В четверг, 1 октября, в Москве состоялась международная конференция «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности — 2020». В рамках первой сессии конференции, посвященной взгляду на ситуацию на рынке грузовых автоперевозок как со стороны государства, так и со стороны бизнеса, состоялась серия выступлений и дискуссия отраслевых экспертов.
Так, в своем выступлении Алексей Бакирей, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России, уделил особое внимание задаче, поставленной Правительством в рамках «регуляторной гильотины» о полной замене всех норм: «Наша задача до 1 января 2021 года обеспечить издание актов, которые должны прийти взамен всех актов, которые действовали на протяжении последних десятилетий. Это касается не только транспортных отраслей, это касается всех отраслей жизнедеятельности», отметил Алексей Сергеевич.
В продолжение темы о направлении развития отрасли состоялась дискуссия участников рынка, где руководители компаний отрасли обсудили краткосрочное и долгосрочное влияние пандемии на бизнес, эффективность предпринятых мер государственной поддержки, поделились своими прогнозами на будущее. Одной из важных тем, обсуждаемых на конференции, была тема страхования ответственности грузоперевозчиков. Уже полгода назад были подписаны федеральный закон, вносящий изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, и закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которым закрепляется возможность страхования автоперевозчиком и экспедитором ответственности за нарушения условий договора. Появление этих законов подвело итоговую черту в дискуссиях о легитимности данного страхования. Однако у участников отрасли вопросов меньше не стало.
Александр Петренко, заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии), в своем выступлении подробно остановился на том, что происходит на рынке сейчас. «Перевозчик вправе застраховать свою ответственность, и экспедитор вправе застраховать свою ответственность. Казалось бы, все, новый мир.Оказалось проблема не в том, какая есть статья, как ее интерпретировать, а проблема, как известно, в головах», — отметил Александр Петренко и подробно разобрал с участниками законодательные акты, где прописан объем ответственности экспедитора и перевозчика и реальность с точки зрения мировой и российской действительности. Большая часть программы конференции была посвящена весьма актуальной теме цифровых технологий для грузовых автоперевозок. О системе отслеживания грузоперевозок с помощью электронных навигационных пломб и первых итогах применения и перспективах развития участникам подробно рассказал Сергей Киселев, технический директор «Центра развития цифровых платформ». «Само географическое расположение России предполагает, что у нас есть большой транзитный потенциал и есть государственная задача всячески его развивать, повышая привлекательность нашей страны для транзитных перевозок через нее. Весь проект уже начинает выкристаллизовываться и мы видим 4 этапа развития этого проекта».
Тимур Каримов, эксперт в области цифровизации логистики и транспорта, генеральный директор CARGO.RUN, рассказал участникам непосредственно о проекте и дал свою оценку процессам цифровизации отрасли. Тимур рассказал, почему важно получать отчетность по ключевым параметрам ТК в режиме реального времени что делать с полученными данными, а также какие преимущество дает Cargo Run: «Мы стараемся обогатить информацией систему предприятия, мы забираем информацию с учетной системы по заявкам, по транспорту, по основным справочникам по водителям, и вместе с этим получаем некие данные с GPS ГЛОНАСС — мониторинга и наносим это все внутри Cargo Run, обрабатываем все в режиме реального времени, что в итоге позволяет автоматизировать рутинные процессы, особенно у логистов, которые контролируют свои машины. Эти все процессы помогают убрать рутину, за счет этого получаем автоматический контроль бизнеса в режиме онлайн и как следствие у нас минимальный рост в 5%».
О том, как проходит инициированный Министерством транспорта РФ эксперимент по внедрению электронной транспортной накладной и электронного путевого листа при пассажирских и грузовых автоперевозках участникам рассказал Алексей Двойных, генеральный директор Федерального агентства автомобильного транспорта РОСАВТОТРАНС: «Сегодня, 1 октября дан старт практическому тестированию возможности обеспечения цифрового взаимодействия прототипа единой государственной информационной системы сбора, обработки и хранения данных государственных, коммерческих систем, а также обмена через реестр юридически значимыми первичными перевозочными данными между участниками транспортно-логистической деятельности и государственными структурами, осуществляющие контрольно-надзорные разрешительные и фискальные функции. Сегодня на 52-м километре МКАД торжественно, можно сказать, начался эксперимент», поделился с участниками Алексей.
Детально вопросы цифровой трансформации участники обсудили в рамках дискуссии «Текущая ситуация и вызовы, стоящие перед развитием технологических процессов в отрасли грузовых автоперевозок в России», которую модерировал Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Андрей предоставил участникам дискуссии текущий срез по ситуации в отрасли «В цифровой трансформации сферы транспорта и логистики уже участвует множество игроков. Это и государство: есть и национальная программа «Цифровая экономика» вместе с системой механизмов и финансированием, есть ведомственный проект, есть Стратегия цифровой трансформации Минтранса до 2035 года. Есть традиционный отраслевой бизнес — частный и с госучастием, и крупнейший, и крупный, средний и малый, — у которого есть свои видения, стратегии и проекты цифровой трансформации, свои решения и источники финансирования. Есть „новые“ отраслевые игроки — в первую очередь, цифровые экосистемы Яндекса и Сбера, со своими отраслевыми амбициями и целями, умеющие лучше всех в стране создавать цифровые платформы и потребительские сервисы». Участники дискуссии обсудили федеральные и ведомственные программы и проекты цифровой трансформации и влияние экосистем Яндекса и Сбера на темпы и направления цифровой трансформации отрасли.
Также в рамках конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности – 2020» состоялось торжественное мероприятие — вручение Национальной премии за особые достижения, наибольший вклад в развитие отрасли и высокие показатели деятельности в области грузового автотранспорта. Национальная премия «Грузовики и дороги» в области грузовых автоперевозок учреждена в 2017 году одноименным деловым информационным порталом по инициативе и при активном участии Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) и при поддержке Минтранса России. Участие в награждении победителей принял заместитель министра транспорта Алексей Семёнов. В номинации «Перевозчик на внутрироссийских маршрутах (крупнотоннажные HCV)» победителем стала компания «Магнит». X5 Logistics одержал победу в номинации «Коммерческий грузовой автоперевозчик на внутрироссийских маршрутах (мало- и среднетоннажные LCV & CV)». Лучшим в номинации «Специализированные автоперевозки» стала компания XPO Logistics. Транспортно-экспедиционная компания «ТРАСКО» завоевала первое место в номинации «Международный грузовой автоперевозчик». Алексей Семёнов также вручил специальные дипломы – международному перевозчику «Совтрансавто Москва» за верность традициям в честь 75-летия компании и ФБУ «Росавтотранс» за активную деятельность в развитии диалога между государственными органами власти и участниками рынка.
«Постоянный комитет Союзного государства взял в проработку идею строительства магистрали, была разработана бизнес-модель, проведены консультации в четырех государствах, по территории которых может пройти магистраль. Везде отношение к этому проекту положительное. Если он будет реализован, то станет крупнейшим проектом высокоскоростной магистрали на европейском континенте. К проекту магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург протяженностью почти 2,5 тыс. км проявили большой интерес банковские и финансовые структуры. Мы предложили модель частно-государственного партнерства в основном с опорой на частные финансы, — сказал госсекретарь. — Из Санкт-Петербурга в Минск поезд сейчас идет 13-14 часов, нам надо уже переходить на новый технологический уровень, причем сразу на самый высокий. Сейчас проект прорабатывается на уровне правительств», — подчеркнул Григорий Рапота.
Бывший член парламента Белоруссии, политолог и журналист Александр Зимовский считает, что на предложение найдутся желающие: «На сегодняшний день Белоруссия даже отменила несколько поездов, которые ранее связывали города республики с Санкт-Петербургом. Поэтому нельзя сказать, чтобы много народу пользовалось железнодорожным транспортом, чтобы попасть из Минска в Петербург и наоборот. Вообще же, по неофициальным оценкам, в Московской агломерации работает несколько сотен тысяч белорусских рабочих, в Санкт-Петербурге и Ленобласти эта цифра может составлять до ста тысяч человек. Все эти простые белорусские люди с заработанными российскими рублями, гипотетически, могут в итоге сформировать устойчивый спрос на регулярные перевозки». 
В первой сессии выступил Дмитрий Осиповский, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России. Дмитрий выступил с докладом «Государственная политика в области использования средств индивидуальной мобильности», в котором подчеркнул, что поправки в правила дорожного движения будут предусматривать приоритет пешехода перед лицом, использующим для передвижения средства индивидуальной мобильности, а также, что основная инфраструктура СИМ – велотранспортная.
В продолжение сессии выступил начальник Научного центра БДД МВД России Дмитрий Митрошин — он рассказал об обеспечении безопасности немоторизованных участников дорожного движения средств индивидуальной мобильности. Начальник Научного центра БДД МВД предоставил актуальную статистику аварийности с участием немоторизированного транспорта, где можно заметить значительный рост количества ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. Дмитрий Митрошин также выделил пять причин аварийности: отсутствие правового регулирования, недостатки инфраструктуры, низкая заметность в дорожном движении, высокая скорость передвижения и отсутствие опыта у пользователей.
Далее выступил Председатель МОД «Союз пешеходов»Владимир Соколов с докладом об индивидуальном электротранспорте. В своем выступлении Владимир критиковал проект поправок в правила дорожного движения в связи с непризнанием средств индивидуальной мобильности транспортными средствами. Председатель «Союза пешеходов» видит в таком решении ущемление прав пешеходов и считает недопустимым снижение степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них средств индивидуальной мобильности. Выступающий призвал обратить внимание на зарубежную практику, где средства индивидуальной мобильности приравниваются к транспортным средствам, а максимальная скорость СИМ ограничивается их производителями до 20-25 км/час.
Вторая сессия открылась выступлением Юрия Трофименко, д.т.н., заведующим кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). Он выступил с докладом о формировании велотранспортных сетей. «Для развития активных способов передвижения в городах, ликвидации транспортных заторов на УДС при существующем или перспективном уровне автомобилизации даже при наличии полностью автономных автомобилей необходимо научиться управлять мобильностью (транспортным спросом и транспортным поведением) каждого городского жителя в реальном времени, предлагая ему выбор из ограниченного набора стереотипов транспортного поведения, построенных на основе технологически подкрепленных этических норм или правил», — подчеркнул эксперт в ходе доклада. Юрий Трофименко назвал первоочередные мероприятия по внедрению технологий управления мобильностью в России, а именно: законодательное закрепление понятия «управление мобильностью», разработка обобщенной модели эффективности управления мобильностью в зависимости от уровня автомобилизации, электрификации автотранспорта, осуществление подготовки кадров по управлению мобильностью и разработка этических норм управления мобильностью. «Управление мобильностью благодаря своему поведенческому подходу находит потенциальные решения транспортных проблем, делает мобильность и транспорт экологически, экономически и социально более устойчивыми», — считает профессор.
Далее выступил Кирилл Жанайдаров руководитель проектов транспортной инфраструктуры Фонда «Сколково» с докладом на тему «Микромобильность». Эксперт подчеркнул, что новый формат мобильности — это инструмент для улучшения доступа к общественному транспорту, а также замена существующего транспорта для совершения коротких поездок. Эксперт отметил растущий интерес населения России к средствам индивидуальной мобильности с электродвигателем, а также обозначил направления развития микромобильности на примере Москвы.
В завершение сессии свой доклад представил Якимов Михаил Ростиславович, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. Михаил Ростиславович рассказал о личном опыте использования средства индивидуальной мобильности в Москве, а именно моноколеса. Эксперт сделал обзор на ряд повседневных маршрутов, сравнив затраченное время на поездку на разных видах транспорта: на автомобиле, на общественном транспорте и на моноколесе. Михаил Ростиславович отметил удобство некоторых маршрутов, на которых моноколесо оказалось самым быстром видом транспорта — все маршруты находились в пределах третьего кольца.
Токарев Владимир заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта в ходе пленарной сессии обозначил важность реформирования транспортного образования: «Сегодня хочу поговорить о будущем транспортного образования — транспортный комплекс динамично развивается, следуя глобальным тенденциям. Вектор нашего движения определяют национальные цели развития до 2030, поставленные президентом Владимиром Путиным. Данная работа требует высококлассного кадрового резерва — недостаточно просто увеличивать количество хорошо подготовленных специалистов, необходимо готовить качественно новое поколение профессионалов, способных генерировать идеи и менять подходы. Для этого необходимо системное обновление, перестройка образовательных программ и моделей взаимодействия ВУЗов с работодателями. Сегодня фактор человеческого капитала особенно важен, а поверхностные преобразования не изменят ситуацию. Только вдумчивая трансформация ВУЗов под новые задачи даст желаемый эффект. В 2019 году по инициативе министерства транспорта была разработана концепция транспортного образования. В этом году документ прошел согласование с Министерством образования и науки, а в октябре он выносится на окончательное утверждение. Учитывая современные мировые тенденции, предлагается внедрение гибких программ под профессии будущего, модели цифрового университета и проектные работы междисциплинарных команд. Планируется формирование надпрофессиональных компетенций с партнерами из различных секторов экономики». 
Дмитрий Глушко первый заместитель министра просвещения РФ рассказал о текущих возможностях реформирования образовательных программ: «Ежегодно по программам среднего специального образования по специальностям транспортной отрасли выходят на рынок труда порядка 90 тысяч выпускников. Из общего количества — более 15 тысяч мест распределяются за счет федерального бюджета. В рамках национального проекта предусмотрено создание 5 000 производственных мастерских, отвечающих современным мировым стандартам, из них 600 — мастерские по профилю транспорт и логистика, а на текущий момент создано уже 200 мастерских по данному профилю. Необходимо учитывать ту инфраструктуру, которая уже создана в рамках колледжей: уже созданные мастерские должны быть включены в программы обучения ВУЗов, необходимо синхронизировать создание мастерских и развитие региональной экономики, чтобы все напрямую было связано с развитием транспортной отрасли». 
Дмитрий Шаханов заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» подчеркнул уникальное место РЖД в вопросе улучшения образовательного процесса: «Учитывая, что мы в России один из крупнейших работодателей, то разумеется мы стараемся не стоять в стороне от технологических изменений. Мы заинтересованы в подготовке специалистов, хороших управленцев, которые быстро адаптируются к изменениям. Компания всегда уделяла внимание взаимодействию с отраслевыми ВУЗами — очередным итогом нашей совместной работы стала принятая и подписанная в январе Министром транспорта, целевая программа взаимодействия компании с университетскими комплексами до 2025 года. Программа включает в себя актуализацию программ обучения, доступ студентов старших курсов к системе дистанционного обучения ОАО «РЖД», разработку новых образовательных программ. Ключевым мероприятием раздела «Инфраструктуры» станет обновление учебно-лабораторной базы вузов». По словам Дмитрия Шаханова, акцент в обучении должен быть сделан на освоении новых технологий, используемых на конкретных рабочих местах, и на формировании цифровой грамотности. Кроме того, программа включает мероприятия, направленные на развитие научно-педагогических работников, международного сотрудничества и научного потенциала вузов.
Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Последние несколько лет автомобиль в России снова становится предметом роскоши. И дело не только в увеличении стоимости самого автомобиля, его обслуживания и расходов на топливо, но и в появлении косвенных расходов — страховка, хранение, парковка и многое другое, стоимость которых также постоянно растет. Владеть автомобилем становится достаточно дорого, поэтому многие склоняются к сокращению издержек и выбирают более экономичные модели. В то же время в ряде регионов наблюдаются существенные улучшения в системе общественного транспорта, а также появляется каршеринг. Все это стимулирует ряд автовладельцев полностью отказаться от личного транспорта. Именно поэтому для сохранения объемов продаж в массовом сегменте легковых автомобилей производителям необходимо выпускать на рынок современные бюджетные модели, позволяющие своим владельцам компенсировать косвенные затраты за счет существенной экономии на прямых расходах – топливе и обслуживании автомобиля».
Как утверждает директор федерального учебного центра СибАДИ Александр Бакунов, больше всего экономить на топливе можно отказавшись от ряда вредных привычек. Среди распространенных ошибок водителя – прогревание двигателя в зимний период, высокая скорость при сниженной передаче и экстремальная манера вождения. «В дни сильных морозов многие водители предпочитают прогреть машину прежде чем начать движение. Но дело в том, что во время езды блок привода нагревается гораздо быстрее, чем в неподвижном состоянии автомобиля, а холодный двигатель потребляет гораздо больше топлива, поэтому предварительно прогревать транспорт не стоит. Вторая ошибка – резкое снижение передачи при достижении высокой скорости. Считается, что 2, 5 тысячи оборотов в минуту для бензинового двигателя и 2 тысячи для дизельного вполне достаточно, чтобы переключить передачу на более высокой скорости. Нужно понимать, что эковождение – это плавное ускорение и переключение без резких движений. Третья ошибка – экстремальная стиль езды. Быстрый расход топлива во время такого вождения не единственная проблема, к ней рано или поздно прибавятся неполадки с коробкой передач, быстрый износ колодок и тормозных дисков. Достаточно отказаться от маневренного вождения, и можно будет сэкономить до 50 % топлива» — пояснил Александр Бакунов.
Доктор технических наук, профессор Российского университета транспорта МИИТа Владимир Мордухович Фридкин рассказал про перспективные транспортные системы для северных территорий России в рамках программы освоения Арктики: «Главным нововведением станет подводный флот и подводная навигация. Эта навигация разделяется: подводный транспорт вдоль побережья материка ( от Мурманска до Берингова пролива и далее на юг вокруг Камчатки к Курильским островам) и связь между материком и островами Северного-ледовитого океана в территориальных водах России. Мы сможем большие минеральные ресурсы Новой земли, земли Франца Иосифа, острова Шпицберген перебрасывать придонным транспортом. Это оболочки, по сути — тоннели, которые надежно лежат на дне. Это транспорт, который не боится коррозии морской воды и не требует воздуха в больших количествах. Полезные ископаемые можно сделать придонными, подходя к скважинам придонным транспортом с материка, забирая добытую продукцию и отправляя ее на материк для обработки. Такая система имеет будущее для освоения территории отечественных регионов РФ в зоне северно-морского пути. Это будет единая система транспорта, энергетики и добычи полезных ископаемых». Владимир Мордухович также убежден, что Россия не способна самостоятельно справится с арктическими вызовами: «В этом вопросе требуется масштабное сотрудничество, причем с далекими от Арктики странами, например, с Китаем, с США. Всем надо развиваться и это дело мировой политики. Развитие Арктики во многом обеспечит и определит будущее развитие человечества. Мы должны обеспечить транспортную доступность в этих широтах и взять то, что не могли взять за последние десятки тысяч лет». 
Михеева Татьяна, заведующая научно-исследовательским сектором научно-исследовательского института автомобильного транспорта рассказала о развитии транспортного планирования в Арктике: «Сейчас Арктике уделяют особое внимание — это стратегическое направление, а наши иностранные партнеры пристально следят за нами. Ввиду этого мы понимаем, что без транспорта невозможно развитие и освоение территорий. Первая особенность — мы не можем использовать такие же принципы формирования транспортного каркаса и централизованное планирование, привычное для других территорий, для транспортного развития Арктики. Вторая особенность — это большая централизация. Конечно, из Москвы виднее что делать, но такой взгляд сверху неэффективен. В итоге, точечные проекты, учитывающие местные особенности, не используются в должной мере. Третий момент, это низкая связанность территорий. Сейчас вся связность обеспечивается через центральный узел, то есть, есть ряд локальных узлов и ряд территорий удаленных от них. Связи между конкретными территориями сегодня нет, а это основное ключевое условие для пространственного развития территории. Сегодня государственная политика развивает единую арктическую транспортную систему — это целый ряд мега проектов, которые по факту и формируют транспортный каркас арктической зоны. Эффективность этих проектов в основном не оправдывает вливаемые денежные средства. Я бы рассмотрела проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», призванный сформировать и дать развитие изношенной транспортной инфраструктуре городских агломераций. Сейчас в проекте всего три городских агломерации, которые относятся к арктической зоне, и увеличений не будет — это связано с небольшим населением в этих агломерациях, и я считаю это большим упущением со стороны государства». Основными ошибками в реализации политики по транспортному развитию Арктики Татьяна назвала тяготение к мега проектам и завышенные ожидания от иностранных инвесторов. «Специфику надо учитывать при планировании на местах, не тратить много средств на крупные проекты, а решать локальные проблемы, как делают наши зарубежные коллеги», — дополнила Татьяна.
«Электромобиль станет»зеленым» транспортным средством, если будет эксплуатироваться с использованием «зеленой» электроэнергии, вырабатываемой посредством ветрогенераторов, солнечной энергии, ГЭС и АЭС. Также необходимо учитывать вторичное использование аккумуляторной батареи электромобиля, которое способствует общему снижению выбросов», — пояснил исполнительный директор по информационным и интеллектуальным системам ФГУП «НАМИ», к.т.н. Денис Ендачев.
Эколог Александр Кукса напомнил, что при получении электроэнергии, нужной такому автомобилю, так или иначе наносится вред окружающей среде: «Одно дело, если у нас было какое-то зонирование в стране, как где-нибудь далеко за Уралом, где электростанции угольные, которые дают электроэнергию на всю страну, но в радиусе 500 километров вокруг них нет ни одного населённого пункта — тогда да, отлично, там будет это пятно загрязнения воздуха держаться — это как мусор под ковром, его никто не видит, он никому не мешает жить. Но дело в том, что у нас даже в пределах МКАД несколько электростанций тепловых. Как раз-таки гибридные автомобили занимают усреднённое звено, потому что двигатель, работающий на генерацию, даёт гораздо меньше выхлопных газов, чем двигатель внутреннего сгорания стопроцентный, и при всём при этом уровень шума от таких автомобилей тоже намного меньше, чем от автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями».