Российские власти потратят 43 миллиарда рублей на строительство, ремонт и реконструкцию дорог, мостов и путепроводов в 46 регионах. Соответствующее решение было принято в четверг, 18 июня, в ходе заседания правительства. Как отметил во время заседания премьер-министр Михаил Мишустин, это позволит ускорить реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».  Также, регионы получат дополнительное финансирование, если с опережением будут строить и ремонтировать дороги в 2020 году по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Минфин РФ одобрил выделить необходимую сумму из средств нацпроекта, заложенных на будущие годы, сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин. «Мы, несмотря на коронавирус, поставили задачу в этом году увеличить объем ввода и ремонта дорог. И кстати нам это удается, многие регионы идут с опережением графиков, то есть мы как антикризисную меру предложили… сказали, те, кто может потянуть — стройте больше. Во-первых, это загрузка, налоги, улучшается качество жизни людей, это самое главное. Поэтому многие регионы взяли дополнительную нагрузку, с Антоном Германовичем (министр финансов РФ) мы договорились, что дополнительно тем, кто выполнит, мы дадим дополнительные деньги за счет возмещения денег следующего года», — сказал он. Таким образом, в 2020 году региональные дороги будут отремонтированы как минимум в запланированном объеме, добавил Хуснуллин. Как ранее сообщал министр транспорта РФ Евгений Дитрих, правительство также обсуждает возможность субсидирования процентных ставок по кредитам на опережающее строительство инфраструктуры.

Напомним, что модернизация региональной дорожной сети — одна из ключевых целей нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В его рамках должна вырасти доля автодорог регионального значения до 50,9 процента, будет ликвидирована половина мест концентрации аварий, вдвое увеличена доля протяженности дорог городских агломераций в надлежащем состоянии, на 10 процентов снижена доля перегруженных федеральных и региональных трасс. Помимо национального проекта, Правительство приняло постановление, которое регулирует выбор подрядчиков и вводит понятие обязательной гарантии на дорожное полотно.

Эксперты выделяют несколько факторов от которых зависит плохое состояние дорог в России:

1. Географический, или геоклиматический фактор. Из-за перепадов температур и уровня влажности дорожное полотно подвергается серьезным испытаниям и быстрее изнашивается.
2. Неправильная эксплуатация дорог и неправильный, несвоевременный ремонт покрытия. Из-за отсутствия разделения по скоростным режимам или весу техники на большинстве дорог в России полотно изнашивается быстрее. Особенно остро это сказывается на фоне того, что в России отдельные трассы очень протяженные и не имеют дублеров. Поэтому они испытывают постоянную нагрузку, а закрытие их на ремонт может вызвать серьезный затор.
3. Нарушение технологии во время ремонта либо строительства дорожного полотна. Система тендеров такова, что дороги строят те исполнители, которые заявили наименьшую стоимость и кратчайшие сроки выполнения проекта. Естественно, на качество постройки дорог это влияет негативно, так как при самой низкой стоимости проблематично приобрести хорошие материалы и соблюсти технологию.
4. Использование шипованной резины, новых реагентов для очистки дорог от наледи и проезд тяжелой техники. Все это способствует повышенному износу дорожного покрытия, поскольку оно не рассчитано на подобные воздействия.

Васильев Юрий Эммануилович, профессор, д.т.н., зав. кафедрой «Дорожно-строительные материалы» ДСФ МАДИ, рассказал о самых важных факторах, которые влияют на состояние дорог в России: «Рассматривая эксплуатационные состояния автомобильных дорог, в том числе в рамках проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», следует отметить, что одной из наиболее существенных проблем дорожного хозяйства является колейность. При этом следует различать пластическую колею и износную колею. Пластическая формируется главным образом на правых полосах движения под действием тяжело груженного транспорта в теплое время года, а износная колея формируется главным образом на левых полосах движения под действием высокоскоростного транспорта. При этом существует много факторов, которые способствуют развитию износной колеи, но следует отметить основные факторы — это скоростной режим, наличие шипованной резины и воздействие противогололедных реагентов. В настоящее время за рубежом и в Российской Федерации разработаны различные приборы и методы, которые позволяют оценить износостойкость дорожных покрытий. В частности, в МАДИ был построен универсальный комплекс, обеспечивающий возможность комплексных испытаний автомобильных шин и дорожных покрытий. В ходе испытания были получены отпечатки реальных шипов на дорожном покрытии. Детальное рассмотрение отпечатков говорит о том, что для воздействия шипованной шины с дорожным покрытием свойственны такие воздействие как микрорезание, удар и смятие. Говоря о износе дорожных покрытий необходимо помнить о воздействии противогололедных реагентов на дорожные покрытия. Здесь идет речь о том, что еще в прошлом веке, когда существовал документ ВСН 20-87 «Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах», в документе четко было указано, что хлористые соли не оказывают вредного воздействия на асфальто-бетонные покрытия. В 2003 году этот документ был заменен на руководство по борьбе с зимней скользкостью, где было указано что противогололедные реагенты не оказывают вредного влияния на природную среду, растения, воду, почву, бетон, кожу, то есть был указан достаточно большой перечень объектов, но асфальтовый бетон здесь не упоминается. Можно сделать вывод, что противогололедные реагенты на асфальтовый бетон вредного воздействия не оказывают. В 2015 году в России был утвержден госстандарт на противогололедные материалы, в нем отражается только агрессивное воздействие на цемент и бетон и опять-таки ни слова не сказано о возможном агрессивного воздействия на асфальтовый бетон. В связи с этим, вопросы вызывает метод, который сегодня утвержден — его необходимо проанализировать и скорректировать. Данный метод позволяет оценить воздействие противогололедных компонентов на асфальтовый бетон. Здесь возникает проблема в том, что противогололедные реагенты воздействуют исключительно на поверхностный слой дорожного покрытия, когда же предлагается осуществлять испытания по данной методике, то мы фактически проводим испытание не поверхностного слоя материала, а неких глубинных слоев, что естественно не отражает реальное воздействие. Мы четко убеждены, что износ дорожных покрытий является результатом синергетического эффекта со стороны двух факторов: противогололедные реагенты и шипованная резина. В частности, противогололедные реагенты разрушают поверхностный слой материала, а шипам остается только «доразрушить». В связи с этим, основные предложения, которые сегодня могут быть сформулированы для обеспечения повышенной износостойкости дорожного покрытия связаны с необходимостью ограничения скоростного режима для ТС, движущихся на шипованной резине, разработать методы фиксации ТС, которые движутся на шипованной резине и учитывать воздействие противогололедных реагентов на асфальто-бетонные покрытия.»

Отметим, что в улучшении дорожного покрытия активно участвуют и граждане. Поскольку собственники автомобильных дорог физически не всегда могут уследить за качеством полотна, инициативные горожане стремятся своевременно сообщать о поврежденном покрытии. В частности, для этого разработано приложение «Госуслуги. Дороги», которое позволит своевременно пожаловаться на недостаточно качественную дорогу из списка включенных в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Кроме того, уже много лет существует сайт «Карта убитых дорог», который позволяет пожаловаться на неудовлетворительное качество дорожного полотна.

В апреле 2020 года в ходе одного из совещаний по мерам поддержки промышленности президент Владимир Путин поручил правительству проработать дополнительные инструменты поддержки автопроизводителей. Уже 1 июня Минпромторг официально объявил об изменении программ льготных автокредитов. Теперь скидку в 10 или 25% от цены автомобиля обещают семьям с одним несовершеннолетним ребенком, в то время как ранее льгота предоставлялась только для семей с двумя несовершеннолетними детьми. Согласно постановлению, максимальная стоимость приобретаемого автомобиля в такой семье повышена до 1,5 млн рублей. Также в программу добавили две новые категории льготников: во-первых, это медицинские работники, а также те, кто сдает автомобили в трейд-ин. При использовании услуги трейд-ин, автомобиль должен быть возрастом более 6 лет и должен находиться во владении у заемщика не менее 1 года. Все условия перечислены в проекте постановления. Стоит отметить, что на данный момент проект постановления еще не подписан и не является официальным документом, однако механизм кредитования уже работает с учетом изменений. На продление программы льготного автокредитования Правительство выделило 7 млрд рублей. В России есть программа льготного автокредитования с господдержкой, в которую почти каждый год вносят изменения. Условия программы устанавливает Правительство РФ, оно же выделяет деньги на субсидии.

Аналитик ГК «Финам» Алексей Калачёв пояснил, что субсидия — хороший инструмент для поддержания продаж на российском рынке: «Практика прошлых лет показывает, что субсидии работают. В текущих условиях это хорошее решение, которое позволит существенную поддержку оказать не только покупателям, но и производителям. Наблюдения за продажами в предыдущие годы показали, что, как только программы субсидирования кончаются, тут же падают и продажи, поэтому вполне логично выглядит решение поддерживать наиболее массовый, бюджетный сегмент автопрома. Кроме того, роста продаж по автомобилям классом выше тоже можно добиться, достаточно увеличить максимальную цену на автомобиль.»

Антон Самохвалов, Руководитель юридической компании «АПМ-Пром. Мониторинг» рассказал, в каком случае субсидия может быть не выгодна: «Деньги по госпрограмме гораздо медленнее доходят до счетов дилера, чем от клиента в кассу. Вот и весь секрет. Выгоднее продать собственный кредит под 15–20 процентов годовых, а потом ещё и каско, и «допов» тысяч на 200, а не возиться с человеком полтора часа. Стремление заработать побольше — это и есть главная причина, по которой в рознице дорожают сначала автомобили, а потом и кредиты под них, и тем, кто по всем условиям соответствует госпрограмме, часто достаются совершенно пустые автомобили. Ставки выше, чем по обычным кредитам. Сейчас банк может назначить любую ставку, и программой это не регулируется. И обычно ставка по программе выше, чем по кредиту без господдержки. Например, обычный автокредит дают под 13%, а льготный — под 15%. При этом для надежных заемщиков потребительский кредит может обойтись даже дешевле, чем автокредит, а автомобиль не будет в залоге и каско для нее необязательно. Например, с хорошей кредитной историей потребительский кредит сейчас можно взять под 12%, а автокредит предложат под 15%. Плюс расходы на каско. В итоге скидка по госпрограмме иногда оказывается даже меньше переплаты. Но это не значит, что господдержка всегда невыгодна. Есть способы получить скидку и не переплачивать за страховку и кредит, но к каждому конкретному случаю следует подходить индивидуально.»

Какой автомобиль можно будет купить со скидкой?

Требования к автомобилям с учетом нового проекта:

1. Новый легковой автомобиль, в том числе электромобиль, должен быть российского производства. То есть, это может быть любая марка автомобиля , которая собирается на территории Российской Федерации.
2. Автомобиль должен стоить не более 1,5 млн. рублей.
3. Производитель автомобиля должен иметь специальное соглашение с государством и сертификат на модель.

Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что главное нововведение проекта Постановления заключается в расширении возможностей для заемщика, а именно, заемщик может рассчитывать на субсидии при покупки автомобиля стоимостью до 1,5 млн. рублей. В целом, такое условие предоставляет гораздо больший модельный ряд различных автомобилей, которые можно приобрести по программе господдержки.

Министр энергетики Александр Новак предложил вице-премьеру Юрию Борисову в качестве антикризисной меры увеличить долю субсидий из бюджета на перевод автомобилей с бензина на газомоторное топливо в два раза — с 30 до 60% от стоимости переоборудования. Еще 30% расходов выделит «Газпром» за счет маркетинговых программ своей «дочки» «Газпром газомоторное топливо» (основной поставщик газа для транспорта). Владельцам автомобиля останется заплатить лишь 10% стоимости перевода техники на газ. По мнению министра энергетики, эта мера позволит водителям сэкономить от 4 млрд до 5 млрд рублей. Переход на использование газомоторного топлива (компримированный природный газ, КПГ) может быстро и значительно, на 60–65%, снизить затраты владельцев автомобилей на бензин и дизель, пояснил Новак. В его письме речь идет про малый и средний бизнес, а также граждан, включая самозанятых, для которых эти расходы являются значимой и социально чувствительной статьей в условиях распространения коронавирусной инфекции. Переоборудование одного автомобиля стоит от 80 тыс. до 150 тыс. руб. Легковой автомобиль можно переоборудовать на газ за 30–100 тыс. руб. в зависимости от его класса и мощности, грузового — от 100 тыс. до 500 тыс. руб, микроавтобуса — 100–150 тыс. руб. Сам механизм компенсации пока не представлен.

Своим мнением о предложении поделился Леонид Багдасаров, кандидат технических наук, доцент кафедры химии и технологии смазочных материалов и химмотологии РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина: «Мы можем сказать, что метан, как моторное топливо, обладает одним значительным преимуществом — он самый экологичный. В нем 25% водорода, а водород не только выделяет много тепла, но и при сгорании образует теплый пар, который для людей и для природы абсолютно безопасен. За метаном будущее, поэтому предложение о такой значительной дотации вызовет определенные подвижки на рынке. Но, надо сказать, что метановая заправка достаточно сложная. Там стоит мощный компрессор, который должен направлять газ в специальные толстостенные баллоны до давления в 200 атмосфер, и процедура в целом занимает более длительное время, чем заправка бензином. Отмечу и недостаточную развитость системы газовых заправок в России, но если ее разовьют, то будут одни преимущества. К примеру, Узбекистан в силу определённых обстоятельств был вынужден почти полностью перейти на метан и успешно перешел».

Виталий Лисин, кандидат технических наук, доцент кафедры «Эксплуатация и ремонт автомобилей» Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ) рассказал о технических нюансах перевода автомобиля на газ: «С технической точки зрения, автомобили, которые выпускаются на рынке сегодня рассчитаны на жидкие топлива, если мы рассматриваем двигатель и системы питания. Метан при всех позитивных качествах имеет одно отрицательное свойство – использование метана в стандартных двигателях ведет к потерям по КПД двигателя, то есть будут снижаться и мощностные показатели и, соответственно, расход топлива будет несколько увеличен. Помимо улучшения инфраструктуры, следует заняться вопросом адаптации или производством новых двигателей, именно газовых».   

Сергей Пикин, директор Фонда энергетического развития, рассказал, что необходимо для отлаженной работы механизма выдачи субсидий: «Министерство энергетики предлагает практически 100% покрытие субсидиями. Главное, чтобы механизм получения субсидий был понятен и прозрачен. Это могут быть, например, договоры со станциями ТО, куда субсидии будут перечисляться, исходя из конкретного типа транспортного средства. Если говорить о каких-либо рисках, то их можно исключить. Установка должна быть произведена точно по регламентам и квалифицированными специалистами. Я считаю, что в этом деле поможет как раз цифровизация, чтобы субсидии выдавались не на руки и люди сами искали сомнительно бюджетные места для переоборудования автомобилей и забирали остаток субсидии «в карман». Что касается развития инфраструктуры, то здесь существует замкнутая проблема: мало транспорта, как следствие, мало газовых заправок. Сегодня в развитии газовых заправок мало экономического смысла, а раз нет в достаточном количестве заправочных станций, то и владельцы автомобилей не спешат их переоборудовать. Только когда государство включается в качестве контрагента, дающего субсидии, процесс наращивает темпы развития, создается и спрос, и предложение».

Эксперт подчеркнул некоторые тенденции, которые затормозили переход на газомоторное топливо: «Газ — это наше естественное конкурентное преимущество, стоимость газа в России ниже, чем стоимость бензина. С точки зрения экономии топлива газ выглядит более экономичным ресурсом в сравнении с использованием бензина или дизеля. Программа по переходу на газомоторное топливо была принята давно, но сути двигалась очень медленно. На это повлияло несколько факторов, например, в Москве общественный транспорт совершил переход на сторону электротранспорта в силу возможных психологических опасений. Были случаи, когда баллоны в автомобиле взрывались, и Москва в частности приняла решение сразу перейти на следующую ступень и развивать электротранспорт. Парадокс в том, что электротранспорт использует дизель, то есть: дизелем обогреваемся, а на электричестве едем. Эффект получается половинчатый».

Использование природного газа в качестве моторного топлива — мировая тенденция, которая активно развивается в более чем 80 странах, где парк таких транспортных средств насчитывает около 22,5 млн единиц. Все логично, ведь мировые запасы газа огромны, его легко транспортировать из районов добычи, что делает цену значительно ниже. По данным на март 2020 года, в России было 484 заправки с газомоторным топливом, 329 из них принадлежат группе «Газпром». Объем реализации КПГ на заправках «Газпрома» в России в 2019 году вырос на 30%, до 779,3 млн куб. м.

С 18 июня в столице будет снижена стоимость проката велосипедов в городской системе на 30%. Об этом сообщил заммэра столицы Максим Ликсутов в своей колонке на Едином транспортном портале столицы. «Работодатели Москвы могут стимулировать использование активных способов перемещения для своих сотрудников, мы будем поддерживать и быстро реагировать на все инициативы на альтернативную мобильность: использование велосипедов (с 18 июня снизим на 30% стоимость проката городских велосипедов до конца сезона), будем продолжать перенастраивать пешеходные светофоры, делать парковочные места для автомобилей и велосипедов, настраивать максимально удобно маршруты наземного транспорта, строить новые станции метро и МЦД, а также качественно и интенсивно все это мыть и чистить ежедневно, не взирая на сезон и обстановку в городе. То, какой будет транспортная система Москвы после пандемии, в основном зависит от всех нас самих», — написал Ликсутов. Пресс-служба департамента транспорта Москвы уточнила, что пользователям, которые уже приобрели доступ к прокату на сезон ранее, будут предоставлены промокоды на скидку.

Станислав Худатов, вице-президент Велотранспортного союза рассказал, как коронавирус изменил отношение людей к велотранспорту: «Действительно, коронавирус многое изменил. Сейчас количество велосипедистов заметно возросло, потому что велосипед — идеальное средство передвижения для человека, который старается соблюдать социальную дистанцию. Изменения существенные, мы стали свидетелями развития велокурьерских доставок. Такого количества велокурьеров в Москве не было никогда и сейчас их количество превышает 3000 человек. Каждый совершает по 5-6 поездок, получается 15 000 поездок в день. Москвичи обычно осуществляют на своих собственных велосипедах около 30 000 поездок, а сегодня одни только курьеры 15-20 тысяч поездок. Велокурьеры в полтора раза увеличили объем велотрафика, и при этом они наглядно показали, что для поездок на велосипеде достаточно иметь ту инфраструктуру, которая уже есть в городе – тротуары и крайняя полоса дорог общего пользования. Я интервьюировал велокурьеров и у них не возникало больших проблем в передвижении на велосипеде. Конечно, количество ДТП с велокурьерами и велосипедистами в целом увеличилось и причина проста. В основном, курьеры – это приезжие, и это естественно, что они плохо ориентируются в ПДД. Разумеется, они будут набираться опыта и количество ДТП будет снижаться. Чаще всего эти ДТП происходят с таксистами, они тоже зачастую только осваиваются и набирают опыт движения в большом городе. Совместными усилиями мы добьемся того, что движение будет безопасным. Велокурьеры также являются отличным примером для тех людей, которые считают поездки на велосипеде некомфортными в городе. Они показали, что ездить можно в любую погоду, в любое время дня и даже с грузом. Они доказывают, что велосипед может служить альтернативным транспортом на небольшие расстояния. Если велодвижение будет расти дальше, то Московские власти поневоле озаботятся созданием более разветвленной инфраструктуры». 

Станислав также отметил рост интереса к велотранспорту в Москве и ежегодное развитие инфраструктуры: «Для велосипедистов открыты выделенные полосы общественного транспорта («На полосах для маршрутных транспортных средств разрешено движение велосипедистов в случае, если такая полоса располагается справа» — прим. ред.) и их количество растет приблизительно на 15-20% в год, а общая сумма составляет около 400 км выделенных полос для общественного транспорта, доступных для велосипедистов. В этом году добавится еще 100 км полос, это 25% прироста. Я сам пользуюсь выделенными полосами и могу сказать, что это существенно удобнее, чем езда в общем потоке автомобилей. Что касается тротуаров, то пару лет назад были введены поправки в ПДД, которые узаконили возможность для велосипедистов использовать тротуары в качестве полосы движения и, в принципе, это удобно, потому что для неподготовленного велосипедиста тротуар является безопасной территорией. («Согласно статье 24.2 ПДД РФ, движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет допускается по тротуару или пешеходной дорожке — в следующих случаях: отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине» — прим. ред.). Нам хочется, чтобы движение велопроката развивалось активнее. Сейчас в Москве 600 пунктов велопроката и 6000 велосипедов, то есть, по 10 велосипедов на каждый пункт. В этом году Правительство Москвы введет еще 1000 велосипедов в прокат. Это неплохо, хотя с точки зрения покрытия велопрокатов, мобильностей города в сравнении с другими городами мы, конечно, очень сильно отстаем. В Москве выходит 2,5 поездки на велопрокатных велосипедах на 1000 жителей, а в Париже, Нью Йорке, Рио де Жанейро — 50 поездок, то есть в 20 раз больше. В Монреале и Берлине примерно 100 поездок на 1000 жителей, в 40 раз больше по сравнению с Москвой. Конечно, велопрокат должен становиться все более и более доступным и стоить символические деньги. Я нахожу снижение стоимости велопроката на 30% несущественным. Правительство Москвы способно финансировать эту систему и получать выгоду от ее использования. Она приучает человека использовать велосипед как транспорт, человек учится строить свой образ транспортного поведения. Это хорошая школа и ее нужно развивать». 

Велосипед позволяет минимизировать физические контакты с окружающими и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, укрепляет здоровье и не вредит экологии. Ездить на велосипеде во время пандемии рекомендует ВОЗ: «Это позволяет физически дистанцироваться от других людей и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, которую может быть труднее получать из-за возросшего распространения работы на дому и ограниченного доступа к занятиям спортом и другим видам рекреационных занятий» — отмечается в рекомендации.

Иллюстрация: https://www.dw.com/ru

Ситуация с коронавирусом в последние два месяца заметно повлияла на статистику по ДТП. Так, по данным ГИБДД, только в апреле число дорожно-транспортных происшествий в России снизилось на 43% — по той простой причине, что транспорта во время объявленной в регионах самоизоляции стало ездить меньше. Однако при любой загруженности дорог человеческий фактор был и остается основной причиной дорожно-транспортных происшествий.  С этой целью аналитическое агентство «Автостат» с 29 мая по 3 июня провело онлайн-опрос, в котором приняло участие более 1300 респондентов. В результате опроса выяснилось, что лишь порядка 40% респондентов всегда предельно внимательны на дороге. Более 60% опрошенных подтвердили, что отвлекаются за рулем. При этом практически каждый второй (52%), признал, что главным отвлекающим объектом в поездках для него является смартфон/телефон. Судя по данным опроса, во время движения более 40% водителей продолжают отвечать на звонки, свыше 7% — научились одной рукой писать СМС и делают это в пути, 4% — даже успевают просматривать соцсети. На другие причины, которые могут отвлечь водителя, пришлось всего 9% всех ответов.

До недавнего времени считалось, что запрет на разговор по телефону за рулем призван, прежде всего, бороться с посторонним предметом в руках водителя, — одной рукой сложнее управлять машиной и быстро реагировать на стремительно развивающуюся нестандартную ситуацию на дороге. Сейчас эксперты сходятся во мнении, что самым опасным фактором является отвлечение внимания от дороги. Исследования, проведенные как с использованием симуляторов, так и в реальной дорожной обстановке, показывают, что водители, смотрящие на экран гаджета, сокращают визуальный обзор дороги и с большей вероятностью выезжают на встречную полосу на поворотах, а те водители, которые говорят по телефону с использованием системы hands-free — медленней реагируют на непредвиденные ситуации.

Сергей Савельев, доктор биологических наук, заведующий лабораторией развития нервной системы Института морфологии человека РАН объяснил, почему человеку сложно  одновременно управлять автомобилем и говорить по телефону: «Тонкая координация движения, в том числе рук, находится в верхней части лобных областей человека. В верхней части лобных областей человека находится так называемая зрительно-моторная координация, где как раз слежение глаз и согласованность движения тела. Недалеко от этой зоны находится ассоциативная область. Эта зона связывает информацию, отвечает за процесс запоминания и мышления. Если разговор требует большого внимания, то задействуются и те области, которые контролируют тонкую координацию движения». Эксперт подчеркнул опасность «рассеянного’ вождения — когда водитель отвлекается от контроля дорожной ситуации и самого процесса управления транспортным средством: «Человеческий мозг при выполнении нескольких действий одновременно может воспринимать только небольшую часть окружающей обстановки. Водитель, отвлекаясь от дороги, не всегда может вовремя заметить опасность и, кроме того, часто невозможно предсказать степень воздействия негативной информации, получаемой по телефону, — например, сообщения о неприятностях, случившихся с родственниками, пожарах, авариях и прочих стрессовых ситуациях, что может заблокировать самоконтроль даже опытного водителя».

Пунктом 2.7 ПДД РФ водителю запрещается пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук. За данное правонарушение предусмотрена административная ответственность в виде штрафа в размере 1500 рублей. Напомним, что в марте 2020 года замначальника ГИБДД России Александр Быков  заявил, что о готовности ГИБДД начать применение камер, которые способны распознавать использование водителем мобильного телефона за рулем. Работающий на основе нейросети софт сейчас тестируют, и вскоре его могут установить в столице. На данном этапе речь идет не о массовом применении, а о пилотном проекте.

Несмотря на сложную эпидемиологическую и экономическую ситуацию, 67% российских туристов планируют поехать в отпуск этим летом. Большинство туристов ожидают скорого открытия границ и не боятся заразиться коронавирусом. Таковы результаты исследования Аналитического центра «Национальное агентство финансовых исследований», проведенного в мае 2020 года. 41 % российских туристов в летнем отпускном сезоне планируют путешествовать на автомобиле.  Представители турбизнеса в России отмечают рост интереса к автопутешествиям. Так, по внутрироссийским направлениям доля авто путешествий составляет 10-15% ежегодно, а зарубежный показатель несколько выше – 15-20%. Тем не менее, автомобильный туризм в данный момент занимает всего 1% в структуре внутреннего российского турпотока. Напомним, премьер-министр Российской Федерации Михаил Мишустин на заседании президиума координационного совета по борьбе с распространением коронавируса призвал россиян не торопиться планировать зарубежные поездки, так как нужно исключить малейший риск завоза инфекции. «Да, в борьбе с распространением коронавирусной инфекцией достигнуты определенные успехи, но мы помним, что коронавирусная инфекция была ввезена из-за границы, поэтому мы считаем целесообразным воздержаться от туристических поездок за рубеж», — сказал глава правительства.

Ассоциация туроператоров России прокомментировала рост спроса на автомобильные путешествия и кемперы: «Спрос на автомобильные путешествия ежегодно повышается в районе 10-15%. Особый интерес у соотечественников вызывают автомобильные путешествия по Алтаю, Кольскому полуострову, Камчатке и Карелии. Представители рынка сообщают, что автотуры пользуются спросом среди мобильных путешественников с достатком выше среднего уровня в возрасте от 35 лет, которые хотят открыть для себя что-то новое. При этом рост интереса к этому сегменту наблюдается со стороны семейных туристов. Однако дальнейшему развитию этого вида туризма в России препятствует слабая инфраструктура, качество дорожного покрытия, отсутствие околодорожного сервиса и системы указателей на достопримечательности, а также недостаток кемпинговых площадок, туристско-информационных центров и отелей эконом-класса. Можно сказать, что в последнее время наметились некоторые положительные изменения в данном сегменте — в рамках Федеральных целевых программ были созданы автотуристические кластеры в четырёх регионах страны: «Золотые ворота» в Алтайском крае, «Кяхта», «Байкальский» и «Тункинская долина» в республике Бурятия, «Всплеск» в Ростовской области и «Задонщина» в Липецкой области. Помимо этого, в пяти муниципальных районах Пензенской области, расположенных вблизи федеральной трассы М5 «Москва – Челябинск», планируется строительство современного кемпинга».

Ирина Иванкова, руководитель направления исследований «Туризм и транспорт» аналитического центра НАФИ так же отметила вероятный бум в сегменте отечественного автотуризма: «Страх перед коронавирусом в обществе придал новую роль автомобилю. С учетом того, что ряд АЗС предлагает бесконтактную заправку и оплату топлива онлайн из салона, автомобиль стал единственным видом транспорта, который позволяет добраться до места назначения “без контактов” с внешним миром. Автомобиль стал не просто средством передвижения, но и неким барьером между человеком и миром, маленьким личным укрытием, которое позволяет одновременно находиться “внутри” и “снаружи”. Несмотря на то, что пандемия коронавируса практически полностью парализовала туристическую и транспортную отрасль, компании, занятые в этих сферах экономики, не потеряли своих клиентов надолго. Большинство опрошенных ожидают открытия границ для въезда туристов в течение ближайшего полугода и строят планы на зарубежные поездки. Кроме того, пандемия создала уникальные условия для развития внутреннего туризма во всем мире, и Россия не стала исключением. Вполне логично ожидать роста количества российских туристов, которые предпочтут провести летний отпуск 2020 года внутри страны. На данный момент 23% респондентов, которые обычно не отдыхают в России, летом 2020 года планируют провести отпуск в РФ. Такой отдых легче организовать, он не требует получения виз и связан с меньшими рисками, поскольку не зависит от открытия границ между странами и, на фоне валютных колебаний, скорее всего, будет более доступен россиянам в финансовом плане».

Неоднократное нарушение правил дорожного движения в состоянии алкогольного или наркотического опьянения должно наказываться лишением водительских прав, заявил 10 июня член Совета Федерации Сергей Леонов. «Если водителя остановили в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, первый раз его можно лишить прав на год, второй раз — на два года,  а если уже третий раз — то пожизненно». Также Леонов предложил наладить взаимодействие между ведомствами. Если человек начал проходить лечение в клинике от алкогольной или наркотической зависимости, в ГИБДД автоматически должен поступать сигнал. Действие прав пациента должно быть приостановлено, пока он не предоставит справку о нормальном состоянии здоровья. 

Виктор Вэскер, юрист и правозащитник выразил опасение, что данное предложение не сможет повлиять на ситуацию: «Эта мера не приведет к желаемому результату, ведь наша цель – не допустить нетрезвого водителя к управлению источником повышенной опасности, то есть, к управлению автомобилем. Пожизненное лишение какого-либо права в административном законодательстве не совсем логично. Существует пожизненное лишение свободы за особо тяжкие преступления и это регулируется уголовным кодексом. Интерполировать пожизненное лишение чего-либо в административное законодательство не совсем верно. И при всем, человека с зависимостью обычно ничего не останавливает от управления транспортным средством без водительского удостоверения. Данную проблему надо решать комплексно. Надо учитывать, что ранее в административном кодексе была статья за повторное нарушение 12.8, были дополнительные наказания, арест, штрафы, но эту статью убрали, точнее, перенесли в уголовный кодекс — усилили ответственность. Суровость наказания не всегда приводит к тем положительным изменениям, которое перед собой ставило федеральное законодательство. Комплексная система должна работать с наркологами и с медицинскими службами. Уже в действующем законодательстве есть обязанность для тех лиц, которые были лишены права управления транспортным средством, сдать повторно не только экзамены, но и предоставить справки об излечении от зависимости. Более того, люди меняются, и самые суровые наказания имеют определенный срок, даже за тяжкие преступления. Человек, допустим, был лишен свободы в течение 10 лет, вышел, и он уже совсем другой человек, начал новую жизнь. Пожизненное лишение будет в таком случае и неправильно и полностью непродуктивно».

Инициативу прокомментировал Полятыкин Сергей, психолог, нарколог, руководитель программ фонда «Нет алкоголизму и наркомании». Эксперт рассказал, почему выпивший водитель зачастую предпочитает сесть за руль, а не вызвать такси: «Говоря о людях с алкогольной зависимостью, надо понимать, что в следствии зависимости утрачивается контроль за ситуацией и количественный контроль — это входит в симптомокомплекс алкогольной зависимости. Я выражу мнение всего наркологического сообщества и скажу, что управление транспортным средством, как источником повышенной опасности, в состоянии алкогольного опьянения или наркотического действия является недопустимым. Сейчас при совершении уголовного преступления судья имеет право возложить обязанность пройти диагностику, лечение и реабилитацию. Если диагноз алкоголизма установлен, то это является противопоказанием к управлению транспортным средством до достижения устойчивой ремиссии. Ремиссия подтверждается наблюдением у нарколога по приказу 1034-Н Минздрава. По решению суда – это 3 года наблюдения, обследования не реже 1 раза в 3 месяца. Де-факто, человек лишается права вождения на 3 года. Надо сказать, что воспитанию ответственности уделяется мало внимания. Нет адекватной пропаганды с привлечением наркологов, специалистов и сотрудников ГИБДД. Обратимся к кинематографу: в фильмах, начиная с советского времени, человек пьющий передается в комичном виде, он забавен, интересен, с ним случаются приключения. Отовсюду пропагандируется образ неуязвимого, а ежедневных трагедий, связанных с алкоголем, очень много. И, к сожалению, эти случаи освещаются только тогда, когда они принимают невероятные масштабы».

Соколов Владимир, Председатель движения «Союз пешеходов» уверен в необходимости ужесточать наказание за пьяные ДТП: «Раньше, каждый третий из погибших был пешеходом, а за последние 2 года в Москве 50% погибших – пешеходы. Это неутешительная тенденция крупных городов. Несмотря на общее снижение погибших, у нас нет оснований думать, что мы что-то нащупали, что законодательно мы на верном пути. Когда мы говорим о том, что дороги стали лучше и качественнее, надо помнить, что увеличилась и средняя скорость, а средняя скорость говорит о том, что максимальная скорость тоже велика. В России наказуемая скорость 80 км/ч. В Европе, к показателям которой мы только стремимся, 50 км/ч — максимальная скорость в населенных пунктах. Нюанс заключается в том, что в Европе человек, который сбил пешехода, причинив вред здоровью, несет реальную ответственность, соизмеримую ущербу. Выплата по ОСАГО за жизнь пешехода составляет 500 тысяч рублей, и то, выплату очень сложно получить по многим причинам. В Европе стоимость человеческой жизни начинается от 1 млн евро и выше, в США —  3 млн долларов. В России законодательство настолько демократичное, что стоимость человеческой жизни по решению суда, в разных регионах своя. В Москве жизнь пешехода стоит 1 млн рублей – это максимум. В регионах 50-40 тысяч рублей. Виновники ДТП всегда быстро нанимают адвокатов, переводят свои активы и недвижимость на других людей, а суды принимают во внимание финансовое положение виновника ДТП. Таблица, по которой происходит выплата в корни неверная. Нам необходимо ужесточать наказание финансовыми последствиями. Пострадавший незащищён, а виновник делает все, чтобы не компенсировать ущерб здоровью. По опыту нашей организации таких случаев было очень много. Необходимо повышать стоимость ОСАГО за вред жизни. Пассажир общественного транспорта застрахован на 2 млн рублей, он вышел из транспорта и стал пешеходом, застрахованным на 500 тысяч рублей. Жизнь человека не должна зависеть от того, был он в транспорте или шел куда-то. Пожизненное лишение водительских прав — это полунаказание, полумера, люди меняют фамилию, уезжают в другой регион и сдают на права снова. Мы видим нормы, которые не применяются на практике и в данной теме ужесточение должно быть принципиальным». 

По данным Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД, с начала 2020 года в России в целом снижается статистика аварийности на дорогах, при этом растёт число водителей, которые пойманы за рулём в состоянии опьянения. Из общего числа ДТП каждое десятое происходит по вине нетрезвого водителя. За первые пять месяцев был отмечен прирост числа водителей, которые сели за руль в нетрезвом виде, — порядка 240 тысяч, из которых более 27 тысяч — повторно. В ведомстве также отметили, что почти каждый десятый ребёнок, который попадает в ДТП с участием нетрезвого водителя, погибает.

Чаще всего вопросом покупки дома на колесах интересуются в этом году жители Москвы и Санкт-Петербурга. Его стоимость в России в 2020 году составила около 702 000 рублей. Пресс-служба «Авито Авто» сообщила, что «спрос на автодома по России в апреле—мае вырос на 40% по сравнению с прошлым годом. Такие цифры можно объяснить ограничительными мерами, которые были введены из-за пандемии. В сложившихся обстоятельствах россияне вряд ли смогут покинуть страну на время летнего отдыха, поэтому ставка делается на внутренний туризм. Личный автомобиль остается безопасным средством передвижения по стране, а путешествие в автодоме позволяет избежать необходимости аренды жилья». Самые высокие темпы роста спроса демонстрируют Иркутск, Красноярск, Саратов и Тольятти. За спросом поднялось и предложение: раньше в России дом на колесах было найти непросто, сейчас количество объявлений о продаже увеличилось на 24,5 процента. Российский автопром предлагает дома на колесах от 1,15 до 1,2 миллиона рублей за базовое авто и 1,8 миллиона за люксовое исполнение. Прицепы значительно дешевле, поэтому пользуются большим спросом. К тому же, транспортный налог на них платить не надо.

О преимуществах и сложностях использования автодома мы спросили представителя Российского клуба караванеров Александра Капера: «Россияне чаще выбирают автодома на базе немецких, итальянских и американских автомобилей. Вообще, дом на колесах бывает двух видов — машина со встроенным жилым помещением на базе автошасси и прицеп, оборудованный как мини-квартира. Главная проблема — негде в дороге остановиться, в целом, инфраструктуру можно считать не развитой и не совсем пригодной для кемперов. В России почти нет специально оборудованных мест, где можно комфортно отдохнуть денек-другой, подремонтировать авто, пополнить запасы воды и подключиться к электричеству. Зачастую кемпингами называют огороженный участок с колонкой и туалетом. Качество дорог тоже желает лучшего. К чемпионату мира по футболу многие трассы стали лучше и начали появляться кемпинги. Это, конечно, тоже повысило спрос на автодома, но пока для массового караванинга этого мало. Однако перспектива есть, потому что автодом — это большая свобода передвижений. Автодом позволяет сэкономить на гостиницах, а цены на стоянках начинаются от 100 рублей за сутки и редко превышают тысячу. К тому же многие дома на колесах созданы умельцами на базе грузовиков, микроавтобусов, пикапов и в виде прицепов. Они могут быть очень сложными и дорогими или простыми и доступными — почти на любой бюджет».

Кемпинг — это огороженная территория с контролируемым доступом для размещения туристов на питчах с предоставлением услуг для комфортного проживания и отдыха туристов. Питч — объект кемпинг-размещения, представляющий собой выделенную, обозначенную и оборудованную (благоустроенную) площадку в составе кемпингов или кемпстоянок для размещения туристов, имеющую определенные параметры и характеристики.

Кстати, самый дорогой дом на колесах в стране продается в Казани за 31,5 миллиона рублей. Он может ездить по бездорожью, рассчитан на шесть человек, оборудован спутниковым ТВ, дизельным электрогенератором и холодильником. За 2,25 миллиона в Наро-Фоминске выставлен «дом-офис», он оборудован стереосистемой, камерами видеонаблюдения по всему периметру и дополнительным обогревателем в салоне. Средняя цена десятилетнего дома из Германии выросла почти до 3 000 000 руб. На российском рынке представлены преимущественно Автодома, произведенные в Германии, Словении, Польше и Италии. Самое популярное шасси для производства автодомов на сегодняшний день — это Форд Дукато. Все автодома, оборудованные двигателем, делятся на три большие категории: альковные автодома, интегрированные автодома и полуинтегрированные Автодома. Самый бюджетный вариант — цельно металлический фургон, из которых также изготавливают автодома. Они меньше по габаритам и легче в управлении