За 2020 год на железнодорожных переездах по вине водителей допущено 204 столкновения с железнодорожным подвижным составом. Это на 18% меньше, чем в 2019 году. Причинами ДТП стали грубые нарушения правил дорожного движения водителями автотранспортных средств. Наибольшее число происшествий зафиксировали в границах Московской (29 случаев), Западно-Сибирской (28 случаев) и Северо-Кавказской (21 случай) железных дорог. За год в ДТП на железнодорожных переездах пострадали 95 человек, 29 из них погибли. Для предупреждения дорожно-транспортных происшествий компания проводит мониторинг состояния, а также капитальный ремонт железнодорожных переездов и оборудование их современными предупредительными и заградительными устройствами. Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, по данным МЧС, поездка в поезде примерно в три раза безопаснее, чем полет на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем поездка на автомобиле.
Поездки на железнодорожном транспорте стараются сделать как можно безопаснее. Сейчас следят не только за состоянием инфраструктуры и состава, но и за состоянием здоровья машиниста в режиме реального времени. Например, состояние машинистов МЦК и МЦД во время работы контролируют «тревожные браслеты». Как работает система и, какие показания считывает рассказал исполнительный директор АО «НЕЙРОКОМ» Леонид Галченков: «Наше предприятие уже около 25 лет выпускает телемеханическую систему поддержания бодрствования машиниста. За это время технологии шагнули вперед и надо развивать функции контроля машиниста. Одна из перспективных разработок — браслет здоровья, который включает в себя функции поддержания работоспособности машиниста, определение его перехода в состояние неконтролируемой релаксации и определение смерти. Для того чтобы расширить эти функции, мы добавляем новые датчики. Обычная система определяет работоспособность, контролируя сопротивление кожи на запястье и выделяем импульсы кожно-гальванической реакции и по интенсивности этих импульсов определяет работоспособность машиниста. В этот браслет добавился датчик пульса, датчик определения ЭКГ, датчик температуры и датчик для измерения артериального давления. После включения предупреждающего сигнала на браслете машинист в течение нескольких секунд должен будет подтвердить, что он чувствует себя хорошо с помощью нажатия специальной кнопки бдительности. Если ни машинист, ни его помощник не успеют нажать на какую-либо из двух кнопок в кабине, система автоматически остановит поезд. На перспективу мы запланировали определение синдрома похмелья или приема наркотиков, определение качества и продолжительности сна, контроль физической нагрузки, определение состояния предболезни и определение наличия болевого синдрома любой этиологии. Система позволяет сделать выгрузку данных по любому браслету за любой промежуток времени, что, конечно, нужная функция для руководства и контрольно-надзорных органов. Большое значения для этих работ имеет организация канала цифровой связи. Возможность передавать большие объемы данных позволит передавать данные диспетчеру о состоянии машиниста. Кроме браслета здоровья мы работаем над реализацией видеоконтроля. То есть, с помощью видео камер анализируем состояние машиниста. С чисто физиологических параметров мы не можем увидеть способность машиниста управлять составов, не видим, куда направлено его внимание. Система распознает критический поворот головы, длительность закрытия глаз, все то, что не может распознать браслет».
Такие системы планируется использоваться не только на машинистах, но и на водителях автобусов. Минтранс планировал в 2021 году обязать водителей пассажирских автобусов и, возможно, водителей такси использовать средства для предупреждения сна за рулем. Внедрение систем мониторинга, контроля и поддержания состояния за рулем будет осуществляться для водителей, которые управляют транспортными средствами вместимостью более восьми пассажирских мест. С 2018 года в общественном транспорте Москвы уже внедряется система контроля состояния водителей «Антисон», которая использует камеру с инфракрасной подсветкой. На сегодняшний день данной системой оборудовано более 7,5 тыс. автобусов, электробусов и трамваев, а в планах — оснастить ею весь парк наземного транспорта.
Читайте далее:
Решение проблемы недостатка финансирования предлагает Александр Чикота, к.т.н., ведущий менеджер по развитию ООО «Родер». Александр рассказал, как можно совершенствовать инфраструктуру сети воздушных перевозок в России: «Сегодня связанность страны оставляет желать лучшего. В настоящий момент реализуется комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанный на период до 2024 года. Сейчас мы находимся на экваторе исполнения этого плана. В разделе 1 указаны определенные целевые показатели, в которые входит повышение уровня экономической связанности посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры, в том числе, авиационной. В качестве прочих показателей, указана авиационная подвижность населения, которая измеряется в количестве полетов на 1 человека в год. От базового значения 0,7 полетов по состоянию на 2018 год, к концу 2024 года она должна быть повышена до 0,95. В данном проекте предусмотрена реконструкция 68 объектов транспортной инфраструктуры в 66 аэропортных комплексах. Техническое решение компании RODER для пассажирского терминала посадочной площадки представляет собой каркасные сооружения с использованием технологичных легких конструкций и материалов. Отсутствие фундамента позволяет возводить данные сооружения быстро и с минимальной привязкой к ландшафту. Однако есть определенные сложности — нормативно-правовая база сейчас не позволяет проектировать и строить такие объекты. Увы, маленькие и небольшие объекты в отдельную группу не выделены и к ним предъявляются такие же требования как к крупным аэропортам. Это проблема, которой надо вплотную заниматься, чтобы дать дорогу развитию малых аэропортов. После модернизации нормативных документов полностью выпали объекты малого типа и теперь ко всем зданиям, вне зависимости на рассчитанное количество пассажиров, применяются одни нормативы».
Олег Понарьин, заместитель начальника ГУОБДД МВД России, генерал-майор полиции рассказал о темпах обспечения безопасности дорожного движения за прошлый год: «Уже на протяжении нескольких лет в России отмечается снижение количества ДТП и смертности на дорогах. 2020 год, несмотря на пандемию, был в тренде. Картина за 2020 год сложилась очень необычная — начало 2020 года характеризовалось всплеском аварийности вследствие специфичной бесснежной зимы. Далее были введены ограничения в связи с пандемией и апрель-май характеризировались резким уменьшением интенсивности дорожного движения, что отразилось на средней скорости потока. Несмотря на уменьшение общего количества погибших в ДТП, мы наблюдали увеличение тяжести последствий этих происшествий. В летний период наблюдалось резкое увеличение интенсивности движения, перемещение граждан к местам отдыха, особенно активно начал развиваться внутренний туризм. К концу года движение стабилизировалось и соответствовало тому сценарию, который мы наблюдали в 2017-2018 годах. К сожалению, в 2020 году было отмечено большое количество фактов управления транспортными средствами в состоянии алкогольного и наркотического опьянения — около 500 000 случаев было пресечено сотрудниками Госавтоинспекции. Однако, полностью избежать таких ДТП не удалось и произошло 19 тысяч ДТП с участием нетрезвых водителей, в которых погибло 4,5 тысячи человек. Традиционно самыми тяжкими происшествия являются попутные столкновения и наезд на пешехода. Можно отметить увеличение количества рейдовых мероприятий, и участие граждан в выявлении нарушений. Среди тех проблем, с которые нам предстоит бороться в среднесрочной перспективе — снижение числа пострадавших в ДТП, борьба с управлением транспортными средствами в состоянии алкогольного и наркотического опьянения и пресечение нарушения скоростного режима. Любые репрессивные меры по отношению к водителю воспринимаются обществом крайне негативно, поэтому сейчас идет упор на развитие разносторонних мер пресечения нарушений. Например, с 2020 года грубые нарушения правил дорожного движения могут учитываться при страховании гражданской ответственности, оформлении ОСАГО. Так же, был изменен порядок сдачи экзамена на получение водительского удостоверения. С целью повышения уровня практической подготовки будущих водителей, был сделан акцент на умение управлять транспортным средством в условиях города». 
Директор Национального общественного центра безопасности движения Сергей Канаев видит ряд технических сложностей при реализации такого способа фиксации нарушений: «Вопрос в том, насколько водитель будет готов к тому, чтобы четко видеть знаки. Большинство водителей двигаются с работы домой, делают это на автомате, уже знают темп заранее. Вряд ли навигатор будет предупреждать о том, что где-то изменился скоростной режим. Моя позиция, что правильно было бы вводить не ограничительные, а именно рекомендательные знаки, и смотреть, как люди на них реагируют, а не испытывать ужесточение, по сути, на водителях, которые в течение полугода вряд ли привыкнут. Для этого требуется время, иначе это превратится в сбор средств, и никакого отношения к безопасности иметь не будет». Несмотря на скептическое отношение, эксперт уверен, что технология перспективна и требует доработки для грамотного внедрения.
Борис Лоран, президент ассоциации «единая транспортная система «Автобусные линии страны», рассказал как обстоять дела в отрасли на сегодняшний день: «Цифровизация дает оптимальный эффект, когда присутствуют 4 составляющие — отраслевой накопленный опыт, научный потенциал ВУЗов и НИИ, современный подход и взгляд молодого поколения, здравый смысл авторов проектов, наличие у них отраслевой совести. Когда эти составляющие присутствуют в том или ином проекте, тогда он приносит нужный и правильный результат отрасли. Для сегмента междугородних автобусных перевозок тема цифровизации крайне актуальна. Более 20 лет рыночные механизмы в транспорте, пущенные на самотек, привели к тому, что каждый перевозчик начал трактовать правила и законы самостоятельно, и государство фактически упустило контроль в сфере междугородних перевозок. Сейчас встал вопрос, каким образом контролировать эти перевозки, чтобы гарантировать пассажиру безопасность и качество услуги? Картина, которая стала результатом реформ прошлого века, становилась все грустнее и грустнее и на определенном этапе психология отдельно взятых пассажироперевозчиков была такая: «мой пассажиропоток» и «мой маршрут». На практике это вылилось в отсутствии здоровой конкуренции, что привело к падению качества услуги. Бреши в законодательстве привели к тому, что рост количества аварий сегмента дал тревожный сигнал государству. Используя современные технологии, восстанавливается роль государства как регулятора и контролера пассажирских перевозок. По поручению президента была разработана Единая федеральная система мониторинга и контроля пассажирских перевозок автобусами (далее — ЕФС МКПП). Базовые принципы системы таковы: распознает все виды транспорта, осуществляет сплошной мониторинг, анализирует и выявляет отклонения, доводит информацию до контрольно-надзорных органов, обеспечивает прозрачность и открытость перевозок. ЕФС МКПП полностью готова к работе. Очень важно, когда любому цифровому достижению или проекту, оперативно прикладываются изменения в законодательстве. Без изменений это все не сработает. Выгоды от внедрения ЕФС МКПП очевидны: когда прозрачны все доходы и видна экономика маршрутных сетей, становится проще в плане привлечения кредитов и ведения бизнеса. Порядок в отрасли должен быть наведен как можно быстрее. Сейчас Правительство делает акцент на собираемость налогов, а в сером секторе отрасли междугородних автобусных перевозок этих налогов потеряно очень много — их необходимо вернуть». 
Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., рассказал, каким видит внедрение беспилотного транспорта в городе: «Сейчас технологи беспилотного управления шагнули далеко вперед, но пока это обособленные автомобили, которые опираются на себя, на те датчики, которыми они оборудованы. Большой скачок произойдет тогда, когда будет создана и внедрена интеллектуальная транспортная система, связывающая беспилотный транспорт и инфраструктуру. Если говорить о внедрении беспилотного такси к 2024 году, то я не уверен, что это будет такси в прямом смысле слова, а скорее — экспериментальные единицы. На сегодняшний день и технологии и инфраструктура готовы к внедрению, большим вопросом остаётся законодательство, которое должно определить зоны ответственности. Есть два ключевых момента: кто несет ответственность за ДТП и, каким образом будут внедряться беспилотные транспортные средства».
Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitivе Pilot компании Cognitive Technologies, считает, что инфраструктура не является обязательным атрибутом развития беспилотных технологий: «Самое важное — это умный автомобиль. Умная дорога имеет право на жизнь как некоторый вспомогательный источник информации, но не то, что необходимо для работы. Главный вопрос — это финансы и технологическая сложность. Сделать умную дорогу даже в пределах одного города — это уже огромные затраты, причём и на создание, и на поддержку. Второй момент — отсутствие гарантированного способа доставки информации на борт. Существующие мобильные сети — это, по сути, радиоканал. Радиоканал не гарантирует доставку сообщения на подвижный объект. Могут быть помехи разного рода, есть зоны, где связь не работает. И даже переход с 4G на 5G не решает эту проблему. В городских условиях проблема ещё и в пробках. Будут ситуации, когда много устройств подключается к одной вышке связи, канал перегружается. Поэтому такая инфраструктура не может быть необходимой частью. Безусловно, это полезно: с борта автомобиля может быть, например, не всё видно. Для принятия решения у автомобиля есть доля секунды, и любая дополнительная информация здесь не лишняя. Хорошо, когда есть, скажем, датчики в светофорах, которые передают информацию в единый центр и он посылает её автомобилям. Но это не является необходимым элементом».
Евгений Павленко, Доцент института кибербезопасности и защиты информации СПбПУ, подчеркивает, что говорить о внедрении беспилотного транспорта на дороги общего пользования пока преждевременно, ведь помимо нерешенных юридических аспектов, существует и ряд технических ограничений и рисков, которые могут вылиться в катастрофу: «Говорить о высокой безопасности беспилотных автомобилей несколько преждевременно. Несмотря на то что механизмы искусственного интеллекта являются мощным инструментом для решения различных задач распознавания образов, классификации, предсказания — они также могут быть несовершенны с точки зрения информационной безопасности. Уязвимости крайне сложно обнаружить, при этом они могут быть абсолютно разноплановыми — либо обучающая выборка была плохо составлена, либо выбрана не самая удачная архитектура искусственной нейронной сети. Проблема в том, что на данный момент отсутствует методология верификации безопасности систем искусственного интеллекта. Поэтому, на мой взгляд, торопиться внедрять технологию в российские города не стоит. Чем больше «точек влияния» на беспилотный автомобиль, тем больше векторов атак может реализовать злоумышленник. В случае с беспилотным автомобилем, взаимодействующим с дорожной инфраструктурой, возможны атаки, направленные на вызов некорректного поведения путём подмены данных от дорожных датчиков. Однако те же вопросы надёжности и безопасности актуальны и для автономных беспилотников. Если механизм искусственного интеллекта, лежащий в основе автомобиля, обладает большим числом уязвимостей, то последствия атак могут быть даже более опасными». 
Об основных предложениях Программы развития электротранспорта и зарядной инфраструктуры рассказал начальник отдела департамента секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов:
26 марта в Москве состоялось расширенное заседание коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. Мероприятие прошло под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Васильевича Лаврищева, который выступил со вступительным словом и рассказал об основных итогах деятельности морского и внутреннего водного транспорта в прошлом году и о задачах в 2021: «Существенное влияние на отрасль в минувшем году оказало снижение производственной активности компаний и падение мировых рынков сырья в условиях распространение новой коронавирусной инфекции. При этом перевозки пассажиров внутренним водным транспортом сократились по сравнению с 2019 годом на 30%, а падение перевозок пассажиров по туристским маршрутам составило почти 75%. Правительством Российской Федерации был разработан комплекс системных и отраслевых мер государственной поддержки финансового и нефинансового характера. В 2020 году деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта включена в перечень наиболее пострадавших отраслей экономики. В результате суммарный объем мер поддержки для организаций отрасли составил более 3 млрд рублей. В 2020 году был разработан и утвержден ведомственный план цифровой трансформации федерального агентства морского и речного транспорта. В этом году буду развернуты работы по созданию и совершенствованию информационного обеспечения, предоставления государственных услуг в цифровом формате, создания ведомственного ситуационного центра, внедрение алгоритмов искусственного интеллекта в деятельность систем управления движением судов. Еще одной связанной темой с цифровизацией является автономное судовождение. В 2020 году стартовал эксперимент по испытанию таких автономных судов, создана тестовая акватория на Ниве и Ладожском озере, — сказал Андрей Васильевич. —«В 2021 году Росморречфлоту и подведомственным организациям надлежит продолжить работу по достижению ключевых целей, обозначенных в проекте публичной декларации Росморречфлота. В этом году будут проводиться работа по актуализации и продлению транспортной стратегии до 2035 года. Основное направление деятельности в 2021 году мы видим в реализации комплексного плана и других стратегических задач, определяемых Правительством. Критически важные объекты 2021 года — Багаевский гидроузел, Городецкий гидроузел, строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае». 
В последовавшей за докладом Андрея Лаврищева дискуссии прозвучали предложения, направленные на повышение конкурентоспособности отечественного флота. Также заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев проинформировал участников заседания о рассмотрении проекта Транспортной стратегии РФ на период до 2035 года в части компетенции Росморречфлота. К 2035 году мощности морских портов РФ, согласно проекту новой транспортной стратегии, должны вырасти на 68%, до 1,9 млрд тонн в год, рассказал заместитель главы Росморречфлота Захарий Джиоев. На начало 2020 года мощности составляли 1,13 млрд тонн. «Цифры кажутся достаточно впечатляющими, но, если посмотреть в ретроспективе, такой же рост перевалки морские порты показали с 2010 года, то есть задача вполне реальная», — отметил чиновник. Также по словам Захария Джиоева, в новой транспортной стратегии предполагается определить единую опорную сеть инфраструктуры как для морского, так и для внутреннего водного транспорта по аналогии с тем, как это определено для автодорог. В нее войдут 33 морских порта и около 50 тыс. км внутренних водных путей. Опорная сеть морских портов основывается на двух принципах: морских портах, обеспечивающих экспортно-импортный потенциал РФ (17 объектов), и портах, обеспечивающих социально значимые функции, в том числе на тех территориях, где отсутствует автомобильная и железнодорожная инфраструктура, а также где осуществляется северный завоз (16 объектов). Предполагается, что именно объекты опорной сети будут в первую очередь получать финансирование. В частности, речь идет об улучшении характеристик уже включенных в опорную сеть около 15 тыс. км внутренних водных путей, «где есть заинтересованность и востребованность со стороны судоходных компаний».
Также в рамках заседания прошла церемония награждения победителей ежегодного конкурса «Лидер отрасли». По итогам 2020 года экспертная комиссия Росморречфлота признала ПАО «Совкомфлот» победителем в номинации «Судоходная компания, осуществляющая морские грузовые наливные перевозки». В ходе своего выступления на Коллегии генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов особо отметил работу компании по расширению периода транзитной навигации в акватории Северного морского пути, а также по повышению экологической безопасности и энергоэффективности флота.
«Все суда, заказанные «Совкомфлотом» в 2020 году, предусматривают возможность использования наиболее экологически чистого из коммерчески и технически доступных на сегодняшний день видов топлива – СПГ. При этом компания продолжает работать над расширением географии бункеровок СПГ: две недели назад «Проспект Гагарина» выполнил у Мыса Канаверал первую в США бункеровку танкера «Афрамакс» СПГ-топливом, несколько дней назад другой танкер «зеленой серии» СКФ, «Ломоносовский проспект», положил начало операциям по СПГ-бункеровке в порту Гибралтар. Обе эти бункеровки прошли успешно и были реализованы в партнерстве с концерном Shell. Одновременно СКФ совместно с российскими нефтегазовыми компаниями прорабатывает планы по организации СПГ-бункеровок в портах РФ», – подчеркнул Игорь Тонковидов.
О том, как рассчитывается оценка экономической эффективности инвестиционных проектов железнодорожного транспорта рассказал Рожков Алексей, к.э.н., главный эксперт Центра мониторинга инвестиционных программ и финансового моделирования АО «Институт экономики и развития транспорта»: «Говоря о макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта, нельзя не отметить следующие факторы, масштабность реализации которых, обуславливает значительность влияния железных дорог на все отрасли экономики государства. Железнодорожный транспорт обеспечивает ритмичность, безопасность перевозок, при этом не зависит от погодных условий. Вследствие гибкой тарифной политики, а также технологий перевозки грузов для грузоотправителя железнодорожный транспорт является безальтернативным способом перевозки грузов. Высокая степень электрофицированности инфраструктуры позволяет обеспечить высокий уровень экологичности перевозок. Скорость перевозки, которую обеспечивают поезда также является значительным преимуществом перед другими видами транспорта.