет работать наша транспортная система, насколько хорошо она будет удовлетворять тот прогнозный спрос, который мы рассчитали. Кроме этого, такие специалисты должны владеть основами экономической науки, чтобы формировать технико-экономические обоснования проектов, и различными методами оценки выбора решений. В данном случае эти задачи носят многокритериальный характер. Мы имеем много параметров, которые описывают транспортные эффекты, и ряд параметров, которые описывают экономические эффекты, в том числе, эффекты макроуровня. Например, каким образом проект влияет на валовой региональный продукт? Каким образом проект или портфель проектов влияет на развитие занятости в регионе? Какие возникают эффекты в смежных областях?

МР: Получается специалист очень широкого поля зрения. Даже не экономист, технолог, ещё и математик, социолог, ещё и знающий статистику.

ОВ: Но дело в том, что, наверное, не один человек должен решать эту задачу, должен быть определённый коллектив специалистов. Но те, кто там работает, должны знать всю задачу, весь предмет и весь спектр тех методов и средств, которые будут использоваться для обоснования решения, для формирования результатов транспортного планирования. То есть, в рамках этого коллектива, естественно, должна быть определённая специализация – кто-то занимается статистикой и прогнозированием, кто-то занимается моделированием, кто-то занимается экономическими оценками, макроэкономическими эффектами.

МР: То есть, не бывает одного человека, кто займётся транспортным планированием региона. А Вы на примере своей организации – НЦКТП Минтранса Российской Федерации – Вам удалось создать такой коллектив, у которого есть экономист, социолог, математик, тот, кто изучает технологию производства? Есть ли другие коллективы?

ОВ: Коллектив такой есть, но нам всегда чего-то не хватает.

МР: Чего вам не хватает?

ОВ: Нам не хватает, в общем-то, ресурсов, потому что специалистов таких мало, их, действительно, не готовят. Мы их готовим либо внутри у себя, либо мы привлекаем специалистов, которые работают по нашему заданию. Поскольку мы институт комплексных транспортных проблем, мы, в основном, постановщики. Важно, что мы можем грамотно поставить задачу и специфицировать её до такого уровня, что её можно отдать на аутсорсинг, хотя и сами можем решать эти задачи. В частности, мы делали такие проекты планирования для всех видов транспорта для регионов (Свердловская область, Пермский край).

МР: Получается, что, например, если региону заказывать те работы в области транспортного планирования тех документов, которые Вы перечислили, получается, что таких постановщиков задач у нас и нет больше в России? Какая организация может так собрать научный потенциал разных специалистов под одним началом? Как быть остальным регионам? К кому, кроме вас, они ещё могут обратиться для подготовки таких документов?

ОВ: В принципе, много организаций, которые занимаются транспортным консалтингом, могут выполнять такие работы, но с разной степенью оперативности и эффективности, потому что в любом случае приходится привлекать специалистов из различных сфер, из транспортной деятельности, транспортной науки. Каждый раз собирается команда специализированного предприятия, которое централизованно занимается только вот этими вопросами, на мой взгляд, пока в России нет, такого мощного единого коллектива. Однако кооперация этих предприятий известна, она складывается периодически. Например, при разработке транспортной стратегии Российской Федерации новой редакции мы привлекаем большое количество специалистов по разным видам транспорта и формируем коллектив, который даёт комплексное, со всех сторон продуманное и обоснованное решение.

МР: Я хотел понять общую ситуацию в нашей стране, с учётом и регионов, и муниципалитетов, в отношении, может быть, к другим. Мы эти задачи транспортного планирования по большей части уже решили или по большей части ещё их должны решить?

ОВ: На самом деле мы решаем эти задачи уже сейчас, но для системного комплексного и наиболее обоснованного решения нам ещё много нужно сделать. Например, всё начинается в транспортном планировании с изучения того спроса, который экономика и общество предъявляют к транспорту. Потому что всё, что мы делаем, мы должны ориентировать на удовлетворение этого текущего и прогнозного спроса на пассажирские и грузовые перевозки и на качество того обслуживания, которое предоставляется.

МР: А это вообще возможно? Насколько это серьёзная задача? Она вообще разрешима?

ОВ: Она, конечно, разрешима, и сейчас в нашей стране разработаны очень важные компоненты системы транспортного планирования, например, транспортно-экономический баланс в Российской Федерации. Это информация об объёмах и корреспонденции грузопотоков всех видов транспорта между регионами Российской Федерации, по всем видам транспорта, по основным родам грузов.

МР: Такая информация есть сейчас?

ОВ: Да, сейчас такая информация есть.

МР: А кто ей владеет? Где она?

ОВ: В данный момент ей владеет Министерство транспорта Российской Федерации в рамках системы, которая создаётся в настоящее время, особенно транспортного комплекса – это информационно-аналитическая система регулирования на транспорте. Реализована функциональная задача, транспортно-экономический баланс Российской Федерации, который содержит сейчас фактическую информацию по объёмам и корреспонденциям всех грузопотоков, всех видов транспорта, по основным родам грузов за 2013-16 годы. И на основе этой информации строится прогноз, прогнозируются объёмы и корреспонденция грузовых перевозок на тот период времени, который требуется. В данном случае, до 2030, даже до 2035 года в соответствии с теми сценариями экономического развития, которые даёт в данном случае наше правительство и Минэкономразвития Российской Федерации.

МР: Интересная информация. А грузоотправители, грузополучатели, субъекты хозяйственной деятельности, которые наполняют базу данных транспортно-экономического баланса, в курсе, что существует система, где можно посмотреть движение грузов, материальных потоков? Насколько закрыта эта информация? Это же огромный массив информации, в том числе и коммерческой.

ОВ: Источником, действительно, являются предприятия экономики и предприятия транспорта. Они сдают официальную государственную статистическую отчётность. Дело в том, что транспортно-экономический баланс построен на основе существующей статистики. Это вся транспортная статистика по всем видам транспорта — экономическая статистика выпусков предприятий, сельского хозяйства, торговли. То есть, это – официальная статистическая информация, которая просто впервые собрана в огромном объёме и впервые обработана, агрегирована в таком виде, чтобы…

МР: Агрегирована до какого минимального объекта? Предприятие, субъект, город, что является минимальной единицей?

ОВ: На данном этапе это субъект Российской Федерации, в дальнейшем предполагается детализация транспортных зон до уровня грузоёмких районов, которые формируют грузовую базу и являются основными потребителями. Тем не менее, сейчас на данном уровне известна дислокация крупнейших предприятий грузоотправителей, потребителей. Порты являются потребителями и отправителями грузов на экспорт. Основные – металлургические, добывающие предприятия, это тоже те точки или лучше сказать, те фокусы тех транспортных зон, относительно которых формируется информация по транспортно-экономическому балансу.

МР: На уровне Российской Федерации я понял: детализация по субъектам и грузообразующим районам. А для транспортного планирования в субъекте Российской Федерации, в регионе, нужно тоже создавать такую базу данных? Или в этом нет необходимости? Может быть, у региона нет таких комплексных научных центров, как ваш, им-то как? Или им даже не стоит пытаться? Как им заниматься транспортным планированием, что им стоит посоветовать? Стоит ли им тоже обрабатывать эту статистику или лучше ориентироваться только на транспортную стратегию России?

ОВ: Было бы очень хорошо и правильно, если бы эта задача решалась также на уровне субъектов Федерации. Она не очень сложная на уровне субъекта, масштаб её значительно более локализован. Он локализован внутри одного субъекта Федерации, где имеется счётное количество основных грузообразующих предприятий и эта задача более подъёмная и реализуемая. В принципе, технология может быть передана субъектами или, соответственно, они могли бы дальше эту информацию обрабатывать, собирать и более обоснованно формировать требования к развитию своей инфраструктуры. Причём не только региональная инфраструктура, но и федеральная, поскольку обоснование развития того или иного федерального объекта тоже может опираться на эту информацию.

МР:  Вы считаете, что эта задача, которой занимался ваш научный центр на уровне Федерации, масштабируемая и может технологически опускаться на уровень региона и там реализовываться?

ОВ: Да.

МР: Мы выяснили, что это возможно, а это вообще планируется?

ОВ: Хотелось бы, чтобы это было запланировано, но мы сейчас находимся, на самом деле, в начале пути. Транспортное планирование только развивается в таком комплексном виде. Мы всё время им занимались, так или иначе, но обработка больших объёмов информации – то, что мы получили сейчас по транспортно-экономическому балансу, это один из примеров так называемого «big data» — больших объёмов данных. Их обработка даёт интересную и важную информацию для принятия различных обоснованных решений. Мы находимся в данном случае, с точки зрения цифровизации процесса транспортного планирования, на первом, базовом этапе, и дальше это будет продолжаться. За рубежом эта работа продолжается уже давно, на протяжении последних десятков лет.

Транспортное планирование за рубежом

МР: Я понял, как мы в России будем двигаться — масштабировать задачи на регион, потом, наверное, на муниципальное образование. Город ведь тоже перевозит грузы и людей, можно построить такой же баланс. Как Вы считаете, как Российская Федерация выглядит по сравнению со странами-соседями и с другими государствами именно в процессе транспортного планирования? Может быть, что-то стоит заимствовать? Или у нас должен быть свой путь? И как мы вообще выглядим, если у других стран похожие технологии, инструменты и документы?

ОВ: В других странах эти технологии, инструменты и программные средства используются и развиваются. Это использует и Европейский союз, и США. Проводятся периодически определённые расследования, собираются огромные объёмы фактической и статистической информации, проводятся различные исследования. На их основе формируются примерно такие же информационные массивы, которые сейчас формируем мы, и они используются для решения задач транспортного планирования. В Европейском союзе, США эти инструменты уже достаточно развиты, созданы средства и системы транспортного прогнозирования и моделирования. Моделируется развитие и функционирования транспортных систем не только на уровне муниципалитетов, городов, но и на уровне стран, на уровне Европейского союза. Формируются различные объективные расчётные оценки, которые позволяют принимать обоснованные решения по развитию инфраструктуры. Оценивается, как развитие транспортной инфраструктуры влияет на экономику, на социальную сферу, что это даёт в приросте ВВП.

МР: Получается, Россия здесь не на передовых позициях, мы догоняем и используем технологии, которые давно уже использованы на Западе? У нас, может быть, есть какой-то отличительный путь, какие-то свои подходы к этому? Нужны ли они вообще в нашей стране именно с точки зрения развития науки о транспортном планировании? Чего нам не хватает? Каких, может быть, нерешённых задач, которые мы не можем посмотреть у наших соседей?

ОВ: Во-первых, у каждой страны имеется своя система статистического учёта. В нашей стране она специфична, она неидеальна с точки зрения полноты информации. В этих условиях мы вынуждены решать задачу со многими неизвестными. Это то новое, что нас отличает от каких-то других примеров зарубежных, допустим, систем аналогичного типа. Кроме этого, использование собственно методов, связанных с прогнозированием в любой большой системе, как система транспортного планирования, будет завязано не только на транспортные, но и на экономические аспекты. Поэтому в нашей стране очень перспективной является интеграция систем транспортного планирования и экономического планирования. Дело в том, что транспорт является существенной частью экономики, во многих случаях должен развиваться опережающими темпами. Он определяет функционирование экономики и экономических связей, реализуя их через транспортные связи, и обеспечивая социальные потребности государства – территориальную связанность, транспортную связанность территории, осуществление людьми своих основных социальных потребностей. Поэтому развитие транспортной системы должно быть, с точки зрения задач транспортного планирования, интегрировано с экономическими исследованиями. Это исследования в области межотраслевого баланса. Сейчас мы подходим к этим вопросам, планируем такого рода совместное исследование с экономистами. Мне кажется, это будет важным вкладом и в мировую транспортную науку, поскольку эти методы, в общем-то, будут носить, в том числе и общезначимый, и может быть даже фундаментальный характер, как в своё время, например, экономическая «леонтьевская» модель получила распространение во всём мире. Возможно, следующим этапом будет привнесение туда каких-то аспектов транспортного планирования.

МР: Если ещё и с инфраструктурой связать эти «леонтьевские» подходы, было бы хорошо. Олег Владимирович, в заключение хотелось бы как-то наметить и от Вас услышать, что нам нужно сделать в первую очередь? Может быть, мы ждём чего-то от нашего регулятора – Министерства транспорта Российской Федерации каких-то новых документов? Или, наоборот, от образования мы ждём? Что, на Ваш взгляд, первоочередное нужно сделать в Российской Федерации, чтобы мы научились хорошо планировать транспорт? Буквально 2-3 позиции, с чего начать?

ОВ: Это сложный вопрос, на самом деле, он требует глубокого отдельного разговора. Если в двух словах, то, наверное, нужна программа исследования, программа разработок, связанная с транспортным планированием. Она должна иметь определённый долгосрочный характер на пять лет, за которые мы должны сделать так, чтобы эти инструменты и огромные массивы данных заработали именно для повышения эффективности развития транспортной системы. То есть нужна вот такая программа. Она нужна и разработчикам, которых я представляю. Она нужна научным школам вузов, чтобы они могли планировать тоже развитие своей транспортной науки, своих научных школ в этом направлении. Одним из аспектов этого вопроса является реализация различных систем и средств цифровизации, обработка больших объёмов информации, аналитика на этих объёмах информации и решение каких-то оценочных задач, которые позволяют планировать, в данном случае, развитие транспортной системы. Такая программа сильно поможет, она станет ориентиром, позволит формировать кадры в научных организациях и развивать, подпитывать научные школы в вузах, в частности, в Российском университете транспорта, который должен стать основой, как мне кажется, кадровой и научной базой для решения этого большого объёма задач.

МР: Спасибо Вам за разговор, на этой оптимистичной ноте мы закончим, и действительно, мы, наверное, понимаем, что наше будущее – за университетами, за новыми студентами.

ОВ: Спасибо за внимание и за интересные вопросы!