Декарбонизацию на транспорте обсудили в рамках ПМЭФ-2023

В Санкт-Петербурге, на площадке Петербургского международного экономического форума, прошла XIII Ежегодная международная конференция «ТРИЛОГИЯ». Особое внимание участники форума уделили укреплению региональной интеграции на пространстве Большого евразийского партнерства. В ходе пленарного заседания эксперты обсудили новую модель развития международных контейнерных перевозок, ключевые задачи перераспределения логистических потоков и формирования современных эффективных логистических цепочек. Кроме того, представители отрасли оценили состояние и перспективы развития крупнейших инфраструктурных проектов, затронули ESG-повестку в сфере транспорта, в том числе внедрение зеленых и цифровых технологий и поговорили о механизмах господдержки отрасли.

Особое внимание было уделено укреплению региональной интеграции на пространстве Большого Евразийского партнерства. Вместе с этим активно обсуждалась тема обеспечения и выполнения климатической повестки на транспорте. Директор Центра углеродного регулирования и устойчивого развития на транспорте Института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта Ирина Карапетянц выступила с докладом на тему: «Подходы к управлению декарбонизацией на транспорте: механизмы и инструменты достижения целей».

В ходе своего выступления, она проанализировала влияние транспортной составляющей на ухудшение окружающей среды, а также представила принятые на законодательном уровне меры по сокращению углеродного следа от транспорта по достижению национальных целей сокращения выбросов, а также выполнения международных обязательств РФ, взятых в рамках Парижского соглашения по климату. Особое внимание спикер уделила вопросам построения системы управления процессами сокращения выбросов на уровне отрасли и на транспортных предприятиях, которые в случае получения статуса регулируемой организации в зависимости от объема выбросов, начиная с 2024 г. в обязательном порядке должны составлять и подавать углеродную отчетность.

Читайте далее:

Как нарастить мощь отечественной автомобильной промышленности?

В марте прошлого года ввиду массовых экономических и политических санкций, наложенных на Российскую Федерацию, произошло драматическое падение показателей в сфере автомобильной промышленности. Сильно пострадал зарождающийся тренд на электротранспорт, особенно в области легковых автомобилей. Дальнейшее развитие электротранспорта в России обсуждали на Петербургском международном экономическом форуме.

По словам замминистра промышленности и торговли Альберта Каримова, в январе-мае в стране зарегистрировали 414 тысяч новых автомобилей против 390 тысяч штук за аналогичный период прошлого года, вместе с тем доля легковушек, произведенных  непосредственно в России, опустилась до 33-36 процентов, ранее было 75 процентов. Задача, прописанная в стратегии развития автопрома, — увеличить к 2025 году долю российских авто на рынке до 60 процентов.

Руководитель блока по развитию и международному бизнесу госкорпорации «Росатом» Кирилл Комаров отметил: «Наращивать мощь нашего автопрома помогут и электромобили, число которых на дорогах в скором времени может значительно увеличиться. В Калининградской области будет построена «гигафабрика» по производству аккумуляторных батарей для электротранспорта мощностью в 4 гигаватта. Предприятие будет запущено в середине 2025 года. Занимаемся локализацией всех элементов батареи, всем, что связано с добычей лития, с производством активных материалов для ячеек, блока управления», — уточнил он.

Помимо накопительных мощностей в планах запустить завод в Нижегородской области по переработке аккумуляторных отходов объемом до 50 тысяч тонн в год: «Также занялись темой электропривода в логике приводном, где одновременно присутствует электродвигатель, инвертор и редуктор. Планируем в 2024 году локализованное производство отдельных электронных компонентов запустить, а к 2025 году выйти на серийное производство электродвигателей. С пониманием, конечно, что настоящий технологический суверенитет будет только тогда, когда мы будем контролировать всю цепочку», — сказал Кирилл Комаров, добавив, что в планах выпускать ежегодно по 100 тысяч двигателей.

С другой стороны, для дальнейшего расширения выпуска электротранспорта в стране пока нет объективных оснований. Ведь даже для того, чтобы загрузить мощности завода по производству аккумуляторов в 4 гигаватта, к делу нужно подключить всю автомобильную отрасль страны. Но без увеличения масштабов производства, а значит, снижения издержек на производство отдельных компонентов, не обойтись, признал спикер. Здесь может помочь унификация платформ легковых автомобилей, которых на конец 2021 года в стране насчитывалось более пятидесяти. «Сейчас именно в электротранспорте есть уникальная возможность не повторять тех ошибок, которые были сделаны до этого, сделать максимально унифицированное базовое решение, которым сможет пользоваться каждый автопроизводитель в стране, чтобы выпускать по-настоящему российский автомобиль», — подчеркнул Кирилл Комаров.

Достичь технологического суверенитета в сфере электротранспорта гораздо легче, считает Комаров, так как количество компонентов здесь в полтора раза меньше, чем на автомобилях с двигателем внутреннего сгорания.

Читайте далее:

Развитие автотуризма в России

В четверг, 16 июня, в рамках Петербургского международного экономического форума состоялась дискуссионная сессия «Маршрут построен: перспективы развития автотуризма в России» с участием представителей органов власти, а также экспертов туристической отрасли.  Важность обсуждения подчеркнул заместитель Председателя Правительства Дмитрий Чернышенко.

Во вступительном слове Дмитрий Чернышенко напомнил, что президент России Владимир Путин поручил Правительству РФ до 15 июня создать концепцию развития автомобильного туризма в России, в том числе между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Вице-премьер подчеркнул, что развитие конкретно автомобильного туризма может приносить отрасли дополнительно 250 млрд рублей в год, если удастся привлечь 30 миллионов автолюбителей.

«Развитие автомобильного туризма в России, без сомнения, является задачей федерального масштаба и требует оркестровки ресурсов на всех уровнях государственной власти, а также вовлечённости бизнеса и инвесторов. В рамках новой концепции мы должны чётко определить необходимые условия для развития автотуризма, сопутствующей и придорожной инфраструктуры, сформировать модель управления для дальнейшего масштабирования на всю страну. По итогам 2022 года автомобильный поток в России составил более 500 миллионов человек в год. По прогнозам, к 2035 году он может вырасти на 21% и достигнуть 670 миллионов человек. Даже если половина из них станет автотуристами, это будет существенный вклад в достижение ключевого показателя нацпроекта “Туризм и индустрия гостеприимства” – 140 млн поездок в год к 2030 году», – сказал вице-премьер.

Благодаря развитию автомобильного туризма можно ускорить достижение этого амбициозного показателя, отметил вице-премьер. Он также подчеркнул, что при планах построить на трассе от Санкт-Петербурга до Владивостока 276 многофункциональных зон создано 80. К примеру, в США таких зон – 7 тыс.

Генеральный директор «Туризм.РФ» Сергей Суханов рассказал, что корпорация в прошлом году заключила соглашение с госкомпанией «Автодор» о сотрудничестве в области создания туринфраструктуры на территории многофункциональных дорожных комплексов на дорогах федерального значения.

«Кроме того, совместно с ГК “Автодор” и субъектами Российской Федерации определены 12 пилотных площадок под строительство сети мотелей с общим номерным фондом 600 номеров. Сейчас уже разработаны варианты генплана и базовые показатели проекта, ведётся работа над бизнес-планом и финмоделью», – сказал Сергей Суханов.

По итогам мероприятия Дмитрий Чернышенко поручил Минэкономразвития разработать концепцию развития автотуризма. Кроме того, вице-премьер призвал создать новые и расширить действующие меры поддержки, систематизировать и довести эту информацию до потенциальных инвесторов. Также Госдуме и Совету Федерации предложено рассмотреть вопрос о законодательном регулировании этого направления и снятии ряда ограничений.

Читайте далее:

Развитие международного транспортного коридора «Север – Юг» обсудили на ПМЭФ-2023

В рамках Петербургского международного экономического форума был проведен круглый стол на тему: “Развитие экономического сотрудничества в рамках международного транспортного коридора “Север – Юг”: автомобильный транспорт как важная часть мультимодальных перевозок”. Модератором мероприятия выступил Президент Российской академии транспорта А.С. Мишарин.

Участие в круглом столе приняли: Помощник Президента РФ, секретарь Государственного Совета РФ И.Е. Левитин, Специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта С.Б. Иванов, Председатель комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Е.С. Москвичев, Министр транспорта РФ В.Г. Савельев, Министр транспорта и городского развития Исламской Республики Иран Мехрдад Базрпаш, руководители ряда федеральных органов исполнительной власти и главы отдельных субъектов Российской Федерации, президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Азербайджана ABADA Г.Н. Гасанов и другие.

Специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов отметил, что во время блокировки Суэцкого канала после аварии контейнеровоза «Эвер Грин» транспортные мировые компании во время простоя теряли в час около 400 млн долл. США. «В случае создания маршрута «Север-Юг» конкуренция будет сильнейшей, и у многих наших иностранных партнеров встанет вопрос о необходимости перевозки грузов через Суэцкий канал. Хотел бы отметить, что МТК «Север-Юг» должен стать самым крупным в мире проектом мультимодальных перевозок, так как этот маршрут способен задействовать морской, железнодорожный и автомобильный транспорт. Это требует огромных усилий по сопряжению примерно около 40 инфраструктурных ограничений, которые на сегодняшний день уже видны и посчитаны. Это пункты пропуска, законодательство и огромное количество очень сложных технологических вещей,  которые предстоит прорабатывать, согласовывать и приходить к единому мнению для того, чтобы груз шел практически бесшовным порядком».

Виталий Савельев напомнил, что 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге было подписано соглашение о создании коридора «Север-Юг» между Россией, Ираном и Индией. «В настоящее время его участниками являются 12 государств, что говорит о высокой оценке его потенциала и значимости.  «Роль МТК «Север-Юг» в настоящее время возрастает, что позволяет осуществлять транзитное сообщение между государствами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Если в 2022 году общий грузопоток составил 14,5 млн тонн, то в 2023 году он по прогнозам составит уже 17,6 млн тонн с перспективой роста до 41 млн тонн к 2030 году»,  – заявил он.

В ходе проведения круглого стола была отмечена актуальность функционирования транспортных коридоров, в особенности для стран Восточной Европы, Центральной Азии, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки. Развитие международного транспортного коридора “Север – Юг” в современных условиях приобретает все более важное значение. Объемы перевозок грузов автотранспортом по автодорогам, входящим в МТК, за последнее время возросли в 2,5 раза. В настоящее время до 80 % от общего объема грузов по МТК доставляется автотранспортом. В перевозках грузов в рамках МТК участвует более 700 российских транспортных компаний, чем подтверждается высокая заинтересованность отечественных перевозчиков в работе на данном направлении. В среднесрочной перспективе ожидается дальнейшее значительное увеличение объемов перевозок грузов, доставляемых по международному транспортному коридору “Север – Юг”.

Читайте далее:

На ПМЭФ дали старт беспилотному движению грузового транспорта

На «Петербургском международном экономическом форуме — 2023» 14 июня представили линейку российского транспорта, а также многочисленные модели беспилотных автомобилей. Также гости форума смогли ознакомиться с работой российских авиалиний и железнодорожным сообщением.

Первый вице-премьер Андрей Белоусов в ходе первого дня проведения ПМЭФ-2023 заявил, что полностью беспилотные автомобили начнут ездить по российским дорогам в 2025–2026 году. «В районе 2025–2026 года начнем экспериментировать с пятым уровнем автономности, с полностью беспилотными автомобилями», — отметил он. Также 14 июня на трассе М-11 из Петербурга запустили грузовой беспилотный транспорт марки КАМАЗ. Пока за движением автомобиля будут следить два водителя-оператора, они же возьмут на себя управление при объезде участка трассы под Тверью и заезды на заправку. По словам Андрея Белоусова, обход Твери завершат к концу 2024 года, а саму трассу продлят на восток до Казани и Екатеринбурга. Увеличение плеча позволит снизить затраты: «Самое главное — переход от «третьего плюс» к четвертому и пятому уровням автономности. Это означает, что человека нет в кабине. Диспетчер все равно будет следить за движением грузовика, но сможет делать это удаленно, а не находиться в кабине, как сейчас. «К сожалению, пока ни одной дороги, которая отвечала бы таким требованиям, нет. Но к этому тоже придется двигаться «в экспериментальном порядке».

Сергей Назаренко, главный конструктор инновационных автомобилей ПАО «КАМАЗ», рассказал о том, как самоуправляемые автомобили могут доставлять грузы в 2,5 раза быстрее, чем обычно. Он объяснил преимущество автоматизированной транспортировки, приведя в пример карьерные самосвалы, которым необходимо работать в повторяющемся цикле, который был бы слишком утомительным для водителя-человека. Он добавил, что из-за законодательных ограничений обычный водитель грузовика ограничен 8 часами непрерывной езды, в то время как беспилотные транспортные средства могут оставаться на дороге до 22 часов. “Машины-роботы, по нашим оценкам, могут ехать 21-22 часа в сутки, останавливаясь только на заправку и необходимое техническое обслуживание. Эффект – это увеличение в 2,5 раза скорости доставки грузов“, – сообщил он в рамках ПМЭФ-2023.

Читайте далее:

Центральный парк «Патриот» ждет караванеров

По инициативе Агентства транспортной информации Министерством обороны Российской Федерации совместно с дирекцией Центрального военно-патриотического парка культуры и отдыха Вооруженных Сил Российской Федерации «Патриот» были проработанный вопросы ночной стоянки для автотуристов, путешествующих на своих автодомах (с буксируемыми жилыми автоприцепами).

Руководством парка «Патриот» были выделены отдельные места для постановки автодомов для их стоянки в ночное время. На стоянке будет предусмотрено подключение к электропитанию, а также заправка водой, контейнеры для твёрдых бытовых отходов и туалет.

Размещение на специализированной стоянке (сектор «О») возможно по предварительной заявке на интернет-сайте парка «Патриот» (parkpatriot.ru).

Принят закон об обязательном страховании пассажиров такси: сколько придется доплатить пассажирам?

Во вторник, 13 июня 2023 года, Государственная Дума приняла сразу во втором и третьем чтениях закон, который распространяет норму об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков (ОСГОП) на легковые такси. Этот законопроект был внесен в Госдуму группой депутатов еще в марте 2018-го. Он прошел первое чтение в октябре того же года, но позже был отложен. Согласно законопроекту, юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, которые получили разрешение на перевозку легковым такси, не смогут заниматься этой деятельностью, пока не застрахуют свою ответственность минимум на 2 млн рублей за причинение вреда жизни каждому пассажиру. До принятия соответствующего закона пассажиры такси могли быть застрахованы лишь по договору ОСАГО на 500 тыс. рублей. Договор обязательного страхования заключается с перевозчиком в отношении каждого транспортного средства, сведения о котором внесены в региональный реестр легковых такси, говорится в законопроекте.

Глава комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов прокомментировал данную инициативу: «При этом страховка пассажиров такси будет такой же, как и у пассажиров общественного транспорта, а не как у застрахованного по ОСАГО водителя такси — сегодня это разница в 4 раза. Возможно, для перевозчиков предложенные законопроектом изменения и невыгодны. Но посмотрите, в Москве большинство водителей такси — иностранцы, и не у каждого есть водительское удостоверение российского образца. Что видим? Рост числа ДТП по вине водителей-мигрантов, езда в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, нарушение режима труда и отдыха», — отметил парламентарий.

Между тем, эксперты прогнозируют, что изменения законодательства может способствовать росту цен на услуги такси. Ведь если обязанность страхования теперь будет лежать на перевозчике, то, скорее всего, он включит издержки в цену поездки. Всероссийский союз страховщиков провел расчет затрат на приобретение полисов страхования ответственности перевозчика перед пассажирами для такси. По словам главы Российского союза автостраховщиков Евгения Уфимцева, по такой страховке предполагается возмещение за вред жизни, здоровью или имуществу каждого пассажира до 2 млн рублей, а затраты на страховку за одну поездку составят всего 52 копейки. Он также отметил, что в некоторых случаях пострадавшему в аварии пассажиру такси такую выплату невозможно произвести в силу законодательства. Согласно абзацу 2 п. 3 ст. 1079 ГК РФ, вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях. Это означает, что лицо, которое причинило вред, освобождается от выплаты возмещения, если докажет, что ущерб был нанесен не по его вине. Таким образом, если ущерб пассажиру такси причинен в результате столкновения двух транспортных средств и водитель такси не виновен в ДТП, выплата пассажиру по ОСАГО не может быть произведена. При этом отмечается, что закон о страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами защищает пассажиров и в таких случаях.

Евгений Уфимцев заявил, что такси является очень аварийным видом транспорта, где частота аварий, в которых оказываются виноваты водители такси, в 7 раз выше средней частоты ДТП в стране. Каждый год каждое третье такси становится причиной аварии, которая наносит вред другим участникам дорожного движения, пассажирам или пешеходам. Уфимцев отметил, что проблему высокой аварийности такси нужно решать комплексно, начиная с повышения требований к водителям, допускаемым к работе. Однако, так как такси является разновидностью общественного транспорта, пассажиры должны иметь не меньшую страховую защиту, чем пассажиры автобуса, троллейбуса или метро.

Читайте далее:

Актуальные вопросы развития городского наземного электротранспорта

Сегодня актуальность развития городского наземного электротранспорта становится все более очевидной. С ростом населения и увеличением транспортной нагрузки в городах, необходимость в устойчивом и экологически чистом виде транспорта становится все более насущной. Именно поэтому в последние годы наблюдается растущий интерес к развитию электрического транспорта и внедрению инновационных решений в городскую среду. В рамках заседания в Совете Федерации сенаторы и эксперты рассмотрели актуальные вопросы развития городского наземного электротранспорта.

Мэр города Нижнекамска Рамиль Муллин вышел с просьбой включить город в программу обеспечения инфраструктуры электротранспорта. На полную модернизацию необходимо 14,9 млрд рублей. «Подвижной состав «Горэлектротранспорта» на сегодня — 45 единиц, из которых на линии лишь 24. Основная проблема инфраструктуры электротранспорта – устойчивый процесс старения и снижения численности подвижного состава. Градоначальник отметил, что средний возраст нижнекамских трамваев составляет 31 год. Чиновник в качестве поддержки ГУП «ГЭТ» предложил установить льготный тариф за электроэнергию. Трамвай имеет востребованность и социальную значимость, характеризуется высокими эксплуатационными характеристиками, долговечностью, большой провозной способностью, экологичностью, точным соблюдением расписания движения и, несомненно, высокой эффективностью при долгосрочном транспортном планировании. Прошу поддержать Нижнекамск и оказать содействие по включению в программу обновления инфраструктуры электротранспорта», — обратился к Совету Федерации мэр.

Генеральный директор Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ, входит в Госкорпорацию «Роскосмос») Роман Новиков рассказал об участии завода в проектах
по обновлению подвижного состава городского электрического транспорта на примере городов Таганрог, Челябинск, Санкт-Петербург. Он обратил внимание на важность обновления городской транспортной инфраструктуры, что позволит значительно продлить срок эксплуатации нового подвижного состава. Роман Новиков подчеркнул важность государственного стимулирования производства электротранспорта и представил предложения. Среди них: возврат субсидий производителям городского наземного электрического транспорта, возможность для субъекта Российской Федерации определять единственным поставщиком завод-изготовитель в целях сокращения сроков заключения контрактов  и преемственности ремонтной базы, а также проведение закупочных процедур не позднее сентября года, предшествующего году поставки подвижного состава, с учетом производственного цикла изготовления трамвайного вагона и для равномерной загрузки предприятия.

Советник президента Sitronics Group (АО «Ситроникс») Армен Сафарян отметил, что ИТ-компания является одним из лидеров российского рынка электрозарядной инфраструктуры, участвует в проектах перевода пассажирского наземного транспорта в городах на экологически чистый и выступает оператором зарядной инфраструктуры для электробусов, первой в стране запустила серийное производство судов на электротяге. В их числе как круизные электрокатамараны, так и речные трамваи: «Современная концепция городского электротранспорта включает трамваи, троллейбусы, электробусы, электромобили. Однако с развитием уникальных отечественных разработок в области судостроения, в эту цепочку пассажироперевозок очень органически встраивается и водный электротранспорт. Он решает и другую проблему: средний возраст пассажирских судов внутреннего водного транспорта в регионах России – 38 лет, круизных судов – более 49 лет, а объем выбытия из состава действующего дизельного флота составляет около ста судов в год. Этим продиктована необходимость подготовки замены с учетом энергоэффективности и экологичности. Поэтому альтернативой устаревшему дизельному флоту должен стать электрический», — отметил советник президента Sitronics Group Армен Сафарян.

Напомним, что до конца текущего года в регионы планируется поставить более 2700 единиц городского наземного транспорта. Мероприятия по обновлению подвижного состава городского транспорта предусмотрены федеральным проектом развития общественного транспорта, который реализуется в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».

Читайте далее:

Способы импортозамещения судового комплектующего оборудования обсудили в Совете Федерации

В Совете Федерации состоялся круглый стол на тему «Об ускоренном импортозамещении запасных частей и судового комплектующего оборудования в Российской Федерации». В заседании приняли участие первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Сергей Митин , заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Ирина Ориничева, генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, представители Министерства транспорта РФ, Росморречфлота, отраслевого и экспертного сообщества.

Генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Алексей Рахманов в ходе круглого стола подчеркнул, что заказчики судов должны принять реалии и перестать сводить сложность проблематики импортозамещения судового комплектующего оборудования только к цене на конечное изделие: «Многие наши коллеги склонны воспринимать ситуацию в лоб. Они говорят, что в Китае производство судов стоит дешевле, но при этом они забывают, что там меры господдержки ориентированы на тех, кто производит двигатели и суда, а этот размер поддержки никак не меньше 30%. Так что, когда мы предлагаем какие-то технические решения, а нам говорят «но они же дороже, чем в Китае», мы соглашаемся – да, дороже, и вот почему: господдержка, объемы, да и тарифы имеют значение».

По словам Алексея Рахманова, в ближайшее время отрасли предстоит локализовать большое количество СКО, на которое сохраняется пошлина на уровне. «Мы пытаемся машиностроителей ставить в жесткие рамки ценовой политики, а оказывается, что они по внешним условиям ведения бизнеса будут неконкурентоспособны», – добавил Алексей Рахманов. Для исправления ситуации, по мнению гендиректора «Объединенной судостроительной корпорации», отрасль нуждается новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены известные субсидии на производство пилотных партий. Кроме того, необходимо пересмотреть метод субсидирования строительства рыбо- и краболовных судов. «Субсидии дальневосточникам по рыболовецким судам: мы благодарны за такое решение, только вот субсидию получают те, кто краба ловит, а не те, кто краболовы строит. Мы опять потеряли возможность сбалансировать цену (с зарубежными аналогами), потому что наши производители в ценовых переговорах снова оказываются стороной потерпевшей. Может быть, стоит поправить правила использования этого инструмента, чтобы помощь была одинаково полезна и судостроителям, и рыбакам», – предложил гендиректор ОСК.

Председательствующий на «круглом столе» Константин Долгов поддержал главу ОСК в том, что производство головных судов действительно нуждается в особых экономических условиях и предложил содействие в решении этого вопроса на уровне Совета Федерации и федеральных органов исполнительной власти.

Читайте далее:

В Нижнем Новгороде обсудили перспективы российских электромобилей

В рамках VIII ежегодной конференции «Цифровая индустрия промышленной России» состоялся круглый стол, посвященный распространению электротранспорта в городах России. В обсуждении приняли участие директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей Смирнов, директор департамента транспорта фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров, ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Борисов, аналитик проекта «Энергия Москвы» Виктория Еремина, директор по данным и аналитике компании Whoosh Александр Березин.

Директор департамента транспорта фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров напомнил, что утвержденная в РФ концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года включает в себя необходимость наращивать не только его производство, но и инфраструктуру. Сейчас в России общее количество зарядных станций составляет всего 7 560, причем из них лишь порядка тысячи — быстрые точки зарядки.

Аналитик проекта «Энергия Москвы» Виктория Еремина рассказала о процессе зарядки: «Среднее время сессии составляет от 54 минут при быстрой и 1 час 36 минут — при медленной зарядке, что одинаково много с учетом темпов жизни современного горожанина. Однако количество уникальных пользователей все равно продолжает расти: по России оно оценивается в более, чем 19 тысяч, из них в Москве — 6 тысяч. Так, по прогнозам аналитиков проекта «Энергия Москвы», парк электрокаров в столице, составляющий сейчас порядка 3 500 шт., к 2025 году вырастет до 70 тысяч». 

По сравнению с 2021 годом количество зарядных сессий выросло в 15 раз. Политику поддержки электроавтомобилей столица осуществляет с 2013 года, когда для них была введена бесплатная парковка, а их инфраструктура впоследствии была интегрирована в приложение «Московский транспорт». С 2023 года город приступил к установке ЭЗС 150 кВт и выше и зарядных хабов для коммерческого транспорта.

По словам директора по развитию компании STEP Алексея Смирнова, рост различных типов и видов мобильности на электротяге в российских городах происходит очень быстро, и развитие соответствующей инфраструктуры сейчас происходит в догоняющем режиме. Впрочем, для будущего электротранспорта необходимы не только станции зарядки, считает спикер: «Российские города начинают двигаться в сторону развития инфраструктуры электротранспорта, но далеко не везде они оказались готовы к его активному росту. Электротранспорт нужно популяризировать в рамках государственной программы, отвечать на часто возникающие вопросы, а будет ли электрокар работать зимой, не заглохнет ли, рассказывать о том, что электротранспорт в целом — это здоровая и выгодная альтернатива, которая экономит деньги. Да, она выглядит дорогой при покупке, на старте, но если сравнивать с автомобилем на двигателе внутреннего сгорания в долгосрочной перспективе, то обслуживание электроавтомобиля гораздо дешевле. Литр бензина стоит в среднем 55 рублей, а киловатт электроэнергии в Москве от городской зарядки стоит 0 рублей, парковка в городе для обычного автомобиля в центре порядка 400 рублей, для электротранспорта 0 рублей, транспортный налог от 2 тысяч и выше, а на электромобиль налога нет».

По мнению участников сессии, первостепенной задачей для городов является перевод на электротягу общественного транспорта, например, такси и каршеринга. Алексей Смирнов обратил внимание на популярность в Нижнем Новгороде сервиса электротакси: «Электротакси можно заказать через обычные агрегаторы Яндекса, это очень удобно. Плюс в городе стоит достаточно много зарядных станций. Государственная поддержка здесь очень важна. Сейчас Минпромторг, к примеру, дает субсидии в 625 тысяч рублей на покупку или лизинг в случае, если электротранспорт используется в сфере такси или каршеринга».

Особенно бурно электротранспорт в последние годы начал развиваться в части личного микромобильного транспорта, что подтверждает статистика крупнейшего сервиса аренды электросамокатов Whoosh. По словам директора по данным и аналитике компании Александра Березина, рынок электросамокатов продолжает расти с каждым годом и потенциал его огромен. Если в Москве и Санкт-Петербурге станциями электросамокатов покрыта большая часть города, другие города в среднем покрыты лишь на 28−30 процентов. За 2022 год, по статистике Whoosh, количество транспортных поездок на электросамокатах выросло на 85 процентов.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика