Простой авиапарка, вызванный коронавирусом, застал российский воздушный транспорт в очень сложное время. Все индикаторы показывали, что несмотря на активный рост провозных мощностей в 2019 году, провозные емкости, которые выставлялись на рынок, сильно превышали потребность в перевозках. Пассажиропоток через 32 крупнейших аэропорта России в первой половине июня 2020 года снизился на 76% от показателей июня прошлого года, сообщила Международная ассоциация аэропортов (МАА). Это почти на 20%℅ лучше показателей мая, когда карантинные ограничения только начинали отменяться. Положительная динамика проявилась уже в первых числах июня, когда было объявлено о подготовке к началу туристического сезона. А во время длинных выходных с 11 по 13 июня, динамика снижения вышла на уровень 79% и дальше падение только замедлялось.

Дмитрий Миргородский, Партнер компании «Concuros» рассказал о возможных стратегиях по выходу из кризиса: «Стратегии компоновки флота собственных воздушных судов с воздушными судами в операционном лизинге — это не вопрос реакции на кризис, это вопрос долговременный. В кризис все игроки рынка вошли с той комбинацией собственных и арендованных воздушных судов, какая у них была. Сейчас компании анализируют возможности пересмотра уже неактуальных стратегий. Лизинговые договоры имеют сроки и жесткие условия, и это один из важнейших, стоящий на повестке у всех авиакомпаний, вопрос. Такие потрясения безусловно влияют на стратегические решения как компоновка авиа флота. Радикальных изменений в стратегиях у авиаперевозчиков в ближайшем будущем не будет, мы увидим результаты их работы в 2021 году. Сегодня все авиакомпании летают в жесткий убыток. Авиакомпании не могут быстро реагировать на тренды, и менять конфигурацию флота –  сегодня есть больший спрос на самолеты меньшей вместимости, меньший спрос на дальнемагистральные самолеты. В краткосрочной перспективе оптимизация  флота возможна летом и в начале осеннего сезона. Отмечу, что за исключением компаний, которые будут безоговорочно поддержаны государством, у всех остальных вопрос на повестке дня один – выжить на рынке». 

Дмитрий Белоконь, вице-президент по управлению сетью и парком, авиакомпания «Ютэйр» поделился своими прогнозами: «С точки зрения восстановления авиакомпаний «Ютэйр» делали внутри компании несколько прогнозов по выходу из кризиса и по восстановлению рынка. В принципе, я придерживался позитивного прогноза и всегда говорил, что рынок восстановится так же быстро, как закрылся. По факту, снятие ограничений в регионах внутренних перелетов привело к тому, что рынок восстановился почти мгновенно до докризисного уровня. Если говорить об июне-июле, то тот оптимистичный прогноз, на который мы рассчитывали – сбылся. С точки зрения технической готовности, все авиакомпании были готовы восстановиться максимально быстро на тот уровень на который рынок позволил бы это сделать. Конечно, правильно говорят о том, что данный кризис повлиял на экономическое состояние потребителя, это нельзя исключить из наших реалий, однако спрос регулируется стоимостью билетов. Вопрос заключается здесь исключительно в маржинальности компании, в данном случае, она уйдет в минус, а сколько такие убытки будет терпеть отрасль остается под большим вопросом».

Напомним, что глава компании «Аэрофлота» Виталий Савельев представил премьер-министру Михаилу Мишустину новую стратегия развития, по которой к 2028 году группа доведет свой пассажиропоток до 130 млн человек — в прошлом году он был на уровне 60,7 млн, а все российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров. Стратегия также предполагает трансформацию бизнеса трех из четырех компаний группы — «Аэрофлота», «России» и «Победы». Головной «Аэрофлот» продолжит работать в премиальном сегменте и планирует стать пятизвездочной компанией по стандартам агентства Skytrax (сейчас у него 4 «звезды»). Он при этом хочет сосредоточиться на дальних маршрутах, передав почти весь среднемагистральный флот низкобюджетной «Победе». У обеих компаний к 2028 году будет по 170 самолетов, но «Аэрофлот» планирует перевозить 35-40 млн человек, а «Победа» — 55-65 млн, став, таким образом, крупнейшей авиакомпанией страны (в 2019 г. была четвертой). За счет этого, по оценке руководства «Аэрофлота», цены на билеты в эконом-классе упадут на 30%. «Россия» должна будет сосредоточиться на социальных направлениях, в частности, «плоских» тарифах, и на эксплуатации отечественной авиатехники (235 из 250 самолетов). Реализация новой стратегии развития группы «Аэрофлот» может привести к монополизации рынка, считает вице-президент по управлению сетью и парком Utair Дмитрий Белоконь. «Стратегия группы аэрофлот за последние три года менялась 3 раза, каждый год – новая стратегия. Победа растет агрессивным способом последние 5 лет. Мы наблюдаем в отрасли кризис из-за глобального роста выше рынка. Есть средневзвешенные показатели роста рынка, которые отрасль может «переварить». Все это варьируется с ростом ВВП, растет ВВП – растет пассажиропоток. В нашем случае, с маленьким ростом ВВП идет агрессивный рост отрасли, что загоняет отрасль в убытки. Победа как генератор развития – это позитив для отрасли, если говорить об агрессивности развития и о реализации новой стратегии, то в таком случае, вся отрасль станет монополистической» — заключил Белоконь.

Ослабление ограничительных мер, относительный рост внутренних авиаперевозок и надежды на постепенное восстановление международных перевозок создают обманчивое ощущение, будто российская отрасль воздушного транспорта начинает выходить из кризиса, вызванного пандемией COVID-19. На самом деле, как это четко прозвучало в ходе заседания подкомиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по авиационной и космической деятельности, состоявшегося 13 июля, настоящий кризис только начинается. Главная причина в том, что отрасль уже понесла и продолжает нести огромные убытки, а самостоятельное получение доходов, по самым оптимистичным оценкам, начнется не ранее весенне-летнего сезона 2021 г. При этом у авиакомпаний нет запаса оборотных средств, чтобы дотянуть до этого времени.

В среду, 15 июля, прошла конференция «Вопросы повышения безопасности перевозок общественным пассажирским транспортом – старые проблемы и новые вызовы, связанные с эпидемией COVID-2019», на которой ведущие российские эксперты в области обеспечения безопасности перевозок  общественным транспортом, представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации и органов местного самоуправления, операторы общественного пассажирского транспорта обсудили общие вопросы обеспечения безопасности перевозок автомобильным и городским транспортом, а также вопросы, связанные с новой угрозой — коронавирусной инфекцией. Модератором конференции выступил

Вадим Валерьянович Донченко  к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ». Вадим Валерьянович подчеркнул, что сегодня мы вынуждены учитывать 4 направления безопасности наземного транспорта: безопасность дорожного движения, экологическую безопасность, климатическую безопасность и эпидемиологическую безопасность. Последняя, характеризуется массовым скоплением людей в транспортных средствах, и стоит учитывать, что это другая сфера безопасности со своими специфическими факторами.

Владимир Луговенко, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, к.т.н., в ходе конференции рассказал о государственной политике в области обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов. Эксперт уделил особое внимание показателям: «Транспортный комплекс Российской Федерации- это мощный инструмент для передвижения, при этом комплекс насчитывает более 55 млн. автотранспортных средств. При такой мощности комплекса обойтись без государственного регулирования невозможно. Если говорить об аварийности, то за первые полгода 2020 года было зафиксировано снижение количества погибших по вине водителя автобусов на 47,1%. Тенденция снижения аварийности наблюдается с 2019 года. Основными причинами ДТП с участием автобусов являются неудовлетворительные дорожные условия, эксплуатация технически неисправных транспортных средств и непосредственно вина водителя. 18 февраля 2020 года состоялась коллегия Министерства транспорта РФ, которая определила основные направления по обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами – это 8 направлений деятельности. Основным блоком является установление единых требования в сфере обеспечения безопасности перевозок. Безопасность перевозок закладывается не на дороге, а на предприятии, где следят за выпуском технически исправного транспортного средства, за допуском водителя. Следующим блоком является создание благоприятных экономических условий работы перевозчиков – необходимо завершить работу по созданию четких и прозрачных условий деятельности перевозчиков вне зависимости от их организационно-правовых форм. Недофинансирование услуг транспортных компаний приводит к одному из двух последствий – либо к банкротству предприятий, либо к экономии и минимизации издержек за счет ненадлежащего исполнения требований в области безопасности перевозок. Поэтому реализуется федеральная поддержка в части закупки подвижного состава, в рамках національного проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Поставки автобусов на льготных условиях запланированы  в 53 субъектах РФ, в 60 агломерациях. В 2020 году предусматривается финансирование мероприятия по обновлению подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта и городских агломераций в размере 4 000 млн. руб из средств федерального бюджета и 2 667 млн. рублей из внебюджетных источников, привлекаемых ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания». В текущем году планируется приобретение 511 транспортных средств в 12 городских агломераций. Необходимой стала цифровизация автотранспортного комплекса. Контрольно-надзорные органы не могут осуществлять тотальный контроль и эффективное решить эту задачу невозможно без цифровизации транспортного комплекса». Владимир Владимирович также  отметил нецелесообразность использования бумажных носителей и подчеркнул необходимость введения «безбумажных перевозок пассажиров и грузов», которое включает в себя создание инструментов для управления качеством транспортных услуг, повышение транспортной безопасности и повышение качества государственных услуг.

С докладом выступил Юсуп Хасиев, руководитель офисов МСОТ в Москве и Астане. В ходе своего доклада эксперт дал несколько рекомендаций, основываясь на тех данных, которые были получены в процессе исследований: «Наша основная рекомендация заключается в том, что общественный транспорт должен оставаться в центре городской мобильности. Нам придется переосмыслить конфигурацию общественного транспорта, чтобы обеспечить возможность социальной дистанции. Отмечу, что из-за разнообразия нормативно правовой базы и предпринятых мер, темпы возвращения в более менее привычный ритм жизни будет отличаться от страны к стране и в основном это будет зависеть от решений принятых органами власти. Особую важность представляют информационные кампании. Операторы должны использовать все каналы информирования пассажиров и напоминать о необходимости ношения средств индивидуальной защиты». 

О состоянии аварийности в 2019 году и тенденциях ее изменения в 2020 году рассказал Чипурин Сергей, начальник отдела технического надзора ГУОБДД МВД России: «Эпидемиологическая ситуация безусловно повлияла на показатели аварийности на общественном пассажирском транспорте за счет сокращения перевозок. В то же время, даже в этот период в отдельных субъектах России был зафиксирован рост количества ДТП по вине водителей автобусов, и это свидетельствует о том, что даже при снижении транспортного потока невыполнение требований законодательства об обеспечении безопасности дорожного движения приводит к трагичным последствиям. В этом году водителями автобусов уже было совершено более полумиллиона административных правонарушений различного характера: от управления технически неисправным транспортным средством до проезда на красный сигнал светофора». Начальник отдела технического надзора ГУОБДД МВД России выразил опасение, что снятие ограничений повлечет увеличение транспортного потока, и перевозчики будут пытаться восстановить убытки, связанные со снижением пассажиропотока, в ущерб безопасности перевозок.

Арсен Мартиросянц, начальник Управления пассажирских перевозок ФБУ «Росавтотранс» отметил, что риск распространения инфекции во многих регионах оценивается как высокий. В связи с тем, что Министерство транспорта РФ совместно с Роспотребнадзором разработали методические рекомендации по организации работы предприятия в целях защиты пассажиров и персонала в условиях неблагоприятной эпидемиологический обстановки, ФБУ «Росавтотранс» внедрили новую технологию в свою работу. «В настоящее время перевозчики и владельцы транспортной инфраструктуры учитывают эти рекомендации при работе. Мы считаем, что использование бумажных носителей может быть одним из каналов распространения инфекции, и это являться еще одной причиной для широкого внедрения цифровых сервисов. Для организации пассажирских перевозках автотранспортом была внедрена и автоматизирована система АС 220-ФЗ. Данная система позволяет дистанционно получать государственную услугу на оформление межрегиональных маршрутов регулярных перевозок и осуществлять регистрацию объектов транспортной инфраструктуры. Внедрение АС 220-ФЗ позволило оптимизировать порядок рассмотрения документов и увеличить производительность процессов. Перевозчики и владельцы остановочных пунктов через личный кабинет могут управлять всеми процессами и подавать заявление. Программа позволяет автоматически обнаружить пересечение по времени отправления на заявленном маршруте и отображает на карте пересекающиеся маршруты, что ускоряет процесс принятия решения» — рассказал эксперт.

Марина Курганская, пресс-секретарь Научно-исследовательского и проектного института городского транспорта города Москвы, уделила внимание мировым практикам по обеспечению безопасности на общественном транспорте. Эксперт рассказала, какие технологии и меры применяли другие страны во время пандемии коронавируса. Сингапур, Австралия и Гонконг пошли по пути продления «часов пик», что сократило количество поездок в эти часы на 7-8%. В части уборки и дезинфекции выделилась Малайзия, однако дезинфекция Московского метрополитена была одной из самых тщательных в мире. В Праге и некоторых городах Италии для дезинфекции использовали озон. В Китае внедрили систему продажи билетов по имени, чтобы отслеживать пассажиров и выявлять контакты пассажиров, у которых обнаружилась коронавирусная инфекция. В Лиссабоне и Тулузе проезд в метрополитене во время пандемии стал бесплатным.

Ишков Владимир, заместитель генерального директора СПБ «ГУП Пассажиравтотранс», рассказал как предприятию удалось справиться со сложной эпидемиологической ситуацией: «В течение трех дней с момента утверждения постановления Правительства Санкт-Петербурга в СПБ ГУП «Пассажиравтотранс» было организовано проведение следующих мероприятий: дезинфекция транспортных средств, обеспечение работников средствами индивидуальной защиты, обеспечение антисептиков для рук, проведение термометрии, режим дистанционной работы, учет и контроль заболеваемости работников. С 16.03.2020 дезинфекция проводилась в парках и на конечных станциях после каждого рейса. В процессе организации работы по противодействию коронавирусной инфекции возникал ряд временных проблем, а именно, отсутствие у поставщиков необходимого количества средств индивидуальной защиты и повышение их стоимости, снижение пассажиропотока и разъяснительная работа с пассажирами о необходимости ношения средств индивидуальной защиты. Тем не менее, в результате реализации данных мероприятий удалось избежать распространения коронавирусной инфекции на предприятии, а общее количество заболевших на 15.07.2020 составляет 16 человек из более чем 12 000 сотрудников».

Анализируя выступления всех участников конференции, можно смело отметить важность совокупности факторов, где ключевую роль играет экологиче­ская обстановка. Период затяжной самоизоляции поменял подход к технологиям, привычки людей, систему госуправления, вынужденную подстраиваться под реалии новых угроз, не забывая при этом о работе над старыми общеизвестными проблемами. Создавшаяся в период пандемии ситуация в экономике и в работе транспорта при всех негативных последствия создала беспрецедентные возможности не только для посткризисного развития транспортной системы, но и для развития цифровизации.

Во вторник, 7 июля, на заседании, посвященном национальным обязательствам по сокращению выбросов углерода, высшее должностное лицо ООН по климату Патрисия Эспиноза связала серьезность двойного кризиса в области здравоохранения и окружающей среды. «Изменение климата остается самой большой проблемой для человечества в долгосрочной перспективе, но эта пандемия показывает, насколько мы уязвимы перед глобальной чрезвычайной ситуацией”, — сказала Эспиноза. Ее ключевое послание, разделяемое финансистами и представителями стран, которым поручено вести свои страны по пути устойчивого развития, состояло в том, что “мы можем совместить процесс восстановления после пандемии со стратегиями борьбы с изменением климата.” Напомним, что в марте Минэкономразвития подготовило стратегию долгосрочного развития России с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. Стратегия подготовлена в развитие Парижского соглашения по климату, в рамках которого страны пытаются удержать рост глобальной средней температуры в пределах 1,5‒2°С. Москва ратифицировала это соглашение в сентябре 2019 года. Россия не может игнорировать климатическую повестку — это создает риски для устойчивого развития национальной экономики после 2040 года, говорится в стратегии.

Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» МАДИ, директор научно-исследовательского института энергоэкологических проблем при МАДИ, член Президиума Российской академии транспорта, Трофименко Юрий Васильевич участвовал в разработке стратегии и отметил детали проекта: «Перед нами стояла задача разработать научно обоснованные сценарии низкоуглеродного развития автомобильного транспорта на основе внедрения инновационных решений и технологий, направленных на снижение выбросов СО2 и NOx на период до 2030 и 2050 гг., а также оценить возможности для транспортной отрасли реализации обязательств, вытекающих из целей Парижского соглашения по климату. Перед нами были поставлены сложные задачи —  анализ существующих долгосрочных стратегий, формирование сценариев развития автомобильного транспорта РФ, конкретизация сценариев для городов миллиоников. Тот методический подход, который мы применяли при проведении расчетов выбросов парников газов – это проверенные временем методики, в том числе МГЭИК, ЕМЕР/ЕЕА (программа COPERT V), это всемирно признанные методики. Главная сложность в ходе исследования была в обосновании перспективы».

Сценарии

Юрий Васильевич выделил три сценария – инерционный, инновационный и сценарий «1,5 градуса». «Инерционный сценарий подразумевает пролонгирование уже принятых мер политики стимулирования низкоуглеродного развития энергетики и транспорта. Инновационные предусматривает значительное усиление нормативных требований к экологичности и энергоэффективности транспорта, что предполагает изменение структуры используемых ТЭР и переход автомобильного транспорта на траекторию низкоуглеродного развития с 2030 года. Если этот проект примут – это станет существенной мерой, которая сподвигнет экономику России к развитию низкоуглеродного транспорта. Сценарий 1,5 градуса предусматривает выполнение целей Парижского соглашения к 2050 году – переход автомобильного транспорта РФ на низкоуглеродное развитие, когда 100% численности парка АТС будут составлять электромобили и гибриды» — пояснил эксперт.

Прогнозы

Юрий Васильевич поделился, что спрогнозировать выбросы автомобильного транспорта на 35 лет вперед – сложная и неблагодарная задача для науки. Исходниками для расчетов является численность автомобильного парка, его структура, виды топлива. Американские прогнозы, например, исходят из благосостояния граждан, они привязываются к финансовым результатам, а мы были лишены этих позиций. Эта диаграмма является классической для прогнозирования численности автопарка.

Здесь мы видим структуру автомобильного парка по экологическому классу на перспективу. Таблица – это ключевая нашего прогноза, показывающая как произойдёт вытеснение электротранспортом традиционных бензинных и дизельных автомобилей из парка.

Обратите внимание на процент корреляции – пересечение с осью абсцисс огибающей кривой говорит о том, что в 2055 году Москва и Санкт-Петербург достигнут полной декарбонизации автомобильного транспорта, при условии, что динамика этих процессов не изменится.

Шаги для достижения

Юрий Васильевич назвал основные программные мероприятия по стимулированию сокращения выбросов парников газов, энергосбережения и повышения экологичности безопасности автомобильного транспорта: «Необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу повышения энергоэффективности и сокращения выбросов парниковых газов. Прежде всего это должны быть меры экономического регулирования. Также, должны быть предприняты меры организационно-технологической направленности по стимулированию перехода к низкоуглеродному развитию по сценарию «1,5 градуса», включая формирование автомобильного парка с низким и ультранизким уровнем выбросов СО2, сокращение пробега автомобилей, работающих на углеродосодержащих моторных топливах и развитие систем мониторинга выбросов парниковых газов и других загрязняющих веществ. Очень важным и недооцененным в России фактором является управление мобильностью – обучение и проведение информационных кампаний. Пандемия коронавируса стимулировала отслеживание поведения человека, и мы должны эти инструменты  переносить на транспортную сферу.

Если говорить о непосредственно этапах перехода автомобильного транспорта на траекторию низкоуглеродного развития, то выделим следующие:

I этап: 2019-2024 годы – разработка и реализация первоочередных правовых, методических и инженерно=технических мероприятий по снижению энергоемкости транспортной отрасли. Совершенствование учета контроля выбросов парниковых газов автомобильным транспортом. Принятие РФ в рамках реализации положений Парижского соглашения по климату целевых показателей сокращения выбросов парниковых газов на период до 2050 года.

II этап: 2025-2035 годы – стабилизация валовых выбросов парниковых газов в условиях роста численности автомобильных парков до достижения ими уровня автомобилизации в европейских странах (450-520 ед. легковых АТС/1000 жителей).

III этап: 2036-2050 годы – реализация на автомобильном транспорте стратегии устойчивого низкоуглеродного развития с достижением нормативно установленных целевых показателей по углеродоемкости.

IV этап: 2051 и последующие годы – прекращение использования на автомобильном транспорте углеродосодержащих энергоресурсов в наиболее крупных городах и в Российской Федерации в целом». 

Юрий Васильевич подчеркнул, что данные этапы должны быть поддержаны определенными мерами и назвал необходимые меры организационно-технической направленности по сценарию «1,5 градуса»:

1. Отказ от продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания после 2030 года
2. Внедрение эффективных механизмов обновления автомобильного парка
3. Совершенствование контроля экологических характеристик АТС при их эксплуатации
4. Приоритетное развитие различных форм мобильности (установление квот для автопроизводителей на выпуск электромобилей, внедрение поощряющих мер – налоговые льготы и субсидии на покупку электромобилей, развитие зарядной инфраструктуры)
5. Совершенствование градостроительной политики (взаимосвязь градостроительного и транспортного планирования, реализация концепции транзитно-ориентированного развития городов, развитие инфраструктуры доступного и комфортного электрического общественного транспорта)

При интенсивном сценарии Россия снизит выбросы на 36% уже к 2030 году, а к 2050 году сократит их на 48%, до 1,6 млрд т эквивалента CO2. Углеводородная нейтральность (нулевые нетто-выбросы парниковых газов) будет достигнута к 2100 году. При этом Россия внесет самый значимый вклад в ограничение роста глобальной приземной температуры уровнем 1,5°С, а накопленное снижение выбросов составит 90 млрд т эквивалента СО2 к 2050 году. Трофименко Юрий Васильевич подытожил, что в период после 2052-2054гг. в России может быть достигнута полная декарбонизация автомобильного парка в случае, если экономика выйдет на траекторию низкоуглеродного развития и будет реализован комплекс мер, о которых мы говорили выше. Он также отметил, что риски запуска процесса перехода автомобильного транспорта на траекторию низкоуглеродного развития при реализации сценария «1,5 градуса» представляются как высокие и средние и зависят от большого числа политических, административных и социальных факторов, оценить которые на долгосрочную перспективу пока сложно.

Рынок каршеринга в Российской Федерации считается вторым по объему роста в мире. Связано это с тем, что крупные компании обратили свое внимание на этот сегмент и очень активно развивают это направление. При всей кажущейся доступности каршеринг в России может поразить неподготовленного водителя удивительной системой наложения штрафов, суммами штрафов и порядком их взимания. Однако, помимо административной ответственности при использовании автомобиля краткосрочной аренды, иногда наступает и уголовная.

Антон Корнев основатель, управляющий партнёр Юридического Агентства «Корнев и Партнёры» объяснил юридические нюансы в договоре на аренду и рассказал, что не стоит делать клиенту каршерингого сервиса: «Сам принцип повременной тарификации вынуждает ездить быстро и агрессивно, особенно это касается молодых водителей. Именно поэтому встречая на дороге автомобиль каршеринга, мы более внимательно относимся к его движениям. Договор аренды транспортного средства как правило выложен на сайте каршеринговой компании – там прописаны все условия и штрафы за нарушение этих условий».

За что компания может расторгнуть договор аренды?

«Это прежде всего нарушение пользования транспортом, а именно: покидание разрешенной территории пользования, нарушения правил парковки и правил приема-передачи. Договор может быть расторгнут за нарушение правил эксплуатации транспортного средства — нарушение ПДД, нарекание по скоростному режиму и стилю вождения, передача транспортного средства третьим лицам и использование транспорта в качестве такси. Разумеется, непогашенная задолженность перед каршеринговой компанией тоже является основанием для расторжения договора. Не стоит забывать, что административная ответственность клиента каршеринговой компании такая же, как и у владельца транспортного средства, только клиент еще дополнительно оплачивает все иные расходы, которые были вызваны его противоправными действиями. Если клиент нарушил ПДД, то помимо штрафов, которые прописаны в договоре, он будет обязан оплатить эвакуацию автомобиля и его хранение. Типовой договор большинства сервисов каршеринга подразумевает штраф для пользователя сервиса краткосрочной аренды автомобилей в том случае если автомобиль был эвакуирован с места парковки из-за нарушения правил дорожного движения. Правила распространяются даже на те случаи, когда эвакуация производилась после завершения сеанса каршеринга. Несмотря на кажущуюся несуразность раздела штрафы за «дрифт» и опасное вождение предусмотрены практически у всех операторов каршеринга. Чаще всего речь идет о нарушении пункта о так называемом «целевом использовании автомобиля». Автомобили сервисов краткосрочной аренды, по задумке предназначины исключительно для осуществления транспортной функции. На них нельзя участвовать в гонках, отрабатывать приемы контраварийной подготовки и заниматься другими подобными вещами. Сервисы каршеринга через алгоритмы и датчики телеметрии и камер внимательно следят за угловыми скоростями автомобилей и прекрасно понимают, чем отличается резкий единичный поворот или разворот на скользкой дороге от наматывания кругов на стоянке около торгового центра. Для теста программного алгоритма, который прописан в бортовом компьютере арендного автомобиля, была взята площадка Санкт-Петербурга. В случае, если этот эксперимент будет признан удачным его закрепят на законодательном уровне. Алгоритм программы отслеживает старт, торможение и скорость передвижения транспортного средства. Получается, что клиент необязательно получит штраф за превышение скорости, а каршеринговая компания будет точно знать, на каких участках трассы вы превышали скорость. Таким образом, по анализу манеры вождения на основе 10 последних поездок возможен отказ в аренде транспортного средства и занесение пользователя в черный список компании». 

За что клиент может понести уголовную ответственность? 

«Мы видим тенденцию, что клиенты сервиса каршеринга думают, что они ненаказуемы. К сожалению, совокупность всех злоупотреблений при аренде транспортного средства может привести к уголовной ответственности. Выделю топ нарушений, которые связаны с каршерингом и попадают под уголовную ответственность:

1. Использование поддельных аккаунтов. Таких случаев происходит в среднем 200 в год.  Ст. 166 УК РФ «Неправомерное завладение автомобилем без цели хищения». Возможно наказание до 5 лет лишения свободы.
2.  Угон автомобиля с целью обогащения. Обычно угоняют автомобили бизнес или премиум класса, перебивают номера и продают в другие регионы. Ст. 158 УК РФ «Кража». Возможно наказание до 6 лет лишения свободы.
3. Угон автомобиля с целью хищения запчастей.  Ст. 158 УК РФ «Кража». Возможно наказание до 6 лет лишения свободы.

Также не надо забывать, что каршеринговый автомобиль не может передвигаться по выделенной полосе и за это назначается штраф. Есть практика, когда в салон устанавливается видео-камера и записывается все, что происходит в салоне именно для того, чтобы пресекать попытки передачи управления третьим лицам. Здесь, разумеется, есть противоречие с защитой частной жизни клиента, но если в арендуемом автомобиле установлена такая камера, то это должно быть обязательно прописано в договоре аренды» — заключил эксперт.

Подытожив вышесказанное, выделим самые распространенные вопросы, связанные с использованием сервиса каршеринга:

1. Штраф ГИБДД нельзя оплатить со скидкой. Водитель каршеринга часто не имеет доступа к скидке 50%. («Строго говоря, клиенты каршеринга не привлекаются к административной ответственности, к административной ответственности привлекается собственник транспортного средства, а именно каршеринговая компания. Пользователи каршеринга лишь возмещают компании оплату, вынесенную в отношении нее постановлением об административной ответственности» — Прим. ред.)

2. Любой штраф в каршеринге всегда повторный. Если до вас кто-то на автомобиле уже серьезно превышал скорость или проезжал на красный свет, то ваше нарушение будет квалифицироваться как повторное и наказываться соответствующе.

3. В каршернинге водитель — юридическое лицо. В России действует система штрафов ГИБДД, подразумевающая разделение ответственности между физическими лицами, должностными лицами и юридическими лицами. Для юридических лиц штрафы за некоторые правонарушения в десятки раз строже, чем для физических. Например, парковка на газоне для юридических лиц в Москве подразумевает штраф в 300 000 р. Водитель каршеринга относится к юридическому лицу, так как машина зарегистрирована на компанию.

4. Штрафы ГИБДД суммируются со штрафами каршеринга. Важно понимать, что нарушая ПДД за рулем автомобиля каршеринга, вы нарушаете и административные нормы и внутренние правила компании оператора каршеринга.

5. Помимо штрафов ГИБДД у каршеринга есть внутренние правила, предусмотренные договором. Запрещается курить, водить агрессивно и портить салон автомобиля. Нарушение этих и подобных норм ведет к крупным штрафам.

6. Одна из внутренних форм штрафов в каршеринге — бан пользователя или понижение в классе. Это означает, что нарушив некоторые правила водитель не сможет некоторое время арендовать автомобили и для него будет закрыт престижный сегмент автомобилей.

Отметим, что по статистике в Москве каждый третий клиент каршеринговой компании получает штраф. Сотрудники ДПС проявляют к арендным автомобилям пристальное внимание — каршеринги стали пользоваться популярностью у распространителей запрещенных веществ. Многие клиенты арендных сервисов, совершенно обычные люди, никогда не употреблявшие наркотиков, могут быть задержаны и даже обвинены в хранении запрещённых веществ. За минувшие два года в Москве было зарегистрировано несколько случаев, связанных с обнаружением запрещенных веществ внутри каршеринговых автомобилей, однако официальная статистика возбуждённых уголовных дел относительно перевозки наркотических веществ в каршеринговых автомобилях не раскрывается.

Во вторник, 7 июля, состоялся III Федеральный форум «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации». Особое внимание спикеры и эксперты уделили теме развития цифровой трансформации транспортного комплекса в Российской Федерации. Как подметили спикеры, условия пандемии подтолкнули компании к переходу на абсолютно цифровое управление — от перехода на электронный документооборот до дистанционного управления сотрудниками. Оплата пошлин и оформление таможенных документов также стали электронными.

Фарид Мадани генеральный директор ГК «Деловые линии» выразил общий настрой обсуждения: «Мы ждем изменений инфраструктуры, ждем объединения инфраструктурных ресурсов и ждем, что эти ресурсы начнут взаимодействовать между собой по строгим протоколам. Мы хотим видеть в этих проектах максимальную пользу, речь идет и об управлении светофорами и о расчетах нагрузки на трассы. Цифровая трансформация транспортного комплекса должна стать волеизъявлением государства, потому что это тяжелые инфраструктурные вопросы и ни одна коммерческая компания не в состоянии единолично реализовать такие проекты». Сергей Назаренко, главный конструктор по инновационным продуктам ПАО «КАМАЗ» выразил солидарность в этом вопросе, а также подчеркнул, что «КАМАЗ» готовы тестировать свои автомобили в пилотной зоне, как только она появится в России. Автомобили «КАМАЗ» готовы к интеграции в подобные проекты и ждут их появления в стране. 

Вахтанг Парцвания, директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь» поддержал дискуссию: «Я согласен с коллегами, интеллектуальным транспортным системам (ИТС) без участия государства не обойтись и в этом вопросе требуются совместные усилия под руководством отдельных министерств. Какие-то действия мы видим и сегодня — инициируются локальные проекты, формируются определенные пилотные зоны и на этом этапе надо двигаться более форсировано, потому что конкуренция велика. Евросоюз продвигает различные стандарты цифровизации на своем уровне. С учетом протяженности дорог в Российской Федерации существует много возможностей, большой потенциал для того, чтобы такие проекты реализовывать, тем более что на микроуровне предприятия готовы поддержать такие проекты. Вопрос в том, чтобы универсализировать наработки всех предприятий и вывести их на макроуровень, интегрировать технологии в макропроекты, которые мы называем «Умный город». Я думаю, в этом направлении будет реализовано много проектов, с учетом того темпа, который мы взяли».

Игорь Евстигнеев начальник отдела перспективных систем департамента информационных технологий и интеллектуальных транспортных систем ГК «Автодор» более детально объяснил основные сложности в проекте развития ИТС в России. Спикер уверен, что для цифровой трансформации транспортного комплекса России нужны серьезные меры как со стороны государства, так и со стороны регионов: «Сегодня по заказу Министерства транспорта Российской Федерации Московский государственный университет готовит стратегию. В целом, в стратегии большое внимание уделено социальной направленности. Мы видим на примере ситуации с вирусом, что цифровизация как огонь, ее можно использовать во благо и в качестве репрессивных мер. Население к слову «цифровизация» относится крайне настороженно. В стратегии цифровизация рассматривается как орудие чего-то конкретного применительно к человеку, к его нуждам, а не ради галочки. Что касается проекта «Умный город», ситуация в стране печальная. С одной стороны, сделан очень серьезный шаг – начала работать программа «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В рамках этой программы есть ряд серьезных положений о выделении крупных сумм на создание ИТС городских агломераций. 27 городов России в этом году будут на стабильной основе получать средства на создание ИТС. Раньше существовала проблема нехватки средств для реализации подобных проектов, сегодня же регионам выделили немалые суммы, а чуда, как они обещали, не происходит. Это говорит о том, что региональные власти, когда дело доходит до конкретного технического задания, не могут его сформулировать. Не говоря уже о каких-то инновационных направлениях. Сейчас может произойти страшная вещь, если каждый субъект Российской Федерации пойдет по своему пути, исходя из собственного понимания, что подразумевается под «Умным городом». Государство, объявив конкурс на создание умных городов не продумало детальную концепцию и не сделало прототипов технических заданий, скажем так, для унифицированного умного города. Все города, которые получили эти гранты заявили о своей заинтересованности в высокоавтоматизированных транспортных средствах, но что и как нужно делать – неясно. Единственный документ, который принят на федеральном уровне – концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотников. В этой концепции впервые зафиксированы требования к инфраструктуре. Проект, который сможет нас быстро подтолкнуть вперед, это проект Приморье-2. Речь идет о том, чтобы создать первую умную дорогу для организации движения беспилотных транспортных средств, от центра до центра. Пока серьезных шагов по организации этой деятельности нет, но мы ждем сдвига в области крупных высокотехнических работ».

Михаил Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации Российская академия транспорта также принял участие в форуме и задал спикерам насущный вопрос: Могут ли быть реализованы в России проекты движения беспилотных автомобилей без изменения инфраструктуры?

Алексей Дрожжинов, директор департамента инновационного развития АО «ГЛОНАСС» уверен, что движение беспилотных транспортных средств невозможно без соответствующей инфраструктуры. «Подключенный автомобиль не может двигаться по дороге самостоятельно и должен находиться как минимум под мониторингом какого-либо оператора, а скорее всего и даже системой управления в зависимости от ситуации, в которой используется данной транспортное средство» — заключил эксперт. Вахтанг Парцвания, директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь», напротив, подчеркнул те случаи, когда организация движения беспилотных автомобилей возможна без изменений инфраструктуры: «Сегодня инженер-испытатель в автоматизированном транспортном средстве все еще присутствует, но все-таки сама технология беспроводной связи между транспортным средством без связки с инфраструктурой существует и апробируются. Даже в России инициативы о проведении подобных тестов существуют, например, на дороге Санкт-Петербург-Хельсинки. Существуют также идеи сделать движение в автоколоннах без водителей и существует ряд технологии для реализации. В Финляндии такие методы используют и совершенствуют, но эта страна продвинулась по законодательному обеспечению этого процесса. В перспективе, если на опыте Финляндии мы увидим положительный эффект по топливному потреблению — снижение на 7-10% при движении автомобилей в конвойном режиме, то настанет время, когда мы массово встретимся с подобными технологиями».

(«От стороннего слушателя и участника конференции не ускользнула одна немаловажная деталь. Дело в том, что многие спикеры говорили об ожидании. Производители автомобилей говорили об ожидании соответствующей транспортной инфраструктуры. Производители программного обеспечения и разработчики ТС говорили об ожидании соответствующих нормативных актов и стандартов и даже представитель государственной компании «Автодор» говорил об ожидании инициатив от разработчиков соответствующего программного обеспечения, технологий, а также транспортных средств. В настоящий момент сложилась довольно странная ситуация, что все участники процесса развития интеллектуальных транспортных систем и беспилотных технологий в области дорожного движения говорят об ожидании. И в первую очередь эти ожидания относятся к регулятору, в частности, Министерству транспорта» — прим. ред.)

Отметим, наиболее полный вариант ИТС сегодня используется, пожалуй, только в Москве, где система создается с 2011 года. Ее внедрение в столице во многом было вынужденным шагом – город задыхался от пробок, росло число дорожно-транспортных происшествий, а общественный транспорт не справлялся с числом пассажиров.Появление интеллектуальной транспортной системы дало возможность оптимизировать работу светофоров и общественного транспорта, запустить автоматическую фиксацию нарушений ПДД, организовать платные парковки и ограничить въезд в определенные зоны города, выделить полосы для движения автобусов, троллейбусов и так далее, запустить онлайн мониторинг дорожной ситуации и систему информирования о ней, сделать удобной процедуру оплаты проезда, парковок и многое другое. На сегодняшний день, согласно данным Центра организации дорожного движения, в состав столичной ИТС входит около 40 000 светофоров, 3700 детекторов транспорта, 2700 камер телеобзора, 48 метеостанций, более 2000 комплексов фотовидеофиксации и более 170 дорожных информационных табло. Для управления интеллектуально-транспортной системой создан самый современный в Европе Ситуационный центр. Кроме того, ИТС – это еще и каналы связи, система передачи данных, программное обеспечение и система обеспечения информационной безопасности. По данным ЦОДД, благодаря внедрению ИТС число погибших в ДТП в столице за последние 10 лет сократилось в 2 раза, а средняя скорость движения в часы пик, несмотря на рост числа автомобилей, увеличилась на 16% за последние 7 лет.