АТИ РАТ — Страница 144 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Окт, 2020

Дептранс Москвы соберет персональные данные водителей такси в обход рассматриваемого законопроекта

С ноября 2020 года таксопарки, агрегаторы такси и диспетчерские службы, осуществляющие деятельность на территории Москвы и Московской области, будут обязаны ежедневно передавать данные о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы (ГИС ЕРНИС), оператором которой является «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД). Это следует из приказа руководителя департамента транспорта Москвы Максима Ликсутова. Согласно приказу, участники рынка такси должны будут в режиме онлайн передавать в информационную систему следующие данные о водителях: ФИО, дата и место рождения, место жительства и место трудоустройства, стаж вождения, серия и номер его водительского удостоверения и каким государством оно выдано. Также в обязательном порядке в систему будут передаваться номера разрешения на работу в такси, регистрационные номера автомобилей, данные полисов ОСАГО и сведения о прохождении техосмотров машин и медосмотров водителей. «Ежедневно такси перевозят более 900 тыс. пассажиров, что составляет более 330 млн пассажиров в год. Мы считаем, что за рулем такси должен быть профессионал, и безопасность каждого пассажира для нас вопрос принципиальной важности», — сообщили в департаменте транспорта Москвы. В ведомстве добавили, что агрегаторы такси не осуществляют должный контроль за тем, сколько водитель работал, действует ли у него водительское удостоверение, не находится ли водитель в розыске правоохранительными органами, не поддельные ли у него документы. При этом в департаменте транспорта столицы подчеркнули, что речь не идет о передаче данных пассажиров.

В пресс-службах агрегаторов «Яндекс.Такси» и «Ситимобил» пообещали прокомментировать приказ дептранса после его официального опубликования. При этом в «Яндекс.Такси» отметили, что новые требования нужно изучить на предмет соответствия федеральному законодательству.

Глава Профсоюза московских таксистов Николай Колодов прокомментировал инициативу: «По имеющимся общим данным агрегаторы собирались самостоятельно проверять водителей: судимости, актуальность водительского удостоверения — этот пункт был внесен как предложение в законопроект о такси, который находится на рассмотрении. О том, что департамент транспорта Москвы хочет сделать электронный профиль водителя ходят слухи уже давно, но действий в сторону реализации пока не было. Для водителя эта инициатива не предусматривает никакого улучшения и упрощения деятельности. Этот приказ можно расценить как некие «боевые» действия со стороны властей». Вячеслав отметил, что данная инициатива никак не улучшит ситуацию с качеством водителей такси, которым обеспокоены как пассажиры, так и московские власти: «Чтобы заниматься качеством водителя, необходимо дополнить законы, и мы очень надеемся, что это будет сделано. За качеством водителя может следить определенная система наценок. В одном из агрегаторов такси это было недавно введено в эксплуатацию. Водители, которые систематически нарушают правила дорожного движения в отношении превышения скорости сначала предупреждаются, а затем отключаются от сервиса в случае неподчинения правилам. В целом, можно сказать, что инициатива является подспорьем законопроекту, который сейчас находится на рассмотрении».

Напомним, что речь идет о законопроекте «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси», который был разработан Вячеславом Лысаковым. В 2018 году документ был внесен в Госдуму, прошел первое чтение, а потом его редакцией занялся Комитет Госдумы по транспорту. С тех пор до второго чтения этот законопроект никак дойти не может. Подготовленные Комитетом по транспорту поправки вызвали жесткую критику со стороны депутатов, сенаторов, представителей органов государственной власти и крупнейших общественных объединений России. Изначально, исходя из пояснительной записки к законопроекту, концепция заключалась «в снятии административных барьеров для входа на рынок такси и служб заказа легкового такси при одновременном усилении государственного контроля и ответственности участников рынка». 30 сентября крупнейшие агрегаторы такси направили в Госдуму поправки к законопроекту о регулировании рынка. Ключевым для агрегаторов такси стал вопрос легализации работы самозанятых таксистов. Сейчас, по данным агрегаторов, уже 170 тыс. самозанятых в России работают в этой индустрии. Но, чтобы получить разрешение на таксомоторные перевозки, самозанятый должен оформить статус ИП или арендовать автомобиль с лицензией. Агрегаторы настаивают, что самозанятые тоже должны иметь возможность получать это разрешение. Вполне очевидно, что приказ о передаче данных о водителях в Единую региональную навигационную систему Москвы выступает пилотным решением проблемы проверки самозанятых таксистов, а законопроект и вовсе имеет все шансы не только не быть принятым, но и стать отклоненным. Этот законопроект с учетом поправок четыре раза получил отрицательные отзывы государственно-правового управления администрации президента.

Окт, 2020

Будущее цифровых проектов транспортно-логистического комплекса обсудили на Digital Transport Forum 2020

В Инновационно-образовательном комплексе Техноград ВДНХ 25 сентября эксперты-практики обсудили вопросы цифровизации компаний транспортно-логистического комплекса, объектов инфраструктуры в рамках деловой программы Digital Transport Forum 2020.

Отраслевой форум посетили на площадке более 150 участников, также для отраслевых участников транспортно-логистического комплекса регионов была организованна трансляция в сети интернет. Основная задача мероприятия — презентация Digital-технологий для транспортной и логистической отрасли. Ключевые конференции: Логистика 4.0 — Перспективы интеграции информационных и коммуникационных технологий; Комплексное развитие транспортной инфраструктуры городов. Умный транспорт; Корпоративные практики: «Управление лояльностью клиентов логистических компаний. Драйверы cross-sell и upsell. Роль цифровой трансформации».

В рамках деловой программы с приветственным словом и видением развития отрасли выступили: Владимир Матягин — президент Национальная Ассоциация Грузового Автомобильного Транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС», Игорь Козубенко, заместитель председателя правления по интеллектуальным транспортным системам и цифровизации ГК «Автодор», Андрей Колесников, директор Ассоциации интернета вещей. С темой о новых объектах инвестиций в эпоху индустрии 4.0 обратилась к участникам Голубкова Людмила — генеральный директор инвестиционного фонда «Астарта Капитал», председатель правления Ассоциации малых конструкторских бюро (АМКБ). Виталий Максимов — Председатель Совета директоров ООО «ТРАНСПРОЕКТ Групп», канд. экон. наук, Член Делового консультативного совета по государственно-частному партнёрству Европейской экономической комиссии ООН (UNECE), выступил с докладом на тему «ГЧП — ключевой механизм цифровизации транспортной инфраструктуры». В центре сессии о комплексном развитии транспортной инфраструктуры городов и муниципальных образований стали вопросы регулирования автономных транспортных средств: стандарты ОЭСР, международная практика и вызовы для России, докладчик Черновол Кирилл — аналитик Центра Россия-ОЭСР РАНХиГС. Тему развития технологий на платных автодорогах – осветил Антропов Игорь, директор департамента информационных технологий и интеллектуальных транспортных систем ГК «Автодор».

Мероприятие состоялось при участии представителей: Евразийской Экономической комиссии, Компании РЖД Инвест, ТРАНСПРОЕКТ Групп, OZON, НЭО Центр и других организаций госсектора и отраслевых компаний. В рамках сессии «Корпоративные практики: «Управление лояльностью клиентов логистических компаний. Роль цифровой трансформации», выступили с докладами: Герберт Шопник, Директор по развитию бизнеса S7 TechLab, Александр Адрианов, заместитель директора по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер», Денис Гиниятов, Генеральный директор GTE Logistics, Галина Гельфанд — Коммерческий директор компании Lorus.

Партнер профильной сессии Логистика 4.0 – ГК «CRAFTER», занимающая лидирующие позиции на рынке грузоперевозок России, представила платформу CRAFTER.ONLINE. «Современные IT-решения и цифровизация бизнес-процессов – одно из ключевых направлений деятельности в ГК «CRAFTER». В этом году была запущена платформа CRAFTER.ONLINE – это новый шаг оптимизации логистических процессов и развитие экосистемы CRAFTER-сервис. Аккредитованные перевозчики имеют доступ ко всем заказам, что позволяет передать заказ клиента нужному перевозчику в разы быстрее», — прокомментировал Владимир Кресюн, заместитель генерального директора по информационным технологиям ГК «CRAFTER». «Crafter.Online введен в эксплуатацию не так давно, но функционал и удобство платформы уже смогли оценить более тысячи перевозчиков — те, кто работает с компанией с 2020 года, и с кем действует активный договор. На достигнутом мы не останавливаемся, продолжаем модернизировать платформу — уже совсем скоро на платформе будет реализовано электронное подписание «заявки на перевозку», что сделает сервис ещё более удобным и сократит трудозатраты как со стороны перевозчика, так и со стороны ГК «Crafter», — отметил Николай Паньков, директор по развитию Digital направления в ГК «Crafter».

Также свои проекты и направления представили компании: Фирма «АЙТОБ» — разработка и внедрение интеллектуальных систем для автоматизации транспортной логистики: программные продукты TMS, FMS, ГЛОНАСС, мобильное приложение для водителей, гео-информационная система. Комплекс продуктов полностью закрывает потребности компаний в области автоматизации логистики и представляет собой IT-экосистему, которая интегрируется с ERP системами (Прим. ред.: системы планирования ресурсов предприятия) в крупных компаниях.

Компания VAGONLINE – веб-сервис агрегатор вагонов, который обеспечивает оперативное контрактное взаимодействие между оператором и грузовладельцем в рамках оказания услуги предоставления вагона под перевозку. Технология работы VAGONLINE строится на вагонной расчётной модели, целью которой является объединение спроса/предложения на рынке услуг предоставления вагона под перевозку и в первую очередь на розничном рынке, повагонные и групповые отправки железнодорожным транспортом. Проект MOVER — комплекс мобильных и облачных решений для срочной доставки грузов до дверей клиентов, помогает бизнесу оптимизировать свои логистические процессы и зарабатывать больше на срочной доставке.

Компания TransNetIQ – системный интегратор и разработчик программного обеспечения, осуществляющий деятельность в области прикладных разработок интеллектуальных транспортных систем на основе современных информационных, телекоммуникационных технологий, технологий транспортной телематики и спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS в целях инновационного развития и модернизации транспортного комплекса.

В работе форума в качестве экспертов приняли участие представители Фонда «Сколково», АМКБ (Ассоциация малых конструкторских бюро), Астарта Капитал, ИК «РЖД-ИНВЕСТ» и другие представители инвестиционного и экспертного сообщества. Партнер сессии презентации инновационных проектов — АО «ИК «РЖД-ИНВЕСТ» – Инвестиционная компания «полного цикла» в железнодорожной отрасли, созданная холдингом РЖД и инвестиционной группой InfraONE, осуществляющая отбор, структурирование, запуск и управление реализацией проекта, включая организацию внебюджетного финансирования, для широкого круга инвестиционных проектов в железнодорожной отрасли и смежных сегментов других отраслей.

«Деловое мероприятие позволило участникам провести активные переговоры с экспертами и заинтересованными сторонами из различных транспортных и логистических сообществ, технологическим компаниям презентовать возможности инфраструктурным и отраслевым предприятиям, в том числе смежных отраслей из регионов – с помощью трансляции в сети. Гибридный формат проведения мероприятия позволил нам охватить большую аудиторию, несмотря на имеющиеся ограничения в связи с пандемией» — прокомментировала Александра Глушкова, руководитель VSM –expo.

Окт, 2020

Инновационный проект «Арктический автобус»

Комплексное развитие арктического макрорегиона – одно из ключевых направлений государственной политики России. За последнее десятилетие были сформулированы стратегические основы для развития Арктической зоны РФ. Сформирован координирующий правительственный орган – Государственная комиссия по вопросам развития Арктики. Стартовали и успешно реализуются проекты промышленного освоения природных ресурсов, развивается транспортная и социальная инфраструктура.

Александр Евгеньевич Елисеев начальник отдела стратегического маркетинга дирекции по развитию АО «Автомобильный завод «УРАЛ» рассказал о последних разработках завода: «Насколько нам известно, территорий арктической зоны Российской Федерации занимает 1/5 всей территории страны и на этой огромной территории проживает 2,5 млн. человек, однако социально-экономическое развитие сильно отстает, при том, что в части природных ресурсов и запасов эта территория имеет свыше 70% всех запасов Российской Федерации. Уровень развития региона очень зависит от решения каждодневных проблем и одной из важных проблем является обеспечение транспортной доступности на территории региона. На сегодняшний день транспортировка людей по дорогам местного значения и по федеральным трассам осуществляется с помощью вахтовых автобусов, созданных на шасси автомобилей «Урал» и «КАМАЗ». В труднодоступных районах эксплуатируются колесные и гусеничные вездеходы и сложившаяся ситуация имеет ряд недостатков: вахтовые автобусе на шасси серийных автомобилей не обеспечивают необходимую проходимость при снежных заносах колесные вездеходы не обеспечивают необходимую пассажировместимость, а гусеничные вездеходы не могут эксплуатироваться круглогодично. В данных условиях разработка арктического автобуса на шинах низкого давления, способного двигаться по грунтовым дорогам, бездорожью и снежному покрову, видится нам логичным решением проблемы транспортной доступности. Такая техника позволит снизить себестоимость доставки людей и грузов до места назначения, обеспечит круглогодичную эксплуатацию и позволит реже обращаться к услугам воздушного транспорта, который обходится в разы дороже. В перспективе возможно монтировать на автобус передвижные модули и использовать их для проведения медицинский, образовательных, военных мероприятий, даже в качестве передвижных жилых станций. Это существенно сократит затраты на строительство стационарных объектов и, при том, приведет к повышению доступности медицинских услуг и образования для малых населенных пунктов. Для реализации этого проекта необходима государственная поддержка, а в частности: информационная поддержка и субсидирование закупок техники вследствие малого объема рынка и необходимости экономически оправданных цен для конечного потребителя».

Александр Вылиток начальник международного научно-образовательного центра «Арктические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения так же считает, что разработка и внедрение инновационного транспорта играют ключевую роль в развитии Арктики: «В Арктической зоне необходимы новые виды транспорта, лишенные недостатков традиционных видов транспорта, имеющие физический задел для дальнейшего развития и соответствующие необходимым экологическим нормам при эксплуатации в Арктике и районах Крайнего Севера». Амфибийный транспорт, по словам эксперта, также не требует обустройства специальной инфраструктуры и проектируется на основе композитных материалов. Внедрение высокоскоростного амфибийного транспорта может навсегда убрать понятие северного завоза, обеспечив регулярный круглогодичный завоз всего необходимого для жизнедеятельности населения Арктики и Крайнего Севера.

Несмотря на очевидные преимущества «Арктического автобуса» — характеристики, приемлемую стоимость (около 7 млрд. рублей за единицу) и дополнительные возможности в виде модулей, проект получил скептическую оценку среди «практиков».

Александр Вацман инженер-испытатель снегоболотоходного транспорта считает, что запуск проекта «Арктический автобус» без тщательного анализа существующей системы межмуниципальных перевозок, достоинств и недостатков системы, не имеет никакого смысла и вреден, так как создаст на долгие годы видимость решения проблемы перевозок. «Представленный проект «Арктический автобус» УРАЛА не имеет ничего общего с автобусом для межмуниципальных перевозок на сотни километров, а осуществляется плавный переход от неудавшегося проекта Урал-Полярник к новой теме. Фактически это очередной проект МГТУ им. Н.Э. Баумана на агрегатах «УРАЛ», и ждет его судьба Урала «Полярника», проект которого требует серьезных доработок и судьба проекта КАМАЗА «Арктик», который начинался в 2014 году и стоит сотни миллионов рублей. Для использования в условиях Арктики, Дальнего Востока и Севера нужны различные транспортные средства. Вездеходные транспортные средства на шинах низкого давления весьма существенная составляющая, но, по условиям проходимости, имеют свои ограничения», — прокомментировал Александр.

Отметим, за последние годы арктическая повестка успела стать трендом государственной политики страны. В 2019 году объем вывоза грузов по северному морскому пути составил 17 миллионов тонн. Исходя из согласованных ранее Центральной комиссией по разработке месторождений полезных ископаемых (ЦКР Роснедр) проектов разработки месторождений и развития транспортной инфраструктуры, ожидается, что в 2024 году грузопоток составит 57 миллионов тонн, а в 2028-м — 118.

Окт, 2020

Грузовые автоперевозки — 2020

В четверг, 1 октября, в Москве состоялась международная конференция «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности — 2020». В рамках первой сессии конференции, посвященной взгляду на ситуацию на рынке грузовых автоперевозок как со стороны государства, так и со стороны бизнеса, состоялась серия выступлений и дискуссия отраслевых экспертов.

Так, в своем выступлении Алексей Бакирей, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России, уделил особое внимание задаче, поставленной Правительством в рамках «регуляторной гильотины» о полной замене всех норм: «Наша задача до 1 января 2021 года обеспечить издание актов, которые должны прийти взамен всех актов, которые действовали на протяжении последних десятилетий. Это касается не только транспортных отраслей, это касается всех отраслей жизнедеятельности», отметил Алексей Сергеевич.

В продолжение темы о направлении развития отрасли состоялась дискуссия участников рынка, где руководители компаний отрасли обсудили краткосрочное и долгосрочное влияние пандемии на бизнес, эффективность предпринятых мер государственной поддержки, поделились своими прогнозами на будущее. Одной из важных тем, обсуждаемых на конференции, была тема страхования ответственности грузоперевозчиков. Уже полгода назад были подписаны федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушения условий договора. Появление этих законов подвело итоговую черту в дискуссиях о легитимности данного страхования. Однако у участников отрасли вопросов меньше не стало.

Александр Петренко, заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии), в своем выступлении подробно остановился на том, что происходит на рынке сейчас. «Перевозчик вправе застраховать свою ответственность, и экспедитор вправе застраховать свою ответственность. Казалось бы, все, новый мир.Оказалось проблема не в том, какая есть статья, как ее интерпретировать, а проблема, как известно, в головах», — отметил Александр Петренко и подробно разобрал с участниками законодательные акты, где прописан объем ответственности экспедитора и перевозчика и реальность с точки зрения мировой и российской действительности. Большая часть программы конференции была посвящена весьма актуальной теме цифровых технологий для грузовых автоперевозок. О системе отслеживания грузоперевозок с помощью электронных навигационных пломб и первых итогах применения и перспективах развития участникам подробно рассказал Сергей Киселев, технический директор «Центра развития цифровых платформ». «Само географическое расположение России предполагает, что у нас есть большой транзитный потенциал и есть государственная задача всячески его развивать, повышая привлекательность нашей страны для транзитных перевозок через нее. Весь проект уже начинает выкристаллизовываться и мы видим 4 этапа развития этого проекта».

Тимур Каримов, эксперт в области цифровизации логистики и транспорта, генеральный директор CARGO.RUN, рассказал участникам непосредственно о проекте и дал свою оценку процессам цифровизации отрасли. Тимур рассказал, почему важно получать отчетность по ключевым параметрам ТК в режиме реального времени что делать с полученными данными, а также какие преимущество дает Cargo Run: «Мы стараемся обогатить информацией систему предприятия, мы забираем информацию с учетной системы по заявкам, по транспорту, по основным справочникам по водителям, и вместе с этим получаем некие данные с GPS ГЛОНАСС — мониторинга и наносим это все внутри Cargo Run, обрабатываем все в режиме реального времени, что в итоге позволяет автоматизировать рутинные процессы, особенно у логистов, которые контролируют свои машины. Эти все процессы помогают убрать рутину, за счет этого получаем автоматический контроль бизнеса в режиме онлайн и как следствие у нас минимальный рост в 5%».

О том, как проходит инициированный Министерством транспорта РФ эксперимент по внедрению электронной транспортной накладной и электронного путевого листа при пассажирских и грузовых автоперевозках участникам рассказал Алексей Двойных, генеральный директор Федерального агентства автомобильного транспорта РОСАВТОТРАНС: «Сегодня, 1 октября дан старт практическому тестированию возможности обеспечения цифрового взаимодействия прототипа единой государственной информационной системы сбора, обработки и хранения данных государственных, коммерческих систем, а также обмена через реестр юридически значимыми первичными перевозочными данными между участниками транспортно-логистической деятельности и государственными структурами, осуществляющие контрольно-надзорные разрешительные и фискальные функции. Сегодня на 52-м километре МКАД торжественно, можно сказать, начался эксперимент», поделился с участниками Алексей.

Детально вопросы цифровой трансформации участники обсудили в рамках дискуссии «Текущая ситуация и вызовы, стоящие перед развитием технологических процессов в отрасли грузовых автоперевозок в России», которую модерировал Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Андрей предоставил участникам дискуссии текущий срез по ситуации в отрасли «В цифровой трансформации сферы транспорта и логистики уже участвует множество игроков. Это и государство: есть и национальная программа «Цифровая экономика» вместе с системой механизмов и финансированием, есть ведомственный проект, есть Стратегия цифровой трансформации Минтранса до 2035 года. Есть традиционный отраслевой бизнес — частный и с госучастием, и крупнейший, и крупный, средний и малый, — у которого есть свои видения, стратегии и проекты цифровой трансформации, свои решения и источники финансирования. Есть „новые“ отраслевые игроки — в первую очередь, цифровые экосистемы Яндекса и Сбера, со своими отраслевыми амбициями и целями, умеющие лучше всех в стране создавать цифровые платформы и потребительские сервисы». Участники дискуссии обсудили федеральные и ведомственные программы и проекты цифровой трансформации и влияние экосистем Яндекса и Сбера на темпы и направления цифровой трансформации отрасли.

Также в рамках конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности – 2020» состоялось торжественное мероприятие — вручение Национальной премии за особые достижения, наибольший вклад в развитие отрасли и высокие показатели деятельности в области грузового автотранспорта. Национальная премия «Грузовики и дороги» в области грузовых автоперевозок учреждена в 2017 году одноименным деловым информационным порталом по инициативе и при активном участии Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) и при поддержке Минтранса России. Участие в награждении победителей принял заместитель министра транспорта Алексей Семёнов. В номинации «Перевозчик на внутрироссийских маршрутах (крупнотоннажные HCV)» победителем стала компания «Магнит». X5 Logistics одержал победу в номинации «Коммерческий грузовой автоперевозчик на внутрироссийских маршрутах (мало- и среднетоннажные LCV & CV)». Лучшим в номинации «Специализированные автоперевозки» стала компания XPO Logistics. Транспортно-экспедиционная компания «ТРАСКО» завоевала первое место в номинации «Международный грузовой автоперевозчик». Алексей Семёнов также вручил специальные дипломы – международному перевозчику «Совтрансавто Москва» за верность традициям в честь 75-летия компании и ФБУ «Росавтотранс» за активную деятельность в развитии диалога между государственными органами власти и участниками рынка.

Окт, 2020

Новый инфраструктурный транспортный проект в Московской области

В масштабные инвестиционные проекты новой Москвы вложат 18 миллиардов рублей, там планируют реализовать пять крупных проектов, говорится в сообщении пресс-службы департамента развития новых территорий столицы. «На эти средства построены станции метрополитена, новые дороги, объекты инженерной инфраструктуры. Мы рассчитываем на то, что к 2035 году в развитие новых территорий будет вложено около 7 триллионов рублей», — отметил руководитель департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.
Председатель Гильдии операторов и разработчиков инфраструктурных проектов при Московской торгово—промышленной палате Анна Краснова-Роттман рассказала об инфраструктурном транспортном инвестпроекте Московского региона. Он состоит из трех секций – общественного транспорта, инновационного транспорта и инфраструктурных транспортных объектов. По словам Анны проект имеет большое значение для Московской агломерации в целом и для развития малого и среднего бизнеса в частности. «В секцию общественного транспорта входит создание и реконструкция легкого рельсового транспорта, переоборудование автобусов под газомоторное топливо с созданием заправочной инфраструктуры, создание и реконструкция троллейбусных парков и инфраструктуры с закупкой подвижного состава, а с учетом запуска электробусов в Москве, предполагаю, что проект будет только развиваться. Второй сегмент — проекты инфраструктурных транспортных объектов, в которых роль малого и среднего бизнеса в формате государственно-частного партнерства является ключевой. Это прежде всего создание транспортно-пересадочных узлов и всего, что входит в эту инфраструктуру, реконструкция существующих автовокзалов и железнодорожных вокзалов, создание зон придорожного сервиса, строительство разноуровневых переходов, площадок и парковок. Практика показала, что выверенные программы между администрациями городов и частным бизнесом, как правило, позволяют довести экономию любого проекта до 50%. Секция 3 предполагает развитие инновационного транспорта, строительство канатных дорог, и проекты строительства малой мобильности. Наш флагманский проект — это линии легкорельсового транспорта на территории Московской области с выходом в Москву по направлению «Щербинка»-«Видное»-«Молоково»-«Лыткарино»-«Котельники»-«Люберцы», протяженностью 48км. Это первая концессия на территории Московской области и это не просто концессия, а частая концессионная инициатива — проект полностью инициирован бизнесом. Все предварительные изыскания и проработки ведет компания инициатор. Сейчас завершается подготовка документов, и мы планируем до конца года внести проект в Правительство Московской области, тем самым запустив его реализацию. Выгоды от реализации проекта очевидны: это и транспортное обеспечение новостроек южного Подмосковья, и ускоренное социально-экономическое и градостроительное развитие, и развитие комфортной городской инфраструктуры и создание новых рабочих мест в Московской области. Эта линия обеспечивает подвоз пассажиров на линии МЦД-3 и МЦД-5. Мы понимаем, что построив линию, территории Московской области начнут активно развиваться, пассажиропоток на Москву снизится и активизируется социально-экономическое развитие этих территорий. Для Москвы очень важно снижение маятниковой миграции в/из Москвы. Проект разгрузит автомобильную дорогу А-105 «Подъезд к аэропорту Домодедово»- большое число жителей прилегающих районов пользуются этой дорогой, как единственной транспортной магистралью, объединяющей эту территорию Московской области с Москвой. Это и разгрузка транспортной сети Москвы в целом, потому что столица используется Московской областью как транзитным коридором. Введя в эксплуатацию эту линию, мы обеспечиваем появление нового транспортного коридора в обход Москвы, чем существенно помогаем Москве переориентировать потоки». По словам Анны при положительном решении Правительства Московской области, первый этап проекта по направлению «Видное»-«Молоково» может быть завершен уже к 2025 году.

Развитие государственно-частного партнерства (ГЧП) и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные отрасли является одним из приоритетных направлений инвестиционной политики Москвы и Московской области. Отметим, что сумма контрактов, заключенных на условиях ГЧП в Москве, в 2013–2017 гг. составила 700 млрд рублей, 65 млрд из них составляют концессионные проекты, одним из которых является строительство Северного дублера Кутузовского проекта, а 309,5 млрд рублей – контракты жизненного цикла на поставку и обслуживание подвижного состава метрополитена и городского наземного транспорта. По данным Министерства транспорта, сегодня свыше 11 процентов всех инвестиций в стране направляется в транспортный комплекс. Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы делает акцент — в ближайшие годы наибольшим потенциалом для реализации в Москве на условиях ГЧП будут обладать проекты в сфере развития инфраструктуры транспортной системы города: контракты жизненного цикла по современным транспортным средствам и системам, концессионные проекты по созданию объектов внутригородской транспортной инфраструктуры и создание транспортно-пересадочных узлов на территории города.

Сен, 2020

VII Форум регионов Беларуси и России: обсудили ж/д магистраль Санкт-Петербург-Минск

Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург имеет большие перспективы. Об этом заявил государственный секретарь Союзного государства России и Белоруссии Григорий Рапота на открывшемся в понедельник, 28 сентября, заседании экономической секции VII Форума регионов России и Белоруссии.

«Постоянный комитет Союзного государства взял в проработку идею строительства магистрали, была разработана бизнес-модель, проведены консультации в четырех государствах, по территории которых может пройти магистраль. Везде отношение к этому проекту положительное. Если он будет реализован, то станет крупнейшим проектом высокоскоростной магистрали на европейском континенте. К проекту магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург протяженностью почти 2,5 тыс. км проявили большой интерес банковские и финансовые структуры. Мы предложили модель частно-государственного партнерства в основном с опорой на частные финансы, — сказал госсекретарь. — Из Санкт-Петербурга в Минск поезд сейчас идет 13-14 часов, нам надо уже переходить на новый технологический уровень, причем сразу на самый высокий. Сейчас проект прорабатывается на уровне правительств», — подчеркнул Григорий Рапота.

После строительства высокоскоростной магистрали время в пути из Санкт-Петербурга до Минска сократится до двух часов, от Санкт-Петербурга до Гамбурга — до восьми часов. Предполагается, что скорость движения поездов, состоящих из 8-12 вагонов, будет составлять до 450 км/ч. При этом ширину колеи новой железной дороги планируется сделать такой же, как и на европейских трассах. При строительстве будет использована новая технология — так называемая безбалластная система путей. Магистраль намечено дополнить оптоволоконной линией и системой пневмопочты. Общая стоимость проекта составит порядка 30 млрд евро. Кроме того, по словам Рапоты, продолжается работа по отмене роуминга в Союзном государстве. «Министерства связи на своем последнем совместном заседании обещали к 1 октября уже принципиально (технически это еще займет какое-то время) решить этот вопрос. Работа идет достаточно интенсивно», — отметил он.

Любопытно, что проект магистрали оправданно называют «социально-гуманитарным». Ведь высокоскоростная магистраль может связать между собой не только крупные мегаполисы, но и пройти через другие российские и белорусские города, например, Псков и Витебск. Для Пскова и других населённых пунктов и территории Псковской области в целом реализация этого проекта даже на первоначальном этапе строительства может стать настоящей реанимирующей инъекцией. Уже первые работы по возведению магистрали и необходимой инфраструктуры могут несколько оживить вымирающие территории. А пуск регулярных поездов, несомненно, подтолкнёт к развитию экономики, предпринимательства, туризма и общественной активности. И для Пскова – это настоящий шанс, возможно, один из последних, чтобы не только приостановить опустение территорий, но самое главное — обозначить хоть какую-то возможную перспективу для жизни будущих поколений.

Бывший член парламента Белоруссии, политолог и журналист Александр Зимовский считает, что на предложение найдутся желающие: «На сегодняшний день Белоруссия даже отменила несколько поездов, которые ранее связывали города республики с Санкт-Петербургом. Поэтому нельзя сказать, чтобы много народу пользовалось железнодорожным транспортом, чтобы попасть из Минска в Петербург и наоборот. Вообще же, по неофициальным оценкам, в Московской агломерации работает несколько сотен тысяч белорусских рабочих, в Санкт-Петербурге и Ленобласти эта цифра может составлять до ста тысяч человек. Все эти простые белорусские люди с заработанными российскими рублями, гипотетически, могут в итоге сформировать устойчивый спрос на регулярные перевозки».

Напомним, что проект строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, который должен был стать одним из наиболее масштабных на пространстве СНГ, не получил одобрения президента России. Владимир Путин поставил вопрос о его целесообразности, однако формальное решение еще не принято. На прошедшем в Санкт-Петербурге Форуме регионов России и Беларуси было озвучено предложение о строительстве ВСМ из Москвы и Санкт-Петербурга в Минск. На том же мероприятии председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко попросила президентов Путина и Лукашенко помочь воплотить в жизнь проект российско-белорусской ВСМ. В отличие от проекта ВСМ «Москва – Казань», минский вариант может оказаться более перспективным. И в плане постоянного пассажирского потока, и в плане активизации интеграционных процессов внутри Союзного государства. Президент Белоруссии Александр Лукашенко неоднократно высказывался в поддержку проекта высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Минск – Варшава – Гамбург.

Сен, 2020

Требования к квалификации сотрудников автошкол могут быть повышены

24 сентября на совещании по вопросам безопасности на региональных дорогах секретарь Совета безопасности Российской Федерации Николай Патрушев заявил о необходимости усилить требования к квалификации инструкторов в автошколах.«Особое внимание надо уделить усилению квалификационных требований к преподавателям и инструкторам в автошколах», — пояснил чиновник. По его мнению, также необходимо ужесточить контроль за техническим состоянием автомобилей. Секретарь Совбеза отметил, что «ежегодные экономические потери страны от дорожно-транспортных происшествий составляют около 2% валового внутреннего продукта», а «треть погибших в авариях на автомобильных дорогах — это люди наиболее активного трудоспособного возраста».

Президент Национального союза ассоциаций автошкол Елена Зайцева считает необходимым реформировать подготовку инструкторов в автошколах: «Необходимо как минимум контролировать уже существующие требования, а не менять их. Сегодня все квалификационные требования к инструкторам прописаны в профессиональном стандарте, но на мой взгляд профстандарт достаточно формальный. Конечно, должен существовать отбор при подготовке и при приеме на работу инструкторов. Пока требования стандартные, формальные — это уровень образования, это не лишение водительского удостоверения, но самое главное, что помимо требований не существует единой системы подготовки инструкторов. Наша организация выступает уже много лет за аттестацию инструкторов на их уровень квалификации. Московское и ряд региональных отделений в добровольном порядке уже несколько лет проводят такие аттестации. Аттестация проходит в виде устного экзамена — мы специально разрабатывали билеты, в основном по педагогике и психологии, а не только по безопасности дорожного движения. В этом году мы добавили к устному экзамену практическую часть аттестации. Во многих странах существуют так называемые реестры допущенных инструкторов и любой будущий водитель может, зайдя на портал, удостовериться в квалификации инструктора. Основная проблема некачественной подготовки будущих водителей — это низкий уровень квалификации педагогических работников автошкол».

Александр Лыткин главный эксперт Национального экспертного совета по обучению и тестированию водителей транспортных средств считает, что такую комплексную проблему не решить изменением одних лишь требований к автоинструкторам: «Стоит задача — выпустить на дорогу кандидата в водители, который будет эффективно управлять транспортным средством — источником повышенной опасности. Везде, на каждом этапе для кандидата в водители есть нюансы, которые необходимо дополнять, исправлять и регулировать. Сегодня мы по статистике видим, что более 50% кандидатов в водители с первого раза не сдают на экзамене этап площадки — этот показатель не меняется уже около десяти лет. Это говорит о том, что те навыки которые ученик приобрел не сработали на экзамене. В среднем только 30% из сдающих с первого раза, сдают успешно. Здесь нельзя сказать, что одно решение устранит проблему. На мой взгляд есть необходимость в изменении медицинской аттестации водителя — многолетний опыт показывает, что не все люди готовы управлять транспортным средством исходя из своих психологических индивидуальных качеств. Необходимо составлять психологический портрет будущего водителя, и, если установлено, что человек склонен к монотонии, к риску, то скорее всего ему нельзя заниматься этим видом деятельности. Естественно, должны реализовывать валидные медицинские методики. Далее, уже решать вопрос со школами и инструкторами. Хороший инструктор — это штучный товар, который надо готовить годами. Это очень психологически напряженная работа, есть большая разница в общении с разными людьми, а если не происходит контакт, значит, все дальнейшее обучение на 80% будет проходить неадекватно».

Координатор движения «Синие ведёрки» Юлия Каблинова также видит несколько первопричин плохой подготовки водителей: «Уровень подготовки водителей мы хорошо видим на примере каршеринга, которым часто пользуются водители без достаточного опыта. Сегодня в Москве две беды: такси и каршеринг. Безусловно, должен быть контроль, более жесткие требования к квалификации инструкторов. Но начинать нужно с главного — со снижения коррупционной составляющей во всем процессе, начиная от приобретения водительских справок, заканчивая приобретением водительского удостоверения». По ее словам, если качество подготовки водителей в автошколах будет выше, то ситуация изменится в лучшую сторону.

На прошлой неделе депутаты Госдумы предложили ужесточить правила пользования каршерингом. В частности, парламентарии намерены сделать регистрацию в каршеринг-сервисах через портал госуслуг. В таком случае при остановке водитель должен будет предъявить сотруднику полиции не только водительские права, но и аккаунт в электронном приложении. За вождение без прав предлагается штрафовать на 20-30 тысяч рублей, а за пьяное вождение – на 50 тысяч и лишать прав на три года. Кроме того, ранее депутат Мосгордумы Кирилл Щитов предложил ввести обязательную аутентификацию при помощи распознавания лиц перед допуском за руль прокатного автомобиля. Он считает, что водитель, взявший напрокат машину по фальшивой учетной записи, способен на более серьезные нарушения, чем просто парковка в неположенном месте. По словам Щитова, профильная комиссия Мосгордумы уже прорабатывает правовой аспект технологических решений для контроля в сфере каршеринга. Помимо обязательной аутентификации лиц речь идет и об установке «алкозамков», не пускающих водителя за руль авто при наличии алкогольного «выхлопа».

Сен, 2020

В Москве 14-15 октября 2020 года пройдет Международный онлайн форум АВТОНЕТ-2020

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку Международному онлайн форуму «АВТОНЕТ-2020».

Международный Форум «АВТОНЕТ-2020» — ежегодное ключевое мероприятие, посвященное развитию высокоавтоматизированного транспорта, автомобильным цифровым сервисам и транспортно-логистическим услугам.

Основные темы форума:

Новые реалии автомобильного сектора: понимание стратегических последствий кризиса;
Подключенные и высокоавтоматизированные транспортные средства;
Перспективы развития умной городской мобильности;
Цифровизация транспортной логистики;
«Зеленый» транспорт — новый курс на пути устойчивого развития;
Аналитика больших данных в сфере Автонет. Платформа Автодата: подведение первых итогов реализации и перспективы внедрения;
Системы управления наземных интеллектуальных транспортных систем;
Цифровое проектирование и испытания автотранспортных средств;
Будущее энергетических транспортных установок;
Материалы и технологии будущего;
Информационно-управляющие и интеллектуальные системы в цифровом сельском хозяйстве;
Актуальные проблемы подготовки кадров в области интеллектуальных транспортных систем;
Экосистема «Автомобиль — среда».

Форум объединит на одной площадке лидеров и экспертов автомобильной, транспортной, цифровой и телематической отраслей в рамках формирования инновационного «авторынка будущего», операторов платных участков дорог, представителей регулирующих органов, государственных институтов и фондов развития, российских офисов зарубежных вендоров, руководителей страховых и лизинговых компаний; поставщиков телематического оборудования; операторов каршеринга; деловых и отраслевых СМИ; аналитиков и экспертов отрасли.

В рамках Форума состоится церемония награждения победителей ежегодной премии AUTONET AWARDS 2020.
AUTONET AWARDS — Междисциплинарная премия в сфере новых транспортных технологий среди коммерческих проектов, частных инициатив и стартапов, внесших значительный вклад в развитие рынков «Автонет».

Премия вручается проектам, оказавшим значительное влияние на развитие рынка Автонет: задали тренд, привлекли внимание широкой аудитории, произвели заметные изменения в своей отрасли.

Подробнее здесь: https://autonet-nti.ru/

Ждем Вас на Международном онлайн Форуме «АВТОНЕТ – 2020» 14-15 октября 2020 года!

Сен, 2020

Развитие средств индивидуальной мобильности: итоги конференции

24-25 сентября ОАО «НИИАТ» провел в г. Пскове обучающую конференцию «Развитие активных способов передвижения и средств индивидуальной мобильности в городах, как устойчивая альтернатива традиционным транспортным решениям в условиях поэтапной отмены ограничений на работу транспорта и мобильность, связанных с пандемией COVID-2019» в рамках реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах». Конференция была инициирована Министерством транспорта Российской Федерации. В настоящее время город Псков ведёт активную работу, направленную на создание доступного комфортного городского пространства, а разработанный «План устойчивого развития города Пскова до 2030 года» позволит задать вектор устойчивого городского и транспортного развития и скоординировать действия органов власти и всех заинтересованных участников. К участию в Конференции были приглашены ведущие российские эксперты, представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации и органов местного самоуправления, ученые и специалисты, преподаватели университетов.

В первой сессии выступил Дмитрий Осиповский, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России. Дмитрий выступил с докладом «Государственная политика в области использования средств индивидуальной мобильности», в котором подчеркнул, что поправки в правила дорожного движения будут предусматривать приоритет пешехода перед лицом, использующим для передвижения средства индивидуальной мобильности, а также, что основная инфраструктура СИМ – велотранспортная.

В продолжение сессии выступил начальник Научного центра БДД МВД России Дмитрий Митрошин — он рассказал об обеспечении безопасности немоторизованных участников дорожного движения средств индивидуальной мобильности. Начальник Научного центра БДД МВД предоставил актуальную статистику аварийности с участием немоторизированного транспорта, где можно заметить значительный рост количества ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. Дмитрий Митрошин также выделил пять причин аварийности: отсутствие правового регулирования, недостатки инфраструктуры, низкая заметность в дорожном движении, высокая скорость передвижения и отсутствие опыта у пользователей.

Далее выступил Председатель МОД «Союз пешеходов»Владимир Соколов с докладом об индивидуальном электротранспорте. В своем выступлении Владимир критиковал проект поправок в правила дорожного движения в связи с непризнанием средств индивидуальной мобильности транспортными средствами. Председатель «Союза пешеходов» видит в таком решении ущемление прав пешеходов и считает недопустимым снижение степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них средств индивидуальной мобильности. Выступающий призвал обратить внимание на зарубежную практику, где средства индивидуальной мобильности приравниваются к транспортным средствам, а максимальная скорость СИМ ограничивается их производителями до 20-25 км/час.

Вторая сессия открылась выступлением Юрия Трофименко, д.т.н., заведующим кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). Он выступил с докладом о формировании велотранспортных сетей. «Для развития активных способов передвижения в городах, ликвидации транспортных заторов на УДС при существующем или перспективном уровне автомобилизации даже при наличии полностью автономных автомобилей необходимо научиться управлять мобильностью (транспортным спросом и транспортным поведением) каждого городского жителя в реальном времени, предлагая ему выбор из ограниченного набора стереотипов транспортного поведения, построенных на основе технологически подкрепленных этических норм или правил», — подчеркнул эксперт в ходе доклада. Юрий Трофименко назвал первоочередные мероприятия по внедрению технологий управления мобильностью в России, а именно: законодательное закрепление понятия «управление мобильностью», разработка обобщенной модели эффективности управления мобильностью в зависимости от уровня автомобилизации, электрификации автотранспорта, осуществление подготовки кадров по управлению мобильностью и разработка этических норм управления мобильностью. «Управление мобильностью благодаря своему поведенческому подходу находит потенциальные решения транспортных проблем, делает мобильность и транспорт экологически, экономически и социально более устойчивыми», — считает профессор.

Далее выступил Кирилл Жанайдаров руководитель проектов транспортной инфраструктуры Фонда «Сколково» с докладом на тему «Микромобильность». Эксперт подчеркнул, что новый формат мобильности — это инструмент для улучшения доступа к общественному транспорту, а также замена существующего транспорта для совершения коротких поездок. Эксперт отметил растущий интерес населения России к средствам индивидуальной мобильности с электродвигателем, а также обозначил направления развития микромобильности на примере Москвы.

В завершение сессии свой доклад представил Якимов Михаил Ростиславович, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. Михаил Ростиславович рассказал о личном опыте использования средства индивидуальной мобильности в Москве, а именно моноколеса. Эксперт сделал обзор на ряд повседневных маршрутов, сравнив затраченное время на поездку на разных видах транспорта: на автомобиле, на общественном транспорте и на моноколесе. Михаил Ростиславович отметил удобство некоторых маршрутов, на которых моноколесо оказалось самым быстром видом транспорта — все маршруты находились в пределах третьего кольца.

Переосмысление ценностей городской жизни стало новой вехой в истории урбанизации и обозначило основные векторы развития прогрессивных городов — городов, комфортных для жизни и ориентированных на людей. Одним из таких векторов стало центральное значение человека при построении устойчиво развивающейся, стабильной и социально справедливой транспортной системы, что на практике получило выражение в мерах по снижению автомобильной зависимости, развитию общественного и альтернативного транспорта, приоритете пешеходного и велосипедного движения.

Сен, 2020

Форум «Транспортное образование и наука – 2020»

24 сентября на площадке Российского университета транспорта (РУТ, МИИТ) в Москве прошел форум «Транспортное образование и наука – 2020». К участию в форуме, организуемом Министерством транспорта РФ и РУТом, были приглашены ректоры 17-ти транспортных вузов. В ходе мероприятия обсуждалось, какими должны быть компетенции выпускника транспортного вуза, как изменятся университеты к 2035 году и какими качествами должны обладать будущие лидеры изменений. Состоялись также панельные дискуссии и пленарное заседание, в которых приняли участие представители Министерства транспорта РФ, ОАО «РЖД», ПАО «Аэрофлот», ПАО «Совкомфлот» и Союза «Молодые профессионалы» («Ворлдскиллс Россия»).

В рамках панельной дискуссии «Образование 2035: подготовка лидеров изменений» обсуждались тренды, которые будут определять развитие образования в ближайшее десятилетие. Модератором дискуссии выступила директор Фонда «Центр стратегических разработок «Северо-Запад» Марина Липецкая. В ходе дискуссии спикеры обсуждали вопросы: кто же такой «лидер изменений»? Возможно ли подготовить лидеров изменений в отраслевых университетах? Какие качества необходимо «ставить» будущим лидерам изменений? Как должны меняться образовательные программы и экосистема отраслевых вузов для формирования лидеров изменений? Затем состоялось пленарное заседание форума с участием заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Росжелдор Владимира Токарева, первого заместителя Министра просвещения Российской Федерации Дмитрия Глушко, заместителя Министра науки и высшего образования Российской Федерации Андрея Омельчука, заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрия Шаханова и генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова. Участники пленарного заседания говорили о технологической трансформации транспортной отрасли и мировой экономики, цифровизации и критических изменениях рынка труда. Глобальные изменения ставят перед современным образованием новые вызовы. Гости обсудили тренды, которые будут определять развитие образования в ближайшие десятилетия, а также говорили о том, как должны измениться университеты, чтобы стать драйверами экономики, генераторами новых технологий и средой развития будущих лидеров. По мнению гостей и участников дискуссии, рынок труда в стране и мире переживает волну изменений, новые профессиональные задачи даже для традиционных профессий требуют гибкости мышления и способности обучаться на протяжении всей жизни. Эти и другие умения объединяются под общим названием метакомпетенции или универсальные компетенции.

Токарев Владимир заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта в ходе пленарной сессии обозначил важность реформирования транспортного образования: «Сегодня хочу поговорить о будущем транспортного образования — транспортный комплекс динамично развивается, следуя глобальным тенденциям. Вектор нашего движения определяют национальные цели развития до 2030, поставленные президентом Владимиром Путиным. Данная работа требует высококлассного кадрового резерва — недостаточно просто увеличивать количество хорошо подготовленных специалистов, необходимо готовить качественно новое поколение профессионалов, способных генерировать идеи и менять подходы. Для этого необходимо системное обновление, перестройка образовательных программ и моделей взаимодействия ВУЗов с работодателями. Сегодня фактор человеческого капитала особенно важен, а поверхностные преобразования не изменят ситуацию. Только вдумчивая трансформация ВУЗов под новые задачи даст желаемый эффект. В 2019 году по инициативе министерства транспорта была разработана концепция транспортного образования. В этом году документ прошел согласование с Министерством образования и науки, а в октябре он выносится на окончательное утверждение. Учитывая современные мировые тенденции, предлагается внедрение гибких программ под профессии будущего, модели цифрового университета и проектные работы междисциплинарных команд. Планируется формирование надпрофессиональных компетенций с партнерами из различных секторов экономики».

Дмитрий Глушко первый заместитель министра просвещения РФ рассказал о текущих возможностях реформирования образовательных программ: «Ежегодно по программам среднего специального образования по специальностям транспортной отрасли выходят на рынок труда порядка 90 тысяч выпускников. Из общего количества — более 15 тысяч мест распределяются за счет федерального бюджета. В рамках национального проекта предусмотрено создание 5 000 производственных мастерских, отвечающих современным мировым стандартам, из них 600 — мастерские по профилю транспорт и логистика, а на текущий момент создано уже 200 мастерских по данному профилю. Необходимо учитывать ту инфраструктуру, которая уже создана в рамках колледжей: уже созданные мастерские должны быть включены в программы обучения ВУЗов, необходимо синхронизировать создание мастерских и развитие региональной экономики, чтобы все напрямую было связано с развитием транспортной отрасли».

Дмитрий Шаханов заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» подчеркнул уникальное место РЖД в вопросе улучшения образовательного процесса: «Учитывая, что мы в России один из крупнейших работодателей, то разумеется мы стараемся не стоять в стороне от технологических изменений. Мы заинтересованы в подготовке специалистов, хороших управленцев, которые быстро адаптируются к изменениям. Компания всегда уделяла внимание взаимодействию с отраслевыми ВУЗами — очередным итогом нашей совместной работы стала принятая и подписанная в январе Министром транспорта, целевая программа взаимодействия компании с университетскими комплексами до 2025 года. Программа включает в себя актуализацию программ обучения, доступ студентов старших курсов к системе дистанционного обучения ОАО «РЖД», разработку новых образовательных программ. Ключевым мероприятием раздела «Инфраструктуры» станет обновление учебно-лабораторной базы вузов». По словам Дмитрия Шаханова, акцент в обучении должен быть сделан на освоении новых технологий, используемых на конкретных рабочих местах, и на формировании цифровой грамотности. Кроме того, программа включает мероприятия, направленные на развитие научно-педагогических работников, международного сотрудничества и научного потенциала вузов.

По оценке Агентства стратегических инициатив, после 2020 года в наземном транспорте России появится восемь новых профессий. Основной тренд − развитие интеллектуальных систем в управлении движением и транспортными средствами.