По оценке Bloomberg New Energy Finance, уже к 2025 году 47% всех автобусов в мире придется на электробусы. Лидером в этом отношении, безусловно, останется Китай — уже сейчас весь общественный транспорт пятого по величине в стране города Шэньчжэня электрический, а это ни много ни мало — 16,3 тыс. штук. А через семь лет на Китай будет приходиться 99% всех электробусов в мире. Полностью электрифицировать парк общественного транспорта к 2030 году собираются и власти Лос-Анджелеса. Речь идет об обновлении около 2,2 тыс. машин. О том, как развивается электротранспорт в России и какие изменения ждут пассажиров рассказал Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»: «Сегодня, несмотря на активные разговоры об инновациях, обсуждая электрический транспорт, мы должны в первую очередь учитывать прошлое электрического транспорта, и учитывать тот потенциал, который был накоплен нашими предшественниками. Идея использования электротранспорта не нова, ей более 100 лет. Электрическая тяга – лучший вид тяги на городском транспорте, так как она удобно масштабируется и экономно расходуется. Также, электрическая тяга дает хорошие механические характеристики подвижного состава, поскольку крутящий момент достигается с нулевых оборотов, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Во многих городах России забывают, что из всего электротранспорта самым эффективным является трамвай, потому что его удельный расход электроэнергии на 1 тонно-километр ниже, чем у троллейбуса и автобуса. Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда. Троллейбус — это та технология, которая в значительной степени возрождается. То плачевное состояние, в которое пришел трамвай и троллейбус в большинстве городов России – это игнорирование возможностей при транспортном планировании, а точнее полное его отсутствие. Идея саморегулируемого маршруточного бизнеса для рынка перевозок подкосила электротранспорт. Сегодня в России порядка 7 тыс. и 8 тыс. трамваев и троллейбусов не используют свои провозные возможности даже на 25%. При этом, они потребляют из бюджета ресурсы в виде дотаций. Когда мы говорим об энергоэфффективности, мы должны говорить о том, что у нас под носом находится огромная инфраструктура, огромный парк подвижного состава из электротранспорта, который и должен служить тем самым ресурсом для городов, которые хотят построить эффективную систему общественного транспорта. Понятно, что подвижной состав нужно будет обновлять, но в первую очередь речь идет об инфраструктуре, которая не должна быть потеряна – это тысячи мегаватт установочных мощностей тяговых подстанций, контактные и кабельные сети, которые должны работать эффективно». 

Важной движущей силой создания и развития общественного электротранспорта стала государственная поддержка, которая осуществляется органами власти в виде принятия соответствующих законодательных норм и реализации различных инициатив как на федеральном,так и на региональном уровнях.

Федеральная поддержка общественного электротранспорта:

1. Мероприятия в рамках пункта 9 Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» — обновление подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в 20 крупнейших городских агломерациях.
2. Меры поддержки Минпромторга в адрес газомоторных автобусов. Проект мер поддержки на данный момент не опубликован, однако в 2019 году Минпромторг направил 1,5 млрд руб. на субсидирование закупок общественного электротранспорта.
3. Федеральный проект «Чистый воздух» внутри нацпроекта «Экология», который предполагает финансирование электрического транспорта. В рамках проекта запланировано снижение уровня загрязнения атмосферного воздуха в крупных промышленных центрах, в том числе уменьшение не менее чем на 20% совокупного объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух в наиболее загрязненных городах. В бюджет федерального проекта заложено более 500 млрд рублей до 2024 года.
4. Комплексная программа развития общественного транспорта РФ. Поручение создать комплексную программу адресовано Правительству России совместно с госкорпорацией «ВЭБ.РФ» и должно быть выполнено в срок до 1 августа 2020 года. Эта программа, в отличие от мероприятий Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», будет более финансово нагружена и сможет привлекать финансирование Фонда национального благосостояния и ресурсов «ВЭБ.РФ».

Владимир также рассказал про Московский опыт внедрения электробусов и объяснил, почему другим городам такая стратегия не подходит. Начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ» считает, что внедрение электробусов в городах многих сбило с толку в основном из-за терминологической путаницы и, как следствие, есть случаи принятия абсолютно неправильных решений: «Город Владивосток закупил 2 электробуса с ультрабыстрой зарядкой и одну зарядную станцию, при этом трамвайные системы города находятся в ужасающем положении — абсолютно недоинвестированы. В городе находятся средства, порядка 70 млн. рублей, и покупаются 2 электробуса, которые абсолютно не являются решением проблемы. Это катастрофическое управленческое решение». Владимир уверен, что региональные власти должны учитывать имеющуюся инфраструктуру и грамотно управлять финансовыми возможностями региона. «Контактные сети, которые в городах России исчисляются тысячами километров – это огромные инфраструктурные инвестиции, которые были сделаны в советское время. Именно они должны восприниматься как преимущества, а не как недостаток – будто что-то загораживает небо. Электробусы, которые питаются от контактной сети – это движущаяся розетка. Говоря о видах электробусов, наиболее перспективным является троллейбус с увеличенным автономным ходом, с динамической подзарядкой. То есть, на части маршрута используются контактные сети и токоприемники, а на другой части маршрута используется батарея. Это наиболее эффективный метод, который использует инфраструктуру города. Именно этот способ использования электроэнергии на безрельсовом транспорте был рекомендован Московскому правительству в стратегии развития городского электротранспорта» — подчеркнул Владимир. 

Сегодня в большинстве городов России поездок на транспорте с нулевыми выбросами осуществляется меньше, чем это было 30 лет назад. Даже те электробусы, которые есть в Москве используют дизельное топливо для отопления, а это не полностью чистый транспорт. Владимир Пащенко считает, что: «Нужно пересмотреть то наследие, которое нам досталось от СССР и использовать его максимально. Особенно следует обдумать использование ночной электрозарядки для бытовых электромобилей от тяговых подстанций электротранспорта (ГЭТ), потому что ночью расход на тягу практически нулевой и ночью граждане могли бы заряжать свои электромобили очень недорого. От государства потребуются минимальные вложения в инфраструктуру, потому что подстанции уже есть и останется только разбросать электросети. Планируя развитие городского транспорта, существует важный показатель, который будет оцениваться федеральной властью в качестве показателя развития города в этой части – это рост числа поездок на транспорте с нулевыми выбросами, то есть, рост количества поездок на метро, трамвае, троллейбусе и электробусе». 

Успешное развитие городского электротранспорта возможно только при системном подходе, который основывается на научных и инженерных разработках, основанных на использование оптимизационных и прогнозных транспортных моделей Городов. Этот подход должен быть комплексным и включать в себя использование различных видов транспорта, организацию маршрутов, распределение остановок и пересадочных узлов, а также учитывать имеющиеся инфраструктурные, территориальные и экологические ограничения.

Первое двадцатилетие 2000-х в транспортной отрасли завершается на повышенных оборотах: лидером по внедрению «прорывных» технологий на транспорте стала городская мобильность. В глобальном исследовании компании McKinsey в 2019 году, транспортная система Москвы уже получила самые высокие оценки. Не так давно правительство Москвы заказало у консалтинговой компании новую городскую программу развития транспортного комплекса до 2023 гг., куда войдет и прогноз долгосрочных приоритетов развития московского транспорта до 2040 года. Итоговый документ консультанты подготовят в середине 2020-го года, а пока об основных перспективах развития городской мобильности рассказал Александр Евсин, начальник ситуационного центра, заместитель руководителя ЦОДД: «Перед Правительством Москвы стояла основная цель — создание правильного баланса между типами городской мобильности. В 2010 году в столице наметился перекос в сторону автомобильного передвижения с тенденциями на деградацию сектора общественного транспорта, при том что история развития транспортной системы Москвы подразумевает развитие общественного транспорта. С ростом благосостояния появилось большое количество автомобилей, соответственно, начались негативные процессы – появились серьезные заторы. Правительство Юрия Лужкова пыталось решить эту проблему путем расширения дорог, вплоть до изменений исторического центра столицы. Естественно, такая тактика запускала порочный круг, когда расширение дорог приводит к увеличению количества автомобилей. Общественный транспорт стоял в пробках, время в пути увеличивалось, и город был на краю транспортного коллапса. На сегодняшний день ситуация стабилизировалась и тренд развития переменился с негативного на нейтрально-положительный. Большую роль в этом процессе сыграло развитие интеллектуальных транспортных систем, которые позволили принимать обоснованные решения в области управления транспортом, как общественным, так и личным. Для этого в Москве развернута система мониторинга движения, которая состоит из большого количества радиолокационных детекторов, камер фото и видео фиксации, которые помимо фиксации нарушений правил дорожного движения, являются дорожными детекторами и показывают количество передвижений людей и автомобилей. Это позволяет строить матрицы корреспонденции в масштабах города и принимать более эффективные решения. Была оптимизирована система управления светофорами, она стала удаленной и ее оснастили автоматическими математическими алгоритмами, что позволило также снизить интенсивность автомобильных пробок. Сегодня основной проблемой является недостаточная степень интеграции и необходимость «переповтора» многих работ и синхронизации в различных подсистемах. К примеру, проекты организации дорожного движения существуют в виде чертежей, которые отдают рабочим для установки знаков дорожного движения, нанесения разметки. Мы стоим на пороге того, что это необходимо сделать частью математической модели и графа транспортной системы столицы. Постепенно мы интегрируем все процессы, но это серьезная задача. Мы движемся к оцифровке всех элементов дорожно-транспортной инфраструктуры, всех средств управления для того, чтобы оптимизировать операции всего города. Данная оптимизация позволит перейти на качественно иной уровень». 

Александр Евсин подтвердил, что вышеупомянутые цели зафиксированы в Московской транспортной стратегии, а также подчеркнул, что бюрократические процедуры в некоторой степени мешают развитию транспортной мобильности города:  «В Московской транспортной стратегии прописаны основные цели и показатели, что иногда вызывает проблемы. Принципиальные цели остаются те же, но приоритеты немного сдвигаются, а в рамках работы правительственной бюрократической машины вносить какие-либо изменения — нелегкое мероприятие. Есть определенная инерционность и государственная машина не всегда адекватно отрабатывает те вызовы, которые возникают неожиданно. Сейчас создается стратегия на следующий период, и в ней будут рассмотрены вопросы качественного развития, развития концепции мобильности и подключения пула информационных технологий».

Московская транспортная стратегия, к сожалению, документ не публичный и эксперт уверен, что это является большим упущением: «Стратегия носит характер документа служебного пользования. Сегодня мы столкнулись с непринятием и непониманием жителями районов, что и зачем делает Правительство Москвы. Неполное описание действий и подмена одних понятий другими привели к появлению активных групп непринятия. В новом этапе развития стратегии, несмотря на любые сложности, стратегически правильно создать полную прозрачность. В продвижении плана парковок было допущено много демагогических обобщений, которые затруднили понимание людей для чего это делается» — пояснил Александр. 

Город нуждается в эффективной и стабильной транспортной системе, которая служила бы как экономическому развитию, так и социальным интересам его жителей. По мере роста и развития город неминуемо сталкивается с новыми вызовами, одним из которых является острый конфликт между ограниченностью пространственных ресурсов и стремительным ростом индивидуального транспорта. Чрезмерный уровень автомобилизации приводит к целому ряду негативных последствий экономического, экологического и социокультурного характера, которые наносят серьезный ущерб благополучию и качеству жизни в городе и ставят под угрозу его дальнейшее развитие. В ответ на этот вызов рождается принципиально новый подход к городской мобильности, заключающийся в отказе от автомобилецентричности в пользу сбалансированной и справедливой транспортной системы, ориентированной на высокое качество жизни людей. Это обусловило постепенную смену парадигмы транспортного планирования, обогатив традиционный экономико-математический подход инструментами социокультурного анализа и позволив сместить фокус транспортной политики с обеспечения спроса на мобильность на управление этим спросом.

В прошлом году в России несколько автомобильных дилеров запустили сервисы долгосрочной аренды своих машин, сегодня такие сервисы называют подпиской на автомобиль. В чем заключается выгода для автопроизводителей от запуска таких программ? Каковы преимущества и недостатки новой услуги для потребителей по сравнению с каршерингом или покупкой личного автомобиля? Подписка на автомобиль – это золотая середина между покупкой и каршерингом, которая, по сути, решает проблемы этих двух способов пользования автомобилем. Клиент избавлен от забот, связанных с покупкой, обслуживанием и последующей перепродажей автомобиля. Подписчик получает в пользование сроком на 1 год совершенно новый автомобиль, который уже зарегистрирован в ГИБДД и застрахован по ОСАГО и КАСКО. В подписку также входят дополнительные услуги: регулярное техобслуживание, сезонная замена колес и их хранение, сервис Pick Up & Delivery, помощь на дорогах, обработка и автоматическое списание штрафов за нарушение ПДД, а также выделенная служба поддержки клиентов. В отличии от каршеринга автомобиль по подписке можно постоянно использовать как личный. Автомобиль по подписке всегда там, где ты его оставил, и в этом смысле подписка значительно удобнее каршеринга. Подписка на новый автомобиль имеет и ряд недостатков, например, достаточно высокую стоимость, в которую включается надбавочная стоимость от первого года эксплуатации автомобиля. Вынужденная смена автомобиля через год, ограничения по пробегу, а также достаточно узкий ассортимент предлагаемых автомобилей могут отпугнуть потенциального клиента.

Серков Антон, руководитель проектов Drom.ru рассказал про подписку на автомобили с пробегом, чем эта бизнес-модель может быть полезна как для дилера, так и для клиента: «Почему подписка является трендом – потому что она находится на пересечении трех парадигм. С одной стороны, реальные доходы населения падают и, как следствие, растет доля кредитных сделок. К этим двум аспектам присоединяется парадигма отказа от владения. Еще в 2017 году Drom.ru проводили опрос, в котором большинство респондентов были готовы использовать подписочную модель. В странах Европы, США и Азии услуга подписки на автомобиль практикуется давно. Кроме того, срок договора, как и ассортимент марок, моделей и классов достаточно широк – от 2 месяцев до двух лет, от эконом- до премиум-класса. Рынок долгосрочной аренды автомобилей с пробегом в России имеет большой потенциал развития, однако отсутствие предложения, низкая информированность о возможности услуги и отсутствие общей культуры шеринг-экономики являются основными сдерживающими факторами. Низкая конкуренция и невысокий спрос на позволяют дилерам удерживать достаточно высокие тарифы, что не дает возможности гражданам с низким уровнем дохода воспользоваться услугой. Подписка на автомобили с пробегом — это безусловно еще одна ветвь бизнеса, в которой есть масса преимуществ. Для дилера — это привязка клиента к дилерскому центру, новый поток клиентов, потому что потенциальные арендаторы маловероятно обдумывают именно покупку автомобиля. Сегодня нет очевидно выраженного спроса из-за консервативного рынка и дилерские центры должны «на пальцах» объяснять клиенту, почему эта модель имеет место быть. Еще одним упущением является то, что на рынке России отсутствуют готовые решения. Одним из вариантов популяризации модели была бы опция «выйти в кэш», где дилер выступает в лице автоломбарда. Некоторые люди меняют более дорогой автомобиль на более бюджетный, соответственно, дилер может выкупить этот автомобиль у человека и сдать ему же в аренду . Получается, клиент, продав автомобиль, может ездить на нем, выплачивая фиксированную сумму в месяц».

Целевой аудиторией продуктов по подписке являются динамичные жители мегаполисов в возрасте 35 – 40 лет, ценящие свое время, которого всегда недостаточно в ритме большого города. Они уже приняли для себя новые парадигмы цифрового потребления, и факт владения для них уже не так важен. «Подписка на автомобиль с пробегом — это перспективная ветвь бизнеса, и она точно будет развиваться в России в ближайшие 5-10 лет. Это новая точка заработка для дилеров на автомобилях с пробегом, это и новая аудитория, ранее не пользовавшаяся услугами дилеров. Сегодня надо воспитывать в потребителях модель шеринг-экономики и, кто станет первым «проповедником» этой модели, тот и соберет наибольшее количество клиентов и выстроит эффективный процесс» — подытожил эксперт.

Подводя итог, можно сказать, что очевидным плюсом долгосрочной аренды автомобиля с пробегом является меньший ежемесячный платеж по сравнению с подпиской на новый автомобиль. Большой ассортимент авто и в первую очередь это заинтересует тех, кто любит спортивные, необычные или классические автомобили с механической коробкой передач, например. Гарантии со стороны дилера и, соответственно, ответственность дилера за техническое состояние автомобиля. Из недостатков подписки на автомобиль с пробегом можно выделить тот факт, что автомобиль не находится в собственности, существует ограничение по пробегу и регионам эксплуатации, а также клиент привязывается к конкретному дилеру по всем вопросам. Отметим, в России одно из самых дешёвых такси в мире. Кроме того, в России стремительно растет каршеринговый флот, в том числе и благодаря наличию платных парковок, делающих владение личным автомобилем невыгодным в больших городах-миллионниках. В такой ситуации создать любой новый продукт в области автотранспорта непросто, особенного личного.

Количество приобретенных в кредит автомобилей (новых и подержанных) в России сократилось в январе—июне текущего года на 17,8% в годовом сопоставлении до 364 тыс. единиц, следует из совместного обзора Национального бюро кредитных историй. Таким образом, констатируют эксперты, число проданных в кредит автомобилей в I полугодии 2020 года оказалось наименьшим для аналогичных периодов прошлых лет, начиная с 2017 года. Впрочем, указывается в исследовании, в июне количество купленных в кредит автомобилей составило 80,6 тыс. единиц, что на 4,8% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (76,9 тыс. единиц).

Юрий Грибанов, генеральный директор Frank RG рассказал про вероятные вызовы предстоящего десятилетия для рынка автокредитования. «В 1998 году было первое упоминание об автокредите, но реальные формы рынок автокредитования начал обретать лишь в начале нулевых, с выходом на рынок таких игроков как Райффайзен банк и Юни Кредит банк. С 2006 года на рынок начинают выходить банки, аффилированные с автоконцернами, и этот период растягивается до 2014 года. В 2009 году появились первые меры государственной поддержки, которые помогают индустрии восстанавливаться после кризиса 2008 года. В 2010 году лизинг для физических лиц приобретает законодательную основу. В 2015 году происходит очередной кризис, который сильно бьёт по автомобильной индустрии и, как следствие, по индустрии автокредитования. В 2018 году происходит дижитализация сегмента, появляются первые цифровые продукты – классифайлы («Классифайд — ресурс с объявлениями от физических и юридических лиц с различными предложениями, сгруппированными по темам» — прим. ред.) и выход Тинькофф с сервисом онлайн-кредитования. Период до 2008 года можно называть «золотым» веком – рынок автокредитования рос почти в два раза с каждым годом. Однако, мировой финансовый кризис изменил рынок автокредитования и восстановление заняло долгие 5 лет. В 2013 году автокредитование вышло на пик перед следующим падением и средний темп прироста автокредитов в год упал на порядок — с 81% до 9% в год. Только в 2019 году рынок вернулся на позиции 2013-2014 года» — рассказал Юрий.

Эксперт уверен, что рынок автокредитования восстановится быстро, потому что природа кризиса 2020 года не структурная, не экономически-финансовая и, если второй волны коронавирусной эпидемии не случится, то рынок восстановится по V-образной модели: «Рынок автокредитования вошел в фазу зрелости, дополнительно это подтверждает тот факт, что розничное автокредитование растет достаточно быстро. При этом, рынок остался высококонкурентным – на рынке остались только профессионалы. Сегодня конкурировать банкам приходиться не только между собой. Сегодня клиент, который хочет приобрести автомобиль в кредит имеет несколько вариантов для осуществления своей покупки. Во-первых, он может прийти в универсальный банк, во-вторых, он может прийти в банк, аффилированный с автомобильным брендом и оформить кредит непосредственно в автосалоне, в-третьих, он может взять кредит наличными и не привязываться к бренду и к условиям по страхованию. Такое размытие продуктовой категории происходит последние 2 года — происходит гибридизация сервиса. Появились сервисы, которые позволяют по карте рассрочки купить автомобиль. Сегодня можно полностью оформить и купить автомобиль онлайн – рынок становится цифровым и это новый вызов для компаний в этом сегменте. Все эти новые продукты указывают векторы на будущие направления развития рынка. В мире происходят похожие тенденции: в Великобритании 90% новых автомобилей покупается в онлайн, компания Daimler анонсировала разработку автомобильного кошелька для встраивания автомобилей в «умную» городскую среду с возможностью цифровых транзакций».

Юрий уверен, что 2021-2030 годы принесут качественно новые вызовы банкам, работающим в автомобильных финансовых сервисах: «Произойдет снижение «маржи» из-за низких ставок и снижения барьера для выбора самого выгодного продукта. Это происходит уже сейчас и банки перестраиваются в новую парадигму. Дополнительное давление на «маржу» оказывает ценовой арбитраж с помощью брокеров и маркетплейсов. Произойдет «дорожание» банковской лицензии из-за ужесточения требований ЦБ — появляются обязательные проекты резервирования, сбора биометрии и это оказывает давление на банки, которые работают в узкой сегментной категории, в частности, на банки аффилированные с автобрендами. Вероятно, это заставит задуматься такие банки о состоятельности своей бизнес модели, а для универсальных банков это откроет новую возможность в конкурентной борьбе. Произойдет консолидация маркетплейсов и классифайдов. Будет развиваться автокредитование p2p (В контексте интернет-бизнеса P2P — это интернет сайт, который позволяет найти людей, заинтересованных в услугах друг друга» — прим. ред.), прозрачные условия и качественный сервис. Также, сильно изменят ситуацию беспилотные автомобили – принцип владения автомобилем может стать неинтересным. Эта эра изменит правила игры в автофинансовой отрасли».

Эксперт также отметил, что в современным реалиях выживут только самые умные и быстрые игроки, те, кто умеет работать в партнерстве и реагировать на новые вызовы. Выдержать конкуренцию смогут те банки, которые смогут найти нужного клиента и закрыть его потребности, которые имеют высокие компетенции в работе с данными, в цифровых продажах и в дистанционном взаимодействии с клиентом.

Простой авиапарка, вызванный коронавирусом, застал российский воздушный транспорт в очень сложное время. Все индикаторы показывали, что несмотря на активный рост провозных мощностей в 2019 году, провозные емкости, которые выставлялись на рынок, сильно превышали потребность в перевозках. Пассажиропоток через 32 крупнейших аэропорта России в первой половине июня 2020 года снизился на 76% от показателей июня прошлого года, сообщила Международная ассоциация аэропортов (МАА). Это почти на 20%℅ лучше показателей мая, когда карантинные ограничения только начинали отменяться. Положительная динамика проявилась уже в первых числах июня, когда было объявлено о подготовке к началу туристического сезона. А во время длинных выходных с 11 по 13 июня, динамика снижения вышла на уровень 79% и дальше падение только замедлялось.

Дмитрий Миргородский, Партнер компании «Concuros» рассказал о возможных стратегиях по выходу из кризиса: «Стратегии компоновки флота собственных воздушных судов с воздушными судами в операционном лизинге — это не вопрос реакции на кризис, это вопрос долговременный. В кризис все игроки рынка вошли с той комбинацией собственных и арендованных воздушных судов, какая у них была. Сейчас компании анализируют возможности пересмотра уже неактуальных стратегий. Лизинговые договоры имеют сроки и жесткие условия, и это один из важнейших, стоящий на повестке у всех авиакомпаний, вопрос. Такие потрясения безусловно влияют на стратегические решения как компоновка авиа флота. Радикальных изменений в стратегиях у авиаперевозчиков в ближайшем будущем не будет, мы увидим результаты их работы в 2021 году. Сегодня все авиакомпании летают в жесткий убыток. Авиакомпании не могут быстро реагировать на тренды, и менять конфигурацию флота –  сегодня есть больший спрос на самолеты меньшей вместимости, меньший спрос на дальнемагистральные самолеты. В краткосрочной перспективе оптимизация  флота возможна летом и в начале осеннего сезона. Отмечу, что за исключением компаний, которые будут безоговорочно поддержаны государством, у всех остальных вопрос на повестке дня один – выжить на рынке». 

Дмитрий Белоконь, вице-президент по управлению сетью и парком, авиакомпания «Ютэйр» поделился своими прогнозами: «С точки зрения восстановления авиакомпаний «Ютэйр» делали внутри компании несколько прогнозов по выходу из кризиса и по восстановлению рынка. В принципе, я придерживался позитивного прогноза и всегда говорил, что рынок восстановится так же быстро, как закрылся. По факту, снятие ограничений в регионах внутренних перелетов привело к тому, что рынок восстановился почти мгновенно до докризисного уровня. Если говорить об июне-июле, то тот оптимистичный прогноз, на который мы рассчитывали – сбылся. С точки зрения технической готовности, все авиакомпании были готовы восстановиться максимально быстро на тот уровень на который рынок позволил бы это сделать. Конечно, правильно говорят о том, что данный кризис повлиял на экономическое состояние потребителя, это нельзя исключить из наших реалий, однако спрос регулируется стоимостью билетов. Вопрос заключается здесь исключительно в маржинальности компании, в данном случае, она уйдет в минус, а сколько такие убытки будет терпеть отрасль остается под большим вопросом».

Напомним, что глава компании «Аэрофлота» Виталий Савельев представил премьер-министру Михаилу Мишустину новую стратегия развития, по которой к 2028 году группа доведет свой пассажиропоток до 130 млн человек — в прошлом году он был на уровне 60,7 млн, а все российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров. Стратегия также предполагает трансформацию бизнеса трех из четырех компаний группы — «Аэрофлота», «России» и «Победы». Головной «Аэрофлот» продолжит работать в премиальном сегменте и планирует стать пятизвездочной компанией по стандартам агентства Skytrax (сейчас у него 4 «звезды»). Он при этом хочет сосредоточиться на дальних маршрутах, передав почти весь среднемагистральный флот низкобюджетной «Победе». У обеих компаний к 2028 году будет по 170 самолетов, но «Аэрофлот» планирует перевозить 35-40 млн человек, а «Победа» — 55-65 млн, став, таким образом, крупнейшей авиакомпанией страны (в 2019 г. была четвертой). За счет этого, по оценке руководства «Аэрофлота», цены на билеты в эконом-классе упадут на 30%. «Россия» должна будет сосредоточиться на социальных направлениях, в частности, «плоских» тарифах, и на эксплуатации отечественной авиатехники (235 из 250 самолетов). Реализация новой стратегии развития группы «Аэрофлот» может привести к монополизации рынка, считает вице-президент по управлению сетью и парком Utair Дмитрий Белоконь. «Стратегия группы аэрофлот за последние три года менялась 3 раза, каждый год – новая стратегия. Победа растет агрессивным способом последние 5 лет. Мы наблюдаем в отрасли кризис из-за глобального роста выше рынка. Есть средневзвешенные показатели роста рынка, которые отрасль может «переварить». Все это варьируется с ростом ВВП, растет ВВП – растет пассажиропоток. В нашем случае, с маленьким ростом ВВП идет агрессивный рост отрасли, что загоняет отрасль в убытки. Победа как генератор развития – это позитив для отрасли, если говорить об агрессивности развития и о реализации новой стратегии, то в таком случае, вся отрасль станет монополистической» — заключил Белоконь.

Ослабление ограничительных мер, относительный рост внутренних авиаперевозок и надежды на постепенное восстановление международных перевозок создают обманчивое ощущение, будто российская отрасль воздушного транспорта начинает выходить из кризиса, вызванного пандемией COVID-19. На самом деле, как это четко прозвучало в ходе заседания подкомиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по авиационной и космической деятельности, состоявшегося 13 июля, настоящий кризис только начинается. Главная причина в том, что отрасль уже понесла и продолжает нести огромные убытки, а самостоятельное получение доходов, по самым оптимистичным оценкам, начнется не ранее весенне-летнего сезона 2021 г. При этом у авиакомпаний нет запаса оборотных средств, чтобы дотянуть до этого времени.