Научный центр безопасности дорожного движения при Министерстве внутренних дел Российской Федерации провел очередной информационно-аналитический обзор дорожно-транспортной аварийности в РФ за шесть месяцев 2023 года. Рассмотрим подробнее в отчете статистику дорожно-транспортных происшествий, которые совершаются из-за нарушения правил дорожного движения, водителями каких транспортных средств они совершаются чаще и реже, а также рассмотрим статистику по возрасту и стажу водителей, которые управляют транспортными средствами и совершают ДТП.

Согласно статистике приведенной в обзоре, наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий (87,8%) совершается из-за нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств. За шесть месяцев 2023 года произошло 49 417 (+3,3%) ДТП, в которых погиб 5 091 (+3,7%) человек и ранены 64 604 (+2,9%) человека. Тяжесть последствий таких ДТП составила 7,3.

Основными видами нарушений ПДД, ставших причинами ДТП, допущенных водителями ТС за 6 месяцев текущего года, являлись несоблюдение очередности проезда перекрестков (9 847 ДТП, или
19,9% от их общего количества), несоответствие скорости конкретным условиям движения (9 826 ДТП, или 19,9%). Наибольшее число погибших зафиксировано вследствие выезда на полосу встречного движения (1 643 погибших, или 32,3% от их общего числа), несоответствия скорости конкретным условиям движения (1 399, или 27,5%). Самой высокой тяжестью последствий характеризовались ДТП, которые произошли вследствие выезда на полосу встречного движения (16,4), наруений правил обгона (14,2) и превышения установленной скорости движения (12,6).

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост числа погибших наблюдается из-за нарушений правил обгона (+10,4%), неправильного выбора дистанции (+8%), выезда на полосу встречного движения (+8,7%), нарушения правил проезда пешеходных переходов (+6,7%).

Восемь из десяти (80,5%, или 39 763) ДТП, произошедших из-за нарушения ПДД водителями, совершены водителями легковых автомобилей. В таких ДТП погибли 4 060 (79,7%) человек и 52 857(81,8%) получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 1%, число погибших – на 2,2%, раненых – на 1,2%. Тяжесть последствий составила 7,1.

Водителями грузовых автомобилей совершено 4 087 ДТП, что составило 8,3% от общего количества ДТП, в которых виновны водители ТС. В результате таких происшествий погибли 609 (11,9%) и ранены 5 063 (7,8%) человека. Количество ДТП увеличилось на 6,2%, число погибших – на 7,4%, раненых – на 4,1%. Тяжесть последствий составила 10,7.

По вине водителей, управляющих автобусами, совершено 3,4% (1 677) ДТП, на которые пришлось 1,5% (76) погибших и 3,9% (2 523) раненых. Количество ДТП увеличилось на 11%, число погибших – на 13,4%, раненых – на 12,3%. Тяжесть последствий составила 2,9.

На долю водителей мотоциклов пришлось 3,3% (1 626) совершенных ДТП, в которых погибли 181 (3,6%) и ранены 1 693 (2,6%) человека. Количество ДТП увеличилось на 14,7%, число погибших – на 11%, раненых – на 11,9% Тяжесть последствий составила 9,7. Из-за нарушения ПДД водителями тракторов и других самоходных механизмов совершено 102 ДТП, в них погибли 9 и ранены 123 человека. Количество ДТП и число погибших уменьшилось на 7,3 и 30,8% соответственно.
Снизились показатели аварийности по вине водителей легковых такси, количество ДТП – на 19,4% (860), число погибших – на 9,4% (29), раненых – на 19,6% (1 085). Сократилось также на 13,6% (210) количество ДТП по вине водителей транспортных средств, сдаваемых в краткосрочную аренду (каршеринга), число погибших в таких ДТП – на 47,9% (12), и раненых – на 18,4% (261).

Наибольшее количество ДТП (12 974, или 26,3%) совершено водителями возрастной группы от 30 до 40 лет. В происшествиях, совершенных данными водителями, также отмечено и наибольшее число погибших (1 422, или 27,9%) и раненых (17 114, или 26,5%). Наибольшей тяжестью последствий (7,9) характеризуются ДТП, совершенные водителями возрастной группы от 50 до 60 лет.

Рост показателей аварийности отмечен во всех возрастных группах. При этом необходимо обратить внимание на значительный рост количества ДТП (+38,9%), совершенных лицами,
управлявшими ТС и имеющими возраст менее 18 лет. Также отмечен значительный рост числа погибших (+38,5%) по вине водителей в возрасте от 18 до 21 года. Подавляющее большинство таких водителей являются малоопытными водителями.

Увеличилось количество ДТП (+4%, 3 298), совершенных водителями, имеющими стаж управления ТС менее двух лет, а также погибших в таких ДТП – на 19,9% (283). Увеличились все основные показатели аварийности по вине водителей, имеющих стаж управления ТС от 2 до 5 лет и свыше 15 лет. Как и раньше, большинство ДТП (23,5%, или 11 593) совершено водителями со стажем управления свыше 30 лет, в них погибли 1 403 (27,6%) и получили ранения 14 958 (23,2%) человек.
Сохраняется тенденция распределения тяжести последствий ДТП в зависимости от стажа водителей, виновных в совершении ДТП. По мере увеличения стажа водителей растет значение тяжести последствий, совершенных ими ДТП. Так, для начинающих водителей (со стажем управления до двух лет) величина данного показателя составила 5,8, а для водителей со стажем свыше 30 лет – 8,6.

Андрей Вячеславович Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Из приведенных данных видно, что, к сожалению, тенденция на снижение аварийности и смертности дорожно-транспортных происшествий, которая на протяжении долгого времени имелась в РФ, в этом году прервалась. Наблюдается рост по всем показателям статистики. Это закономерно: аварийность и смертность в ДТП в России снижались довольно быстро на протяжении последних десяти лет, так как в рамках государственной программы «Безопасные и качественные дороги» по поручению президента РФ, все регионы плотно взялись за повышение безопасности. Судя по всему, те простые и быстрые меры, которые можно было сделать, в многом были исчерпаны, а дальше каждый сниженный процент дается сложнее. Это и есть одна из причин повышения уровня аварийности, которые мы наблюдаем. Что нужно делать для роста безопасности? Во-первых, нужно переходить от анализа очагов аварийности, которые выводят по итогам года, к анализу по горячим следам всех случаев ДТП, где есть погибшие и раненые, где есть явные недостатки в организации движения. Это нужно для того, чтобы меру принимались сразу, а не когда очаг сформировался. Таким образом возможно предотвратить дальнейшие дорожно-транспортные происшествия. Во-вторых, необходимо проводить профилактику в большем объеме, чем сейчас это делается. И самое главное, необходимо создавать «библиотеки лучших практик» — методические пособия о том, какие меры нужно принимать, что эффективнее для разных типов дорожно-транспортных происшествий, разных типов дорог (перекрестки регулируемые и нерегулируемые, линейные участки, городские и загородные), чтобы принимающие решения в разных городах и регионах могли принимать самые эффективные меры в каждом случае.

Читать далее:

Дорожно-транспортные происшествия с участием детей: статистика и профилактика

Министерство транспорта Российской Федерации заявило, что активно мониторит соблюдение закона о такси. В свете недавних изменений в правовом поле такси, Минтранс принял на себя задачу контроля за исполнением новых требований, направленных на повышение безопасности и качества услуг такси.

Согласно новому законодательству, водители такси должны соответствовать определенным требованиям: иметь специальное разрешение, проходить обязательную регистрацию в системе электронного диспетчеризации и установку технических средств контроля. Минтранс отмечает, что следит за выполнением этих требований со стороны всех участников рынка такси — как крупных платформ, так и индивидуальных предпринимателей.

«Закон о такси» вступил в силу с 1 сентября 2023 года и мы обратились за комментарием к эксперту в этой области.
Роберт Ян, Главный редактор СМИ о городском транспорте и такси «БюроИКС», независимый транспортный аналитик

Отрасль такси давно нуждалась в обновлении нормативной базы. Принятые в 2011 году нормы регулирования не соответствовали ни условиям ведения бизнеса на этом рынке, ни составу его участников, ни тенденции в организации взаимодействий государства и бизнеса. На мой взгляд, Минтранс слишком поспешил с принятием проекта закона и проигнорировал существенную долю замечаний участников отрасли и экспертов. Как итог, вступивший в силу с 1 сентября закон создал несколько юридических аномалий, которые усложняют его исполнение. Ряд норм закона не просто сложны в реализации, а противоречат другим нормативным актам. Распределение регулирующего воздействия на участников неравномерно (агрегатор получает информацию из системы межведомственного обмена, а самозанятый перевозчик вынужден самостоятельно обходить все ведомства для подтверждения информации). Из договора фрахтования исключена ключевая стороны — фрахтовщик. Права пассажиров нарушены ограничениями ответственности перевозчика только страхуемыми рисками. Закон закрепил за основным организатором услуги (агрегатором) статус посредника и предоставил ему право устанавливать тарифы на услуги без учёта затрат исполнителя. В целом закон о такси в текущем виде стоит рассматривать как базовый нормативный акт, который в ближайшие пару лет должен быть приведен к нормальному виду. Процесс внесения поправок в этот закон должен основываться не только на мониторинге его исполнения. Очень важно создать условия для цивилизованного развития отрасли без ущемления интересов самых незащищенных участников — пассажиров и водителей.

В заключении слов нашего эксперта хотим отметить, что мониторинг закона о такси позволяет выявлять слабые места его реализации и оперативно принимать меры по их исправлению. Благодаря этому, правительство может эффективно реагировать на вызовы и требования индустрии такси, улучшая условия работы и обеспечивая более высокий уровень сервиса. Положительный результат от нового закона это дело времени.

Читать далее:
Принят закон об обязательном страховании пассажиров такси: сколько придется доплатить пассажирам?

Президент Владимир Путин поручил правительству рассмотреть вопрос о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Об этом говорится в поручениях главы государства по итогам августовского совещания с членами правительства. Кабмин должен изучить вопрос вместе с правительством Кемеровской области, РАН и РЖД и представить доклад до 1 марта 2024 года.

Вопрос о строительстве Северо-Сибирской железной дороги – Севсиба — обсуждается уже много лет и рассматривались разные маршруты. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривала строительство Северо-Сибирской дороги протяженностью 1,9 тысячи километров и стоимостью почти 218 миллиардов рублей от Нижневартовска через Белый Яр до Усть-Илимска. Отдельно как часть Севсиба упоминался участок Ельчимо – Чадобец в Красноярском крае. Он оценивался в 12,6 миллиарда рублей. Предполагалось, что Северо-Сибирская железная дорога, которая свяжет ХМАО с Байкало-Амурской магистралью, будет служить для развития и обслуживания промышленной зоны в Нижнем Приангарье.

Основная задача транспортной реформы общественного транспорта, кто за ней стоит и в каких регионах удалось приблизиться к успеху рассказал специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев. В качестве примера эксперт рассмотрел опыт Краснодара и Перми и отметил важность людей, которые стоят за реализацией реформ.

Арефьев Олег Викторович
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта
Официально транспортная реформа в стране идет с 2015 года. изначально там не предусматривалось какого либо серьезного финансирования. Регионы должны были заниматься своей нормативной базой, порядок формирования которой определялся новой реальностью после принятия 220-ФЗ. При отсутствии реального федерального финансирования под реформу, регионы начали пытаться сформировать документы планирования, но получалось у них плохо. Затем и вовсе это было заброшено и забыто. Ситуация вновь оживилась, когда на федеральном уровне было принято решение финансировать транспортную реформу. Но появилась старая проблема.

В 2015 году никто не сформулировал цель реформы. Таким образом в большинстве регионов вся реформа сводилась исключительно к обновлению транспорта и попыток  переформатировать маршрутные сети, что делалось непродуманно. Результатом было серьезное возмущение среди населения. Каждый регион уникален в своих проблемах, промахах, либо достижениях при их наличии. Сравнить сегодня любые транспортные системы очень сложно, особенно при отсутствии единых критериев оценки качества транспортной системы. Рассмотрим город Краснодар и город Пермь. В Краснодаре транспортной реформы, в её сегодняшнем понимании, не было.  В этом городе электротранспорт работает на нерегулируемых тарифах, автобусы в основном  среднего класса, несколько маршрутов работают по брутто-контрактам, а все остальные по старой схеме. Принимаются к оплате карты, но при этом  отсутствует какое-либо билетное меню. Во Перми все намного основательнее. Это новые низкопольные автобусы большого класса, которые довольно стабильно ходят по графику.  Они оформлены в едином стиле и имеют довольно богатое тарифное меню состоящее, в том числе из разных вариантов безлимитных и лимитированных проездных, работая на  брутто-контрактах. Если оценивать эти системы исключительно интуитивно, то конечно я бы не сказал что краснодарская транспортная система на несколько порядков хуже, чем система в Перми. По совокупности признаков она выглядит скромнее. Краснодарская система для бюджета практичней, если не считать нескольких коротких по сроку контрактных маршрутов и затрат на обновление транспорта. В Краснодаре электротранспорт платит довольно серьезные налоги, а вот в Перми «красота требует жертв» и транспорт обходится бюджету очень дорого. Там сейчас основной упор на автобусы и по части парка уже подходит время обновления, которое однозначно станет серьезным испытанием для всей системы. Правда у Перми есть один серьезный плюс, если грамотно использовать возможности заключения дополнительных контрактов на транспортную работу и перераспределения этих объемов работы, то система намного более мобильна и имеет куда более серьезный запас мощности на случаи резких изменений структуры и объема пассажиропотоков. Краснодарская система ограничена сегодня  существующей трамвайной маршрутной сетью. Конечно там есть планы строительства жизненно важной новой ветки по концессии, но там есть ряд серьезных «но», да и проект пока в самом начале своего пути.

Основным гарантом качества транспортной системы сегодня являются не шаблоны про форму тарифа или контракта и не количество новых автобусов. Залогом успеха сегодня являются люди, которые смогли сохранить и грамотно эксплуатируют транспортную систему в Краснодаре.  Или люди, которые смогли совершить действие больше всего похожее на транспортную реформу. Большая часть остальных городов, в которых объявили о транспортных реформах, её можно охарактеризовать тем, что они не оценив ситуацию, начали обновлять парк, часто не понимая что с ним делать. В итоге получили массу негатива от населения в результате попыток изменить свои маршрутные сети.

Читать далее:
Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

Развитие транспортной инфраструктуры: Краснодарский край

Сейчас люди все чаще задумываются о покупке электромобиля вместо классического автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Однако инфраструктура быстрых зарядных станций пока развита недостаточно. Представим, что Вы живете в Уфе, купили электромобиль и решили доехать на нем до Екатеринбурга. Для такого путешествия Вам не хватит полностью заряженного аккумулятора, и Вам обязательно придется зарядить ваш автомобиль. Однако на данном пути Вы не встретите ни одной быстрой зарядной станции, а зарядка электромобиля от бытовой сети займет минимум 12 часов. В итоге получится, что вместо 8 часов, которые Вы бы потратили на это путешествие на автомобиле с ДВС, оно займет у Вас все 20. И напрашивается логичное решение данной проблемы – взять быструю зарядную станцию с собой и не зависеть от того, встретите Вы ее на своем пути или нет. Однако на данный момент это невозможно, так как такие станции занимают очень большой объем и массу, и увести её с собой проблематично.

К решению данной проблемы есть два основных подхода – использование зарядок типа AC/AC, выдающих переменный ток, или же использование зарядок AC/DC. В первом случае скорость зарядки ограничена параметрами выпрямителя, встроенного в электромобиль, и мощность зарядки не может превышать определенных значений. Во втором случае мощность ограничена исключительно параметрами сети, к которой Вы подключаете электромобиль, но такие зарядки, как правило, достаточно тяжелые, и перевозить их с собой неудобно. Над решением данной проблемы и работает команда ученых из Уфимского государственного нефтяного технического университета в составе Регины Хазиевой, Максима Иванова, Андрея Бодылева и Богдана Соловьева в рамках проекта «Портативное зарядное устройство на базе интегрированных электромагнитных элементов для электромобилей». Данный проект получил поддержку от Фонда содействия инновациям и стал победителем конкурса «Студенческий стартап». Научно-техническим решением, на основе которого разрабатывается портативное зарядное устройство, является использование интегрированных электромагнитных элементов, что позволит снизить его массу и габариты.

По словам куратора проекта к.т.н.,  доцента Регины Хазиевой на данный момент в России быстрые зарядки существуют, но они быстрее изнашивают аккумуляторы и сокращают срок их службы, а команда нефтяного университета как раз разрабатывает систему, безопасную для жизнеспособности батарей. И в скором времени мы сможем в этом убедиться.
Предлагаемое решение может быть интересно для следующих групп потребителей: тех, кто хочет ускорить заряд электромобиля в домашних условиях, для владельцев придорожных отелей и кафе, для которых важно предоставить комфорт и удобства для своих гостей на электромобилях и для любителей долгих путешествий, не желающих зависеть от наличия или отсутствия быстрой зарядной станции. На данный момент проведены теоретические исследования, разработана математическая и компьютерная модель устройства, и команда ученых готовится к проведению лабораторных экспериментов и тестированию разработанного прототипа.

Аспирант кафедры «Электротехника и электрооборудование предприятий» Богдан Соловьев
«Ставим перед собой самые амбициозные задачи. Давно занимаемся интегрированными электромагнитными компонентами, применяя их в самых различных отраслях, но кажется сейчас нашли перспективный вариант внедрения в зарядную станцию для электромобиля. При успешном развитии событий в ближайшие пол года постараемся сконструировать первую рабочую модель, которая на стадии прототипа уже должна пройти контрольный ряд тестов. Считаем, что перспективы создания нашей зарядной станции расширит горизонты рынка электромобилей в России, наше решение позволит автомобилистам чувствовать себя спокойнее в дороге, имея гораздо больше возможностей для подзаряда».

Читать далее:
Как нарастить мощь отечественной автомобильной промышленности?

АТОМ будет производить АО «КАМА» из Набережных Челнов. Практически вся команда, как и главные технологические решения, находятся и разрабатываются в России. Соглашение об этом «Кама» и московский завод подписали еще в августе. Сейчас «Кама» уже получила 36 тысяч предзаказов на электромобиль «Атом». Его производство начнётся в середине 2025 года, сообщили в пресс-службе автопроизводителя.

«Любой желающий мог оформить предварительное бронирование и получить уникальный ключ, который открывает доступ в личный кабинет пользователя», — отметили в компании.

О начале предзаказа компания объявила в конце июля. Сейчас завершилось бронирование электрокаров из первой партии.

Выгоды раннего бронирования АТОМ, которые подкупают:

• Возможность участвовать в разработке электромобиля;
• Эксклюзивные мероприятия и встречи с сообществом АТОМ;
• Тест-драйв прототипа;
• Возможность побывать на производстве;
• Подарки от партнеров АТОМ.

Преимущества АТОМ, которые обещает производитель:

• Руль-штурвал

Руль с системой Steer-by-Wire для удобного и надежного управления машиной;

• Инновационная батарея

Батарея емкостью 77 кВт⋅ч. Система термостатирования и терморегулирования;

• Проекционный дисплей

Масштабное отображение и система дополненной реальности для водителя;

• Активная безопасность

Продвинутая система помощи водителю, расширенная телематика и онлайн-диагностика;

• Marketplace

Маркетплейс, дающий неограниченный потенциал для персонализации и цифрового взаимодействия с автомобилем;

• Рациональный дизайн

Комфорт класса D в компактных размерах. Первые в мире независимые распашные двери.

Точная цена автомобиля пока не называется, но, как заявлял ранее гендиректор «Камы» Игорь Поваразднюк, она «будет соответствовать массовому ценовому сегменту». Стоимость бронирования при этом составляла семь тысяч рублей.

Над созданием электромобиля работает команда из более чем 700 человек. Авто сможет разгоняться до 100 километров в час за семь секунд, запас хода — 500 километров в зависимости от модели. По комфорту электрокар будет соответствовать С/D-классу, при этом он будет представлен в компактных габаритах: длина составит 3995 миллиметров, ширина — 1780 миллиметров и высота — 1615 миллиметров. Над дизайном электромобиля работало итальянское дизайн-бюро.

Когда начнутся продажи?

Первый серийный АТОМ выйдет из сборочного цеха в конце 2024 года. Массовые продажи запустят ближе к лету 2025 года.

Арефьев Олег Викторович
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта

«Атом» наверное один из немногих, если не единственный проект за последние годы, который выглядит вполне реальным, при этом сам автомобиль выглядит примечательно и имеет ряд довольно интересных решений, хотя и отчасти спорных. Но пока я бы не обольщался относительно планов его производства, тем более что предзаказы, это сильно условное намерение на перспективу ни чем не обеспеченное в реальности. Производить его собираются на заводе «Москвич» и пока все заявления на эту тему больше напоминают попытку организовать информационную компанию вокруг этой машины, чем реальные планы по её производству. Хотя бы просто потому что, еще в конце августа на заводе вообще даже не начинали сварку кузовов в принципе, вообще и никаких, при том что кузовные элементы нужно еще и штамповать где-то. Ну и конечно, пока все заявления касающиеся предполагаемой цены, это всего лишь ориентиры, которые очень часто и очень сильно отличаются от реальности. Тем более что сейчас мы наблюдаем опыт EVM PRO электромобиля, тоже широко разрекламированного и получившего даже предзаказ чуть ли не на 250 машин, но в итоге, по факту начала производства, в реальности все оказалось намного сложнее. Опыт первых месяцев эксплуатации сразу выявил большое количество проблем данного автомобиля, а главное то, что даже стоимость зарядки составляет примерно 7,4 рубля за 1 км пути — против 4,3 рубля на газу или около 7 рублей на бензине. Как итог все его преимущества растворились в воздухе и теперь очень много вопросов относительно его массовой коммерческой эксплуатации. Поэтому, резюмируя, весь информационный фон вокруг него сегодня, пока это маркетинг, нужно все же дождаться когда (и если) начнется его серийное производство, а потом уже пытаться оценивать его реальные перспективы.

Станет ли АТОМ таким как его описывают производители и сможет ли он покорить сердца автолюбителей и занять свою нишу на рынке электрокаров будет известно после первых тест-драйвов. А пока можно порадоваться за отечественный автопром и его амбиции.

Читать далее:

• Новинки от ПК Транспортные системы на выставке ЭлектроТранс 2023

В пятницу 8 сентября 2023 года Президент России Владимир Путин открыл новый участок строящейся автодороги М-12 «Восток». В результате автодорога протяженностью 415 км соединила 4 региона: Москву, Московскую, Владимирскую и Нижегородскую области. В среду 27 сентября журналисты сетевого издания «Агентство транспортной информации» проехали по трассе М-12 «Восток» от города Арзамаса до Москвы. Структурированное мнение сотрудников редакции предлагаем вашему вниманию.

Конструктивные решения

Автодорога М-12 «Восток» протяженностью 415 км начинается от московского скоростного диаметра на юго-востоке Москвы и заканчивается в Нижегородской области вблизи города Арзамас. В своем поперечнике автомобильная дорога представлена двумя частями. Участок вблизи города Москвы (около 80 км) имеет проезжую часть в три полосы движения в каждом направлении с широкими обочинами и с разделителем типа Нью-Джерси посередине. Основная часть около 300 км, пролегающих во Владимирской и Нижегородской областях, имеет проезжую часть в две полосы движения с широкими обочинами и разделительной полосой. На дороге установлено ограничение движения для легковых транспортных средств в 110 км/час. Во Владимирской и особенно в Нижегородской области автомобильная дорога имеет очень качественное покрытие без признаков разрушения дорожной одежды либо ремонта дорожной одежды. В некоторых частях Владимирской области и Московской области уже видны несколько ремонтов отдельных участков новой автомобильной дороги.

Интенсивность движения

В настоящий момент на дороге наблюдается очень низкая интенсивность движения. В течение дня среды 27 сентября ориентировочная интенсивность движения составляла около 200 автомобилей в час в каждом направлении, что составляет примерно 5-10% от пропускной способности автомобильной дороги. Во Владимирской области в районе города Лакинск автомобильные дороги М-12 и М-7 проходят параллельно на небольшом удалении друг от друга и легко можно сравнить разницу в интенсивности движения транспорта по этим двум автомобильным дорогам. Из простого визуального сравнения можно сделать вывод о том, что интенсивность движения на старой автомобильной дороге М-7 в районе города Лакинска Владимирской области примерно в 4-5 раз выше, чем на автомобильной дороге М-12. При этом нельзя сказать, что состав транспортного потока, движущегося по этим автомобильным дорогам резко отличается друг от друга. Также присутствует и легковой индивидуальный транспорт, и грузовые автомобили. Из первых наблюдений можно сделать лишь один вывод о том, что так называемые автовозы используют для движения исключительно новую автомобильную дорогу М-12. Видимо такое решение принято перевозчиками из-за определённой ценности перевозимого груза.

Безопасность движения

Дорога хорошо обустроена. На всём протяжении имеет технологические заездные карманы для эвакуации повреждённых транспортных средств, имеет достаточно хорошее освещение на всём протяжении автомобильной дороги от Арзамаса до Москвы. В тёмное время суток было зафиксировано всего два участка длиной около 3 и 5 км, где отсутствует освещение. Точнее это освещение по каким-то причинам не работает, хотя опоры для освещения установлены.

Связь и информация

На большей части введённой в эксплуатацию автомобильной дороги М-12, а именно в Нижегородской и Владимирской областях, полностью отсутствует телефонная связь. Нет возможности выхода в интернет. Невозможно позвонить. На всем протяжении дороги установлены знаки, показывающие расстояние до ближайших населённых пунктов. Стоит сказать, что таких населённых пунктов совсем немного. В Нижегородской области оборудовано только 2-3 съезда к основным населенным пунктам. То же самое касается и Владимирской области. На автодороге установлены информационные табло, предупреждающие водителя о необходимости покинуть проезжую часть при ДТП, а также информирующие водителя о телефонном номере технической помощи на автомобильной дороге. Однако размер этого табло и размер букв не позволяет в тёмное время суток при разрешенной скорости 110 км/ч прочитать сразу две строчки текстового сообщения. Очевидно, что собственник автомобильной дороги попытался сэкономить на стоимости и размере информационного табло и усложнил задачу водителям.

Автозаправочные станции, объекты сервиса

На всем участке автомобильной дороги (415 км) оборудованы всего лишь две стационарные автозаправочные станции, совмещенные с пунктом отдыха водителей. Это автозаправочная станция Лукойл и автозаправочная станция Газпромнефть. На одной из площадок отдыха присутствует модульная автозаправочная станция, но в данный момент она не работает. На всем протяжение дороги проектом предусмотрено около 5-6 зон площадок отдыха водителей. Однако в настоящий момент они не оборудованы, не освещены и представляют собой строительный объект с выделенными и асфальтированными площадками для остановки легковых и грузовых автомобилей. Однако на настоящий момент никаких дополнительных услуг (вроде туалета либо уличного освещения) такие площадки не предоставляют.

Время и деньги

Введенный в эксплуатацию участок автомобильной дороги М-12 «Восток» предоставляет на сегодняшний момент, наверно, самый лучший дорожный сервис в стране. Иллюстрацией этому является скриншот показаний навигатора, который прогнозирует проезд участка длиной 500 км примерно за 5 часов. В настоящий момент в России трудно найти какую-либо иную дистанцию между любыми другими точками на карте, проезд по которой на автомобильном транспорте на сравнимое расстояние был бы быстрее указанных 5 часов. Высокие стандарты сервиса и качества транспортного обслуживания несут в себе высокие затраты пользователя, а также риски пользователя. Стоимость проезда по всему участку автомобильной дороги от Арзамаса до Москвы на машине редакции, представляющий из себя туристический автодом, составила 4883 руб., что является довольно значительной суммой, вероятно препятствующей какое-либо развитие автотуризма вдоль новой автомобильной дороги М-12 «Восток». Кроме того, высокие стандарты качества транспортного обслуживания, реализуемые новой автомобильной дорогой, подразумевают высокие скорости движения транспорта. Максимальная разрешенная скорость составляет 110 км/ч. При этом многие легковые автомобили движутся гораздо быстрее нештрафуемого порога в 130 км/ч. Некоторые водители, очевидно, реализуют всю заявленную мощность двигателя транспортного средства и передвигаются на скоростях, близких к 200 км/ч. Увеличение скорости движения выше номинально заявленных и оптимальных для каждый модели транспортного средства ведёт к резкому увеличению расхода топлива. Так, для редакционной машины на базе автомобиля Fiat Ducato при максимальной разрешенной скорости 110 км/ч расход топлива составляет около 17 литров на 100 км. Соответственно общий расход топлива на участке автомобильной дороги в 415 км составил 70,55 л. При средней цене дизельного топлива во Владимирской, Нижегородской и Московской областях около 65 рублей за литр. Затраты на топливо при преодолении участка автомобильной дороги составили 4585,75 рублей, что сопоставимо со стоимостью проезда по автомобильной дороге М-12. Итого суммарные текущие затраты на преодоление 415 км участка новой автомобильной дороги М-12 «Восток» составили 9468,75 рублей, что является высокой платой за предоставление высоких стандартов транспортного сервиса.

Читать далее:

• Будет ли в России развиваться автотуризм?
• Трасса М-11 набирает популярность среди водителей. Плюсы и минусы

Во вторник 3 октября 2023 года в Министерстве транспорта Российской Федерации по адресу г. Москва, ул. Рождественка, д. 1, стр. 1 состоялось очередное заседание экспертного совета Минтранса России по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. Заседание проходило под председательством заместителя председателя Экспертного совета, заместителя директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Луговенко В.В.

Отдельным вопросом на заседание было вынесено представление нового программного обеспечения математического моделирования транспортных потоков отечественного производства. С докладом по этой теме выступил член экспертного совета, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович, который рассказал о программном комплексе для создания и решения оптимизационных транспортных моделей под названием STSDsysR (Scenario of transport system development). Программный комплекс разработан в 2017 году (свидетельство о регистрации от 24.04.2017), а также внесен в Реестр российского программного обеспечения (реестровая запись №11515 от 20.09.2021).

Программный комплекс STSDsysR относится к программному обеспечению для создания и решения оптимизационных транспортных моделей, а модели, разработанные в этом программном комплексе, являются предпрогнозными транспортными моделями. Предпрогнозные транспортные модели позволяют выработать оптимальные сценарии развития транспортной системы с точки зрения максимального удовлетворения транспортных потребностей людей при неухудшении существующих параметров качества жизни на территории.

Программный комплекс реализует алгоритм построения и решения задачи линейного математического программирования, в котором в качестве целевой функции выступает время реализации транспортных корреспонденций всеми участниками дорожного движения всеми способами передвижения и видами транспорта. В качестве ограничений выступают параметры объемов выбросов загрязняющих веществ, минимизация шумового загрязнения, минимизация рисков дорожно-транспортных происшествий для всех участников дорожного движения и минимизация площади улично-дорожной сети, занятой под транспортную инфраструктуру. Программный комплекс создан по результатам алгоритма, разработанного в качестве докторской диссертация Якимова Михаила Ростиславовича на тему: «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города», защищенная по специальности 05.22.01 – «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте» в 2012-м году.

Программный комплекс разработан пермской компанией ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» с участием специалистов Пермского национального исследовательского политехнического университета, а также специалистов компании PTV AG. Программный комплекс содержит в себе несколько расчётных модулей, позволяющих определить транспортную зависимость территории, рассчитать шумовое воздействие на окружающую среду, загрязнение воздуха, а также риски дорожно-транспортных происшествий.

Программа реализует симплекс-метод решения прямой и двойственной задачи оптимального распределения транспортного спроса по территории города. Программный комплекс взаимодействует с открытыми источниками и базами данными, такими как параметры улично-дорожной сети и матрицы корреспонденций, а также используют COM-интерфейс API для связи с моделями, разработанными в программном  комплексе PTV Vision VISUM.

В результате работы программы и расчета решения двойственной задачи оптимального распределения транспортного спроса по территории города транспортному инженеру предлагаются наилучшие варианты развития инфраструктуры индивидуального транспорта, а также транспорта общего пользования на различных городских территориях, что позволяет сформировать оптимальные сценарии развития транспортной инфраструктуры для последующего формирования программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в городах, городских агломерациях и регионах.

Читать далее:

• В Москве пройдет ежегодный форум «Общественный транспорт»