В условиях продолжающейся урбанизации развитие новых транспортных и информационных технологий в значительной мере оказывает влияние на формирование мобильности городского населения, на распространение новых видов и моделей передвижений населения. В свою очередь развитие новых форм городской мобильности порождает как новые ожидания и перспективы, так и новые проблемы, например, высокий уровень автомобилизации в городах.
Сергей Милякин, к.э,н., научный сотрудник Института народнохозяйственного прогнозирования Российской Академии Наук, рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет распространения беспилотных совместно используемых автомобилей: «Автомобильный транспорт является одним из крупнейших потребителей моторного топлива — на его долю приходится от 20-50% потребления нефтепродуктов в разных странах. При этом в развивающихся странах этот спрос является динамично растущим. Сегодня происходят большие изменения — повышается энергоэффективность автомобильных двигателей в связи с развитием технологий, повышается доля автомобилей с альтернативными источниками энергии. Также в последнее время активно развиваются тенденции шеринга и беспилотных технологий. Обеспеченность населения легковыми автомобилями может иметь тенденцию к долговременному снижению после наступления пика автомобилизации под действием довольно широкого ряда фактора, важным из которых является совместное использование автомобилей и беспилотных технологий. Традиционный подход к прогнозированию процесса автомобилизации состоит в том, что предполагаемая обеспеченность растет и затем выходит на уровень насыщения в связи с тем, что предельная полезность этого товара в какой-то момент стремится к нулю. В то же время, этот подход может быть пересмотрен из-за ряда факторов, который оказывают негативное влияние на темпы роста автомобилизации. К ним относятся социальные и экологические негативные последствия, экологическая политика городских властей, снижение престижа владения автомобилем, распространение тренда на шеринг, распространение беспилотных автомобилей в секторе коммерческого извоза и формирование систем «мобильность как услуга» на базе беспилотного автотранспорта. Традиционный подход к моделированию процесса автомобилизации рассматривает темпы наращивания условно бесконечно. Мы, вместо этого, предлагаем подход к пиковой динамике, то есть к условной «кривой кузнеца»: достигается пик и под действием ряда факторов тренд идет на снижение. Один совместно используемый беспилотный автомобиль способен выполнять транспортную функцию эквивалентную транспортной функции сразу нескольких традиционных автомобилей, обслуживая несколько домохозяйств. В связи с этим, парк таких автомобилей может быть меньше, а использоваться они будут интенсивнее. Потенциально, беспилотные автомобили могут покупаться домашними хозяйствами и, вместо простоя, совершать поездки. В таком случае, ожидаемая обеспеченность легковыми автомобилями в России может быть на 24% ниже, чем при традиционном расчете автомобилизации. При развитии системы «мобильность как услуга» совместное использование приобретает еще более широкие формы — снижение уровня автомобилизации на 36%. В основе расчетов заложены такие факторы как: число автомобилей на 1000 человек, цифровизация с помощью коэффициента (понижение потребности передвижения за счет перехода на удаленный формат работы). На основе этих прогнозных расчетов было установлено, что потенциал снижения потребности в нефтепродуктах может достигнуть 10-37% от текущей потребности легкового парка проанализированных стран (Россия, США, Индия, Китая, ЕС), что сопоставимо с ожидаемым эффектом от распространения электромобилей и повышения энергоэффективности двигателей. Также отмечу, что власти городов во всем мире предполагали попытки для снижения автомобилизации в городах и в крупнейших городах число автомобилей стагнировало, а в последние годы -и вовсе снижается под действием превентивных мер городских властей. Однако снижение не радикальное. Наше исследование предполагает более радикальное снижение показателя автомобилизации и связано с тем, что совместное использование обладает большой заместительной силой».
Напомним, 15 марта стало известно, что тестирование полностью беспилотных автомобилей без инженера-испытателя в салоне на дорогах общего пользования в России начнется в 2021 году. Об этом говорится в плане, который утвердило федеральное правительство.«Комплекс мероприятий предусматривает опытную коммерческую эксплуатацию ВАТС (высокоавтоматизированных транспортных средств) в отдельных субъектах РФ. Реализация мероприятий позволит в период с 2021 по 2024 год создать необходимые правовые условия для внедрения ВАТС в транспортный комплекс. Обязательным условием является обеспечение безопасности участников дорожного движения и соблюдение установленных норм и правил», — говорится в сообщении Минтранса. В Минтрансе уточнили, что при подготовке документа были учтены позиции МВД, Минфина, Минэкономразвития, Минюста, Минцифры, Минпромторга, МИД, МЧС, ФСО, ФСБ, Банка России и Росстандарта. Кроме того, он согласован с отраслевыми экспертными объединениями — ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), Российским союзом автостраховщиков, а также организациями научно-технологического бизнес-сообщества — «Яндекс», «Камаз», «Сбербанк» и другими.
Вас могут заинтересовать публикации:
Денис Загарин, директор Центра испытаний Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП «НАМИ» рассказал, какие меры необходимы дополнительно для поддержания безопасности на дороге: «Сегодня очень много планов: мы умеем работать с электромобилями, с водородом, начинаем строит такие классы транспортных средств, которые ранее лишь импортировались. Помимо прочего, в транспортных системах есть огромная проблема — качество тех продуктов, которые поступают на рынок. Государство ведет системную работу по наведению порядка среди юридических лиц, которые выдают разрешительную документацию. Безусловно государство все больше и больше усиливает надзор за рынком. Как показывает практика, работа последних лет выявляет огромное количество несоответствий. 10 лет назад мы начинали с проверок детских удерживающих устройств и вскрыли огромный пласт проблем продукции из Азии и отечественного производства. Постепенно, убеждая государство, мы стали исследовать технику — влоть до автобусов и большегрузных грузовиков. И тут оказалось достаточно нарушений, появились вопросы в части активной и пассивной безопасности транспорта. Отдельный вопрос состоит в некоторой либеральности российского законодательства, потому что в основном мы применяем европейские нормы. То есть, в Российскую Федерацию везут технику с документами, полученными на основании расчетных исследований. Тем не менее, мы поддерживаем расчетные исследования как инструмент разработки и создания автомобиля, но всегда настаиваем на испытаниях продукции для проверки качества. Ровно такая же ситуация происходит в сфере дорожных ограждений. Дорожные ограждения — это последний элемент перед тем, как автомобиль свершит ДТП. Некоторые настаивают на том, чтобы позволить выдавать разрешительную документацию на основании расчетов, но наш опыт говорит о важности испытаний. Необходимо обращать внимание на рынок разрешительной документации для того, чтобы и дальше повышать уровень безопасности и снижать уровень смертности на дорогах». 
Директор ФГБОУ «Институт изучения детства, семьи и воспитания Российской академии образования», подведомственного Министерству просвещения РФ, Наталья Агре направила Минтрансу письмо с предложением отменить наценку за детские кресла в такси. У авторов идеи ограничить тариф есть своя логика: автокресло для ребенка на сайтах интернет-магазинов стоит в районе 3 000 рублей. Цена детского кресла при поездке в Москве и области 100-150 рублей. И даже за минусом комиссии таксист может окупить его относительно быстро. Проблема в том, что заказ автомобиля с креслом — это не только дороже, иногда значительно, но и дольше, так как далеко не каждый автомобиль таксопарка оборудован креслом. Разница между поездкой с креслом и без него иногда бывает очень чувствительной, многие молодые родители это подтвердят. Не все таксисты возят с собой детское кресло, потому что экономят место в багажнике для лишнего чемодана, который может взять другой пассажир.
Норайр Оганесович Блудян, директор ассоциации «ТАМА», во время дискуссии поднял вопрос не только наценки за детское кресло при перевозке, но и обратил внимание на сильное повышение тарифа в непогоду: «Минтранс, Государственная Дума и региональные органы власти в свое время опоздали с решением вопроса развития таксомоторных перевозок в России. Многие говорят о специфике всего мира, но в данном случае меня не интересует как развиваются события за границей — меня интересует моя страна. Все органы власти отстали от развития таксомоторных перевозок и доказательство тому — уже 6-ой год не могут принять закон о такси. Безусловно, сегодня агрегатор взял на себя полностью все регулирование, все функции государства и всем другим участникам — компаниям такси, водителям, ИП — диктуют свои условия. Самая пострадавшая сторона в этом вопросе — это водитель. Если бы водитель такси был социально защищен, хотя бы на уровне водителя автобуса, то, наверное, мы бы не имели такое удручающие положение со структурой водительского состава. По разным оценкам в Москве минимум 50% водителей такси — иностранцы. В рамках нашей ассоциации, в которую входит ООО «Сити-Мобил», мы пришли к выводу, что надо просить агрегаторов включиться в решение данной проблемы. Крупные агрегаторы очень любят в СМИ и на общественных площадках, в органах власти, подчеркивать свою социальную ответственность и значимость. Но на деле мы не видим конкретных примеров улучшения безопасности перевозок. В России Президентом был введен социальный стандарт, так называемый уровень социального риска, и к 2024 году мы должны достигнуть цифры 4 погибших на 100 000 жителей. Сегодня ситуация в России хуже, чем в самой худшей стране Евросоюза, которой является Румыния. Поэтому, никаких послаблений, необходимо ужесточать все требования, касающиеся безопасности, включая штрафные санкции за нарушения. Я задаюсь вопросом, почему стоимость поездки в дождь и снегопад увеличивается до 5-ти раз. В системе перевозок действует так называемый алгоритм динамического тарифообразования. Как регулируется этот алгоритм — это черный ящик, хотя агрегаторы убеждают нас, что они ничего не увеличивают в ручную. Мы должны предъявлять требования к мобильным приложениям и лицензировать программные продукты». 
Отари Назирович Дидманидзе, д.т.н, заведующий кафедрой «Трактора и автомобили» Российского государственного аграрного университета им. К.А. Тимирязева, профессор, рассказал, какие именно технологии по его мнению сейчас актуальны: «Транспорт является неотъемлемой частью России, обеспечивая экономическую целостность всего государства. По данным службы федеральной статистики, трубопроводный транспорт имеет самый большой грузооборот — 47%. Затем идет железнодорожный — около 46%. Но данные виды транспорта имеют ряд недостатков, которые ограничивают сферу их использования. Трубопроводным транспортом в основном перемещают нефтепродукты, а железнодорожный транспорт жестко привязан к инфраструктуре. Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе страны и является связующим звеном всех видов транспорта. Исходя из этого, для разработки общей стратегии развития транспорта рассмотрение перспектив развития автомобильного транспорта весьма актуально и своевременно, — поясняет Отари Назирович. — По мнению многих исследователей, двигатель внутреннего сгорания, как технология, якобы себя исчерпал. Получения экономических и экологических показателей двигателей внутреннего сгорания можно добиться использованием гибридных агрегатов. На нашей кафедре еще 20 лет назад была разработана концепция гибридного автомобиля на базе ВАЗ-21. Испытания показали, что при использовании гибрида, достигается экономия топлива до 40% и значительно улучшаются экологические показатели. Несмотря на одобрение концепции техническом советом при Правительстве Москвы, проект был остановлен в связи с недостатком финансирования. Одной из основных проблем эффективного использования двигателей внутреннего сгорания является необходимость утилизации тепла. Система охлаждения современных автомобилей вполне способна с этим справляться. В связи с этим, автомобиль необходимо рассматривать как многоконтурный источник теплоты. Нашей кафедрой разработана концепция блочно-модульной системы охлаждения с использованием разных радиаторов. Экспериментальный образец с гибридной установкой имел максимальную мощность системы компенсации — 30 кВт, а суммарная масса агрегатов системы компенсации мощности составила 100 кг. Параллельно с этой работой, мы установили электродвигатель мощностью 60 кВт на второй экспериментальный образец и составили сравнительную характеристику, данные которой были использованы в проекте «Электробус» в городе Москве. Электрический транспорт, в том числе Электробус, не является панацеей и требует множества доработок. До сих пор до конца не разработана система утилизации литий-ионных батарей и уже через 7-8 лет, если систему утилизации так и не доработают, мы столкнемся с совершенно другими проблемами. В настоящее время, утилизация не является приоритетной задачей для производителя и все внимание уделяется техническим характеристикам. Но вопрос утилизации должен учитываться в том числе на этапе проектирования. Также, одним из направления развития транспорта может быть использование альтернативных видов топлива, например, метана в качестве топлива с непосредственным впрыском в камеру сгорания. Проблема заключается в необходимости увеличения срока хранения сжиженного газа. Совместно с одним из оборонных предприятий был разработан двухемкий криогенный бак с повышенным сроком бездренажного хранения сжиженного метана до 20 суток. На мой взгляд, дальнейшее развитие этого направления состоит в создании отдельного двигателя на газомоторном топливе и развитии инфраструктуры».
С каждым годом в России появляется все больше и больше электромобилей. По официальным данным аналитического агентства «Автостат», динамика продаж марки в России растет отличными темпами. С 2020 года в России обнулили пошлины на электромобили и включили их в программы господдержки, однако вокруг электромобилей ходит много мифов — негде заряжаться, ненадежность в минусовой температуре, а также простое недоверие к технологии.
Александр Шаврин: «Уже в 2014 году в Нидерландах каждые 100 км на трассе стояли бесплатные зарядные станции. И только через несколько лет они начали ставить зарядную инфраструктуру в центре города – и они до сих пор пустуют, не пользуются спросом. Я увидел большую проблему с сервисом: для оплаты зарядки нужны разные карточки и приложения в зависимости от компании, которая предоставляет сеть. Во многих случаях зарегистрироваться просто невозможно, потому что требуются данные европейского паспорта. В Москве, кстати, я тоже столкнулся с такой проблемой — в итоге, пришлось искать частную зарядную станцию. Было бы замечательно продумать унифицированную систему оплаты зарядки и внедрить ее, допустим, в Яндекс. Навигатор, как это сейчас делается с оплатой бензина на АЗС. Нам точно следует обращать внимание на западный опыт, но внедрять его по-своему в России, учитывая расстояния, менталитет и прочие особенности». 
Александр Шаврин: «Я, покупая автомобиль, понимал, что продукт «сырой» и был готовы к неожиданностям. В 2014 году я купил Тесла и буквально через полгода выяснил о неисправности — плавились контакты. Компания сделала отзыв партии, но так как я эксплуатирую автомобиль в России, я даже не знал об этом. Просто в один день автомобиль встал на ходу и полностью отключился. Мне пришлось звонить в представительство Тесла в Германии и, преодолев языковой барьер, мне сказали, как можно решить проблему на месте, в Перми. Механики нарисовали, куда надо ударить кувалдой – место, где установлены контакты, но это не помогло и пришлось везти электромобиль в Германию на гарантийное обслуживание. Если что-то происходит с батареей или мотором необходимо отправлять автомобиль в сервис в Германию, Финляндию или Польшу, иначе слетит гарантия. Во всех остальных случаях можно найти СТО, специализирующейся на Тесла». 
О преимуществах ВСМ Новосибирск-Барнаул рассказал Кирилл Вадимович Янков, кандидат экономических наук, заведующий лабораторией «Институт народнохозяйственного прогнозирования» Российской академии наук: «В документах, которые говорят о развитии транспортной системы страны, это и транспортная стратегия, и долгосрочная программа развития жд транспорта, — говорится о большом количестве как высокоскоростных, так и скоростных магистралей. Однако, сегодня еще не принято решение даже о строительстве первой высокоскоростной магистрали. Сначала была идея о ВСМ Москва-Казань, потом Москва-Санкт-Петербург, далее возникла идея Екатеринбург-Челябинск. Было признано что ряд вариантов высокоскоростных и скоростных магистралей за Уралом не будет иметь достаточных пассажиропотоков. Как правило, высокоскоростные линии являются вновь построенными, выделенными линиями, по которым осуществляется высокоскоростное движение — свыше 200 км в час, а также скоростная перевозка грузов. Линия скоростного движения как правило смешанная. Неоднократно рассматривались перспективные линии скоростного движения в центральной Сибири такие как Новосибирск-Омск, а также маршрут Новосибирск-Томск. Предполагается, что скоростная линия Новосибирск-Барнаул протяженностью 228 км может быть ускорена до скоростного движения, при этом она останется смешанного движения. Объемы движения товарных поездов небольшие, поэтому будет возможность организовать комфортное скоростное пассажирское движение. Время в пути составит около 1 ч 37 минут. Основной недостаток дороги — слишком много железнодорожных переездов, в том числе, в черте города Новосибирска, а также большое количество пешеходных переходов на пути. Все это не позволяет повысить скорость поезда даже до 160 км в час. Нами был оценен нынешний пассажиропоток между двумя городами по всем корреспонденциям. Наибольший пассажиропоток наблюдается между Новосибирском и Бердском и это неудивительно — это второй город области по численности населения. Индуцированный спрос от появления нового вида транспорта, в данном случае, ускоренного железнодорожного обращения, появится в том случае, если уменьшаются средние совокупные транспортные затраты на поездку по корреспонденции. Их уменьшение происходит за счет сокращения времени в пути при поездке новым видом транспорта. Отмечу, что расширение границ агломераций увеличивает рынок труда. По сути, увеличение транспортной доступности включает в границу агломерации новые населенные пункты. В данном случае, Новосибирск-Барнаул, города не смогут составить одну агломерацию, потому что время в пути 2 часа недостаточно комфортное для ежедневных поездок на работу. Безусловно, это расширяет рынок труда для работников с гибким графиком». 
В конце февраля, на круглом столе «Об общественном контроле порядка подготовки водителей транспортных средств», заместитель председателя Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с с общественными наблюдательными комиссиями Александр Холодов рассказал, что считает необходимым сделать так, чтобы обучение в автошколах было продуктивным, а бизнес не стал излишне зарегулированным:«Лично мое мнение — автошколы надо отпустить в свободное плавание, но при этом жестко контролировать, что получается на выходе. Если человек не может сдать экзамен, то, возможно, его надо доучивать за счет автошколы. Может быть, надо ввести какие-то вступительные экзамены в автошколы, ведь бывает, что человек вообще непригоден для вождения и обучения. Я считаю, что автошколы можно контролировать в меру, но оценивать качество итоговых знаний студента. Если автошкола учила по своей методике, а человек так и не научился — пусть автошкола доучивает за свой счет, как в законе о защите прав потребителей. Может быть, надо установить различную стоимость и сроки обучения — кому-то достаточно нескольких видеоуроков, каких-то экспресс-курсов, а кому-то надо учиться не меньше года. то есть, применять дифференцированный подход». 
Член Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с общественными наблюдательными комиссиями Владимир Коробчак также отметил ряд недочетов в новом регламенте: «И у автошкол, и у сотрудников ГИБДД много вопросов вызывает новый регламент проведения экзамена на водительские права. Все эти документы не проходили общественную экспертизу на фазе нулевых чтений, при их принятии не учитывалось мнение профессионального сообщества. Критику вызывают такие вопросы, как порядок взаимодействия с автошколами, в котором вообще не прописаны права учреждений, порядок оплаты госпошлины и предоставления возможности сдачи экзамена в ГИБДД и сроки прекращения порядка взаимодействия автошколы с учениками. Недоработанных вопросов много, и мое предложение — рассмотреть все эти документы в порядке проведения общественной экспертизы и результаты представить в соответствующие органы для внесения корректировок и изменений». Владимир провел аналогию между вступлением нового регламента сдачи экзамена в ГИБДД и новым регламентом технического осмотра транспортных средств. По его мнению, оба документа недоработаны. 
проблемы в сфере деятельности автошкол и подготовки водителей: не соответствие программ обучения современным требованиям к водителям и дорожной обстановке, отсутствие системной подготовки инструкторов, качество экзаменов в ГИБДД и качество допуска к экзамену. «По новому регламенту условия экзамена в условиях реального движения на права категории В выглядят более щадящими, чем действующие сейчас. Также, сокращение срока предоставления информации об обучающихся может стать проблемой. На практике информация об учебной группе формируется в течение одной-двух недель — не все сразу предоставляют весь пакет документов. Вероятно, ГИБДД хочет проконтролировать учебный процесс с самого начала, чтобы исключить случаи незаконной покупки свидетельств об окончании автошколы без фактического обучения. Они хотят видеть, кто реально посещал курсы и учился», — поясняет Елена Зайцева.
