Меры поддержки рынка интеллектуальных транспортных систем

Западные санкции затронули все без исключения отрасли экономики и напрямую влияют на реализацию ряда инфраструктурных и технологических проектов в стране. Так, сфера интеллектуальных транспортных систем не стала исключением. Напомним, что всего в 2022 году на реализацию мероприятий по внедрению ИТС в регионы будет направлено 7,35 миллиардов рублей.

О проблемах, с которыми сталкивается отрасль ИТС рассказал Дмитрий Ольховиков, исполнительный директор Ассоциации «Цифровая эра транспорта». В частности он выделил ряд мер, необходимых для восстановления отрасли.

«На текущий момент в 27 агломерациях страны предусмотрено внедрение интеллектуальных транспортных систем до 2024 года. До 2030 в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» развитие ИТС предусматривается в 66 агломерациях. Это показывает, что процессы реализации ИТС в регионах не стоят на месте. На данный момент функционирует 15 центров управления дорожным движением в регионах. Тем не менее, перед отраслью ИТС стоит немало рисков и проблем. Безусловно и во-первых, это влияние западных санкций, кадровое обеспечение, защита критической информационной инфраструктуры и стандартизация. Эти четыре направления мы, как ассоциация, выделяем как ключевых к решению. В условиях санкций мы столкнулись с проблемами в сфере микроэлектроники — в России нет ни производства, ни чипов в необходимом объеме. Вместе с этим присутствует проблема нестабильности цен и увеличения сроков поставки с учетом изменения логистики. При этом, наблюдается нежелание некоторых компаний-производителей создавать технологии. Так, ряду компаний было выделено финансирование на разработку научной школы, но компании с 2020 года переориентировали финансовые потоки на рынок сбыта, на создание коробочных решений. Что касается возможности параллельного импорта, то в части замещения технологий и оборудования, он будет только мешать развитию наших технологий и производства, — рассказал Дмитрий Ольховиков и отметил необходимость разработки и внедрения ряда мер поддержки для отрасли. — Необходимы субсидии и грантовая поддержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, создания производства замещаемой продукции. Вместе с этим необходимо восстановление производства элементной базы на отечественных заводах. В данном случае параллельный импорт сыграет свою положительную роль при закупке оборудования. Необходимо упрощение режима включения оборудования в реестр продукции радиоэлектроники Министерства промышленности и торговли. Конечно, важны налоговые льготы и возможность авансирования госконтрактов по внедрению ИТС до 70%. Озвученные меры невозможно реализовать без кадров — на текущий момент явно существует нехватка специалистов в отрасли ИТС, а также в области транспортных инженеров. Отмечу, что также нет актуальной программы подготовки кадров, а падение престижа инженерной школы, переориентация в сторону управленцев, тоже играет свою негативную роль в развитии отрасли».

Напомним, что за прошедший год благодаря федеральной поддержке в 24 регионах было создано или модернизировано 15 центров управления дорожным движением, интегрировано 1350 детекторов транспортного потока, 630 камер видеонаблюдения, 460 умных светофоров и 70 умных остановок, а также 45 метеостанций

Читайте далее:

Развитие рынка беспилотной авиации

Во вторник, 23 августа, по инициативе АО «Государственная транспортная лизинговая компания» в рамках IX Международного форума технологического развития «Технопром-2022» в Новосибирске состоялся круглый стол, посвященный вопросам развития рынка услуг беспилотной авиации. В мероприятии приняли участие представители отрасли, потенциальные заказчики и руководители Фонда поддержки проектов Национальной технологической инициативы (НТИ). Стороны обсудили текущее состояние дел, проблемные вопросы, пути их решения и наметили точки роста.

Генеральный директор Фонда поддержки проектов Национальной технологической инициативы Вадим Медведев напомнил, что в июне в ходе Петербургского международного экономического форума Фонд НТИ и АО «Государственная транспортная лизинговая компания» подписали меморандум о создании первого Национального логистического оператора в сфере беспилотной аэрологистики — совместного предприятия «Беспилотные авиационные системы». Компания будет оказывать услуги по аэрофотосъемке, мониторингу объектов и перевозке грузов.

«Мы ожидаем, что к 2027 году флот беспилотных судов будет включать 400 единиц техники. Это коптеры, вертолеты, самолеты вертикального взлета и посадки (VTOL) с полезной нагрузкой 50+, 100+, 400+ кг. Новый логистический оператор существенно улучшит транспортировку грузов в труднодоступные регионы: деревни, села, куда сейчас максимум раз в неделю приезжает машина. Фактически, мы получим быстрый и неограниченный доступ в любую точку нашей страны. Доставка для людей и компаний станет дешевле, безопаснее и быстрее. Фонд обеспечивает межотраслевое взаимодействие и помощь компаниям в преодолении барьеров в развитии беспилотников. В рамках проекта предполагается создание соответствующей наземной инфраструктуры в 23 субъектах присутствия и 30 субъектах-партнерах. Среди них — Удмуртия, Якутия, Камчатский и Красноярский края, ХМАО, Чукотский автономный округ и другие», — рассказал представитель фонда.

Генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих рассказал: «Опыт и компетенции ГТЛК в части работы с производителями современной отечественной, в том числе высокотехнологичной техники, реализации инвестиционных проектов и лизинговых программ с привлечением государственного и частного финансирования, развития отечественной авиации будут особенно важны и востребованы на первых порах функционирования оператора. Мы видим «БАС» в качестве локомотива рынка беспилотной авиации в России, центра компетенций и предоставления услуг, инициатора развития инфраструктуры, совершенствования нормативной и технической базы».

Отметим, что первые коммерческие полеты дронов под управлением «БАС» планируется совершить уже в 2023 году. В качестве тестовой зоны рассматриваются труднодоступные регионы севера и востока России, Арктическая зона. До 2027 года флот оператора будет состоять из 400 летательных аппаратов.

Читайте далее:

Обновление транспортного парка в Свердловской области

В Свердловской области на реализацию нацпроекта «Безопасные качественные дороги» в 2021 году был направлен беспрецедентный объем средств — 9,9 миллиарда рублей. Большую часть этой суммы составили средства, привлеченные из федерального бюджета – 7,3 миллиарда рублей. В 2022 году только на обновление общественного электротранспорта свердловские власти выделят более 800 млн рублей. Нижний Тагил получит средства на покупку трамваев, Екатеринбург – на покупку троллейбусов. Соответствующее постановление губернатор Евгений Куйвашев утвердил 11 августа 2022 года.

О планах и проблемах транспортной отрасли и состоянии пассажирского транспорта на сегодняшний день рассказали заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Дмитрий Бруснянин и директор некоммерческой организации «Союз автотранспортных предпринимателей Свердловской области» Лилия Саранчук.

Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Дмитрий Брусянин подтвердил высокую изношенность общественного транспорта. «Если говорить про «Гортранс» Екатеринбурга, то основной объем трамваев и троллейбусов возрастом за 30 лет. Максимальный срок эксплуатации трамваев 18 лет, а троллейбусов десять лет. Хочу отметить, что маршрутная сеть Свердловской области является одной из развитых в стране — 508 маршрутов для автомобильного транспорта, 240 поездов пригородного железнодорожного транспорта. Также мы занимаемся обновлением подвижного состава — Свердловская область участвует во всех федеральных проектах, в которых предполагается софинансирование обновления подвижного состава, в частности, 169 автобусов было закуплено к чемпионату мира по футболу, 117 автобусов большого класса на газомоторном топливе, ведется работа по обновлению троллейбусов».

Автотранспортные предприятия Свердловской области весной столкнулись с дефицитом запчастей из-за введенных против России западных санкций, однако сейчас ситуация стабилизировалась. Об этом сообщила директор Cоюза автотранспортных предпринимателей Лилия Саранчук.

«Когда не было запчастей, все выросло в цене в два-три раза, надо было из двух автобусов ремонтировать один. В некоторых предприятиях в простое находилось до 20% транспорта, так как его невозможно было отремонтировать. На сегодняшний день ситуация стабилизировалась, налажен параллельный импорт», — рассказала Лилия. — Состояние отрасли во многом обуславливается и периодом пандемии коронавируса, когда пришлось сократить перевозки до 70%. На сегодняшний день объем пассажироперевозок почти восстановлен. Данная ситуация, безусловно, сказалась на хозяйственной деятельности предприятий, на снижение их доходов, соответственно, на приобретение нового состава транспортных средств. Нашу область посетили дилеры и представители почти всех российских автобусов, приезжали представители производств китайских автобусов».

Они отметили, что новый транспорт появляется и в Нижнем Тагиле. Помимо двух запущенных ретро-трамваев, город получит ещё 12 новых современных составов. На их приобретение из федерального бюджета направят 800 миллионов рублей в рамках проекта «Чистый воздух». По подсчетам специалистов, благодаря новому транспорту к 2024 году количество вредных выбросов в Нижнем Тагиле снизится на 20 процентов. Кроме того, 11 новых низкопольных трамваев в ближайшее время получит и Верхняя Пышма.

Читайте далее:

Междугородние автобусные перевозки

В Москве, 18 августа, состоялась конференция, посвященная междугородним и международным автобусным перевозкам. На площадке Московского метрополитена собрались 50 представителей транспортных компаний, специалисты Московского метрополитена и федерального бюджетного учреждения «Росавтотранс». Темой обсуждения стала стратегия развития межрегиональных и международных автобусных перевозок, перспективы развития пассажирских сервисов, а также текущие вопросы транспортных предприятий.

Заместитель генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Ирина Седых рассказала о регулировании в области установления регулярных межрегиональных и международных маршрутов: «Идет активная работа по развитию пассажирских перевозок автобусами в межрегиональном сообщении и внутри агломераций. В реестре межрегиональных маршрутов регулярных перевозок появляются дополнительные маршруты, что во многом определяется пожеланиями граждан. Именно по многочисленным просьбам пассажиров в этом году добавлены маршруты в направлении черноморского побережья. При этом на основе выявленных нарушений при эксплуатации маршрутов к перевозчикам принимаются меры, предусмотренные действующим законодательством. Регионы имеют возможность обновить подвижной состав на льготных условиях, воспользовавшись субсидиями».

Участники конференции напомнили, что с лета 2021 года автовокзалами столицы управляет Московский метрополитен. Сегодня он обслуживает 4 международных автовокзала и 2 автостанции – «Северные Ворота», «Южные Ворота», «Саларьево», «Центральный», «Варшавская» и «Орехово». Каждую неделю автовокзалами Москвы пользуются около 60 тысяч человек. Также отмечали, что за последние годы автовокзалы стали современными транспортными узлами с высоким уровнем сервиса — удобными залами ожидания, кафе, бесплатным интернетом.

Алексей Сорокин, начальник службы развития пассажирских перевозок ГУП «Московский метрополитен», отметил важность встречи и обсуждения развития междугородних и международных перевозок в текущей ситуации: «Московский метрополитен активно развивает межрегиональные и международные перевозки, позволяя пассажирам выбрать наиболее удобный и выгодный вид транспорта с комфортным временем отправления. Сегодняшний форум стал первой масштабной встречей специалистов различных областей, отвечающих за перевозки пассажиров. Мы благодарны всем участникам сегодняшней конференции за продуктивную дискуссию. Уверен, мы продолжим нашу тесную совместную работу, чтобы сделать междугородние поездки максимально удобными для пассажиров».

Напомним, что совсем недавно «Мосгортранс» запустил туристический автобус Москва — Ялта. Рейсы в Крым стартуют каждую пятницу от автовокзала «Саларьево», первый рейс состоялся 19 августа. Ведомство уже запустило ранее автобусные маршруты в Новомосковск и Геленджик. По этим направлениям перевезли около 20 тысяч пассажиров. Автобусный маршрут Москва-Ялта длится 29 часов, об этом рассказал заместитель генерального директора «Мосгортранса» Максим Коновалов:

«Это третий маршрут после Новомосковска и Геленджика. Время в пути Москва — Ялта будет составлять около 29 часов. На сегодняшний день мы можем предложить комфортабельный подвижной состав и высокое качество сервиса, мы являемся полноценным официальным перевозчиком и высококачественным перевозчиком. На маршрутах остановки запрещены законодательством, экипаж из трех человек. Во время рейса совершаются только санитарные остановки в виде дозаправок на заправочных станциях. Рейс прямой, поэтому фактически он может быть даже быстрее, чем железная дорога. Подвижной состав один из самых современных на сегодня в России. Большое количество активных и пассивных систем безопасности используется на данных видах транспортных средств. Наилучшие туристические автобусы. Вместимость этого автобуса составляет около 54 человек», рассказал Максим Коновалов.

Отметим, что автобусные билеты в Ялту можно купить за 7920 рублей, цена за проезд ребенка стоит половину стоимости. Автобус отправляется в 9.30, на автовокзал Ялты прибывает на следующий день в 14.30. 

Читайте далее:

Итоги визита члена Общественного совета Ространснадзора Михаила Якимова в столицы субъектов РФ Приволжского ФО

На прошлой неделе завершился визит главного редактора Агентства транспортной информации, члена Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), д.т.н. Якимова Михаила Ростиславовича в столицы субъектов Российской Федерации Приволжского федерального округа. В течение месяца Михаил Ростиславович познакомился с работами транспортных систем в городах Саранск, Самара, Оренбург, Уфа, Пермь, Киров, выступил с публичными лекциями, провел публичные встречи с гражданами, а также руководителями транспортных администраций городов и регионов.

В течение всего визита Якимов Михаил Ростиславович выступал в различных средствах массовой информации, где давал свою оценку преимуществам и недостаткам функционирования транспортной системы конкретного региона и города. Наибольший интерес вызвала оценка функционирования транспортной системы Башкортостана и города Уфы. Репортаж об особенностях функционирования транспортной системы города Уфы был подготовлен редакцией республиканского канала БСТ. Предлагаем его Вашему вниманию: https://youtu.be/tSN-YJF3h24

Репортажи и сюжеты о пребывании Якимова М.Р. в других субъектах Российской Федерации Приволжского федерального округа, освещающие его визит, можно найти по следующим ссылкам:

  1. Саранск. Телесеть Мордовии. 19.07.2022. https://youtu.be/rwDbJ2anRTY
  2. Самара. 20.07.2022. Волга Ньюс https://vk.com/wall5102067_1824
  3. Оренбург. Радио ГТРК Оренбург LIVE. 22.07.2022 https://youtu.be/LXk_qjM5B1Y?t=2233
  4. Оренбург. Телеканал ОРТ. 22.07.2022 https://youtu.be/ZgOtpHhNBPs
  5. Оренбург. Телеканал ГТРК Оренбург. 24.07.2022 https://youtu.be/1oZdSfS6QPI
  6. Уфа. Телеканал БСТ. 07.08.2022 https://youtu.be/tSN-YJF3h24
  7. Киров. Девятка ТВ. 11.08.2022 https://youtu.be/ownWsBTgi7w
  8. Киров. ГТРК Вятка. 11.08.2022 https://youtu.be/VdDn-pnC1-k

 

Настоящее и будущее городского транспорта в Санкт-Петербурге

На базе Общественной палаты Санкт-Петербурга прошел круглый стол «Настоящее и будущее городского транспорта: экспертный взгляд». Спикеры обсудили реализацию транспортной реформы в Петербурге и перспективы развития городского общественного транспорта, в том числе электротранспорта, рассмотрели комфорт подвижного состава для горожан и гостей города и другие вопросы. К участию в обсуждении были приглашены: вице-президент Транспортного Союза Северо-Запада Сергей Ветлугин, член Экспертного совета Общественной палаты Санкт-Петербурга, депутат Законодательного Собрания Санкт-Петербурга Алексей Цивилёв, член Общественной палаты Санкт-Петербурга, председатель Всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов, член Экспертного совета Общественной палаты Санкт- Петербурга, автомобильный эксперт Святослав Данилов и член Общественной палаты Санкт-Петербурга Геннадий Дягилев.

Директор Санкт-Петербургского казенного учреждения «Организатор перевозок» Вадим Арсеньев напомнил, что сейчас идет третий этап транспортной реформы в городе. «Это очень важный момент как для пассажиров, так и для перевозчиков. Ни для кого не секрет, что отмененные ныне маршрутные такси работали на очень непрозрачных и сомнительных условиях, что не позволяло властям города контролировать качество услуг. Сейчас эта проблема решена, и это крайне важный момент. Переход на государственные контракты позволяет контролировать перевозчиков на каждом этапе. Кроме того, важно отметить появившуюся возможность оказания услуг всем категориям граждан с правом льготного проезда, что означает уход от коммерческого тарифа к социальному. Также нельзя отрицать, что большое количество дорожно-транспортных происшествий были связаны именно с маршрутными такси. С их упразднением нам удалось выйти на первое место по минимальному количеству ДТП в стране. Перевозчики сейчас не заинтересованы нарушать правила, высаживать пешеходов в неустановленных местах и так далее», — подчеркнул он.

Вице-президент некоммерческого партнерства «Транспортный союз Северо-Запада» Сергей Ветлугин в свою очередь прокомментировал развитие метрополитена в городе: «Важно, чтобы метро обеспечивало максимально быстрый и удобный доступ к любому району города. Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов недавно говорил, что нам в ближайшее время необходимо построить 89 станций, причем 31 – в первой очереди. Это сложная задача, но вполне реализуемая. Нужно пересматривать сам подход к строительству. Необходимо проектировать не менее десяти станций ежегодно. На данный момент важным вопросом является организация тендеров, а также модернизация самих строительных технологий, так как механизация труда в этой сфере очень низкая. В то же время у нас есть уверенность, что мы сможем справиться со всеми задачами, несмотря на санкционное давление, проблемы импортозамещения и так далее. В ближайшее время, например, планируем открыть станцию «Горный институт» и пересадочный узел «Кировский завод – Путиловский завод».

Депутат Законодательного собрания города Петербурга Михаил Амосов отметил, что по данным комитета развития транспортной инфраструктуры, на сегодня строится всего три новые станции, на 18 лишь составлены проекты, а по остальным и вовсе нет никакой конкретики. Для Петербурга строительство метро — тема сложная, обещаний на эту тему было много.

«Я много лет критикую правительство города за то, что темпы строительства метро у нас недостаточны. Если посмотреть, сколько тратит Москва на строительство метро, даже не в рублях, не в абсолютных цифрах, а в процентах от бюджета и, сколько тратит Петербург, то столица нас в несколько раз опережает», — подчеркнул Михаил Амосов.

Напомним, что новая модель транспортного обслуживания предполагает полный отказ от маршруток и переход на социальные тарифы. Первый этап начался 1 апреля, второй этап — 1 июня, третий — 15 июля. В результате было сокращено 220 маршрутов, но появились 92 новых.

Читайте далее:

В Общественной палате РФ прошла презентация нового выпуска журнала «Российские автобусные линии»

В среду 17 августа 2022 года в Общественной палате Российской Федерации состоялась презентация нового выпуска журнала «Российские автобусные линии», основной темой которого стало первое заседание нового состава Общественного совета при Минтрансе России.

В частности, в своем выступлении председатель Общественного совета при Минтрансе России Горовая Татьяна Викторовна сказала, что на первых заседаниях нового состава Общественного совета при Минтрансе России было принято решение о формировании новой структуры Общественного совета: «Мы предложили формировать комиссии не по видам транспорта, а по комплексу вопросов, которые у нас заявлены в Транспортной стратегии РФ».

Новая структура Общественного совета при Минтрансе России будет сформирована не по видам транспорта или признакам транспорта, таким как железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный, а по решаемым задачам в сфере транспорта. Например, повышение транспортной связанности территорий, повышение внутреннего туризма и тому подобное.

Многим участникам совещания показалось, что это очень правильный подход, который не разъединяет виды транспорта по отдельным комиссиям, а наоборот объединяет виды транспорта в единую транспортную систему. В частности, в своем выступлении директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович заметил, что подобный подход, использованный при формировании комиссий Общественного совета при Минтрансе России, вполне возможно распространить на систему транспортного образования, когда специальности, ВУЗы, факультеты формируются не по признакам видовой принадлежности транспорта, а по решаемым задачам в сфере развития общих транспортных систем с делением в таком случае на транспортную систему Российской Федерации, транспортные системы регионов и транспортные системы городов. Эти предложения были позитивно восприняты председателем Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации Горовой Т.В.

Одними из основных вопросов к главному редактору, инициатору выпуска журнала «Российские автобусные линии» Лоран Б.О. были вопросы, касающиеся развития журнала. В частности, на совещании были поставлены два основных вопроса, связанных с будущим развитием журнала «Российские автобусные линии». Первый вопрос касался совмещения в одном журнале проблематики и функционирования различных видов и систем транспорта, представляющих собой мультимодальную транспортную сеть страны и организацию мультимодальных маршрутов. На что главный редактор журнала «Российские автобусные линии» Лоран Борис Олегович, а также член Общественного совета при Минтранса России Блудян Норайр Оганесович заметили, что это очень правильный вопрос и составом экспертного совета журнала «Российские автобусные линии» принято решение об издании специального выпуска журнала, который будет касаться совместной работы всех видов транспорта и проблематики функционирования транспортных предприятий различных видов транспорта, таких как водный транспорт, авиационный, железнодорожный и метрополитен. Этот специализированный выпуск журнала «Российские автобусные линии» ожидается в конце 2022 года.

Второй вопрос касался трансформации журнала из информационно- популярного в научное издание. По этому вопросу и главный редактор журнала «Российские автобусные линии» Лоран Борис Олегович, и член Общественного совета при Минтранса России Блудян Норайр Оганесович высказались с осторожностью: «15 лет журнал формировался, искал своего читателя, искал своего автора. Если как-то расширить рамки основного своего функционала, то это надо делать очень аккуратно и осторожно».

Они отметили, что журнал выпускается уже с 2006 года, имеет уже больше 80 выпусков и имеет определённую аудиторию своих читателей. Движение развития журнала в сторону публикации научных и рецензируемых статей изменит существующую аудиторию журнала и, может быть, оттолкнет постоянных читателей.

В этом плане все участники совещания согласились с мнением, что нужно действовать весьма осторожно, чтобы не навредить существующему формату издания и распространения журнала. «Нам важно, чтобы мнение профессионалов было высказано простым русским языком. У нас есть электронная рассылка до 10 000 адресатов. Допустим, директор автостанции в какой-нибудь глубинке половину не поймет из формул и формулировок, поэтому нужно, чтобы материал был изложен простым доступным языком и чтобы читатель смог понять суть того, что излагают», — сказал Борис Олегович Лоран.

Тем не менее, все отметили, что выпуск, содержание и поддержание научных журналов в транспортной сфере – это головная боль для научного сообщества в сфере транспорта и что таким журналам необходима всесторонняя поддержка, в том числе Министерства транспорта Российской Федерации.

Ситуация с параллельным импортом автомобилей и запчастей

В Москве, 16 августа, прошел форум «Параллельный импорт. Автомобили, запчасти, компоненты». Спикеры обсудили, что поможет справиться с дефицитом автомобилей и запасных деталей. В мероприятии приняли участие руководители, специалисты отделов развития бизнеса, продаж, снабжения, IT специалисты и эксперты автотранспортной отрасли.

Директор аналитического агентства ООО «АВТОСТАТ» Сергей Целиков, рассказал о ситуации на российском рынке. Он отметил, что за 7 месяцев 2022 года авторынок в стране упал на 55% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Самое большое падение (-59%) отмечается в сегменте легковых автомобилей. По итогам 7 месяцев картина не такая удручающая, потому что 1 квартал года был хороший, но потом ситуация резко ухудшилась. Поэтому даже при самом оптимистичном прогнозе эксперты не обещают продажи более 600 тысяч машин за весь год. Изменилась и структура рынка: отечественная LADA все еще на первом месте, но состав лидеров уже другой: в ТОП-10 много «китайцев», которые продолжают и производить, и ввозить машины.

Независимый эксперт Сергей Бургазлиев напомнил о некоторых парадоксах, которые мешают сделать параллельный импорт автомобилей и запчастей массовым явлением: «Даже когда ввоз машины происходит с территории стран Евразийского экономического союза, где фактически провозглашена единая таможенная территория, в реальности – имеют место разные утилизационные сборы, разность в отношении к покупателям-физлицам и юрлицам, есть вопросы к организациям, уполномоченным выдавать разрешения. Существует и очевидная несправедливость с точки зрения технического урегулирования: допустимый экологический класс российских марок, которые сегодня могут выпускаться и продаваться – «Евро-2», для ввозимых иномарок – не ниже «Евро-5». Неоднозначная ситуация и с оригинальностью автокомпонентов: есть качественные, но не брендированные».

Член правления некоммерческой организации «Союз автосервисов» Илья Плисов, говоря об импорте запчастей в 2022 году, напомнил, что в данном секторе у параллельного импорта не было возможности себя проявить.

«Лишь 4 августа появился перечень с указанием кодов, по которому стало можно ввозить запчасти. Многие зарубежные производители автокомпонентов финансово мотивированы продолжать сотрудничество с Россией. Некоторые из них, но неофициально, готовы способствовать поставкам через третьи страны и принимать претензии по гарантиям. И если в компании нет радикально настроенных руководителей или акционеров, то такие производители ищут пути легитимных поставок. Но пока это нашло отражение только в заявлениях компании Renault, готовой поддержать сервис своих автомобилей в России. И сейчас многие хотят посмотреть, как это будет реализовано на практике. Между тем дефицит по ряду позиций на российском рынке запчастей уже ощущается. Текущие импортеры до сих пор не перестроили цепочки поставок; новые этапы в цепочке поставок несут за собой: удорожание товара, увеличение срока прохождения заказа, ограничение объемов заказа, риски потери поставщика; нет возможности анализировать ситуацию в целом. Автокомпонентщикам пока нетрудно поддерживать на складах основные позиции запчастей по распространенным маркам – здесь им могут помочь те же азиатские страны. Но когда речь идет о дорогих европейских или американских марках и моделях, да еще редких, поддерживать такие автомобили невероятно сложно», — рассказал спикер.

Как рассказал заместитель генерального директора по техническому регулированию Государственного научного центра Российской Федерации Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт  Сергей Аникеев, за месяц действия постановления правительства сертификаты соответствия были оформлены всего на 300 машин. По его словам, НАМИ готово выдавать гораздо больше документов, однако заявок не много.

Напомним, что Правительство разрешило ввозить в страну востребованные товары иностранного производства без согласия правообладателей. Постановление, отменяющее ответственность за параллельный импорт, подписал премьер-министр Михаил Мишустин.

Читайте далее:

Пассажирские перевозки нуждаются в реальном бизнесе

О том, почему бизнес может быть транспортом, а транспорт бизнесом быть не может, рассказывает аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович.

Последнее время, особенно при обсуждении транспортной реформы в регионах, всё чаще поиски виновных в отсутствии осязаемых итогов этой реформы, заканчиваются тем, что виновным в провалах назначают частного перевозчика. В итоге формируется такой собирательный образ врага, в лице частника, в замасленной фуфайке, с бычком папиросы в зубах, ухмылкой с прищуренным взглядом и пальцами на руках, исколотыми лагерными наколками. И да, ездит он обязательно на старой ржавой газельке или пазике, и основная его задача создать максимальное количество неудобств пассажиру, чтобы заработать фантастические теневые капиталы. Именно он виноват в том, что во многих регионах транспортная реформа стоит на асфальте, в лыжи обутая и никуда не едет, несмотря на то, что эти лыжи исправно мажут бюджетными вливаниями.

Начнем с того, что с точки зрения закона, регулирующего деятельность отрасли, нет никакой разницы, какая форма владения бизнесом, если он соблюдает все установленные этим законом правила. И сложно вообще ожидать, что бизнес будет думать, как сделать так, чтобы система, в которой он работает, стала лучше, тем более в ущерб своей прибыли. Сама суть бизнеса заключается в том, чтобы получить максимальное количество денег с минимальными вложениями. Если он будет действовать в другой логике, то перестанет быть бизнесом как таковым и вообще вряд ли выживет. Условный частник не может позволить себе, в отличие от государственных гаражей, такую роскошь, как работать в убыток, независимо от того, в чем он одет, в фуфайку или дорогой костюм.

«А как же социальная ответственность бизнеса?», — спросите Вы. «Ах, оставьте, господа…». Социальная ответственность бизнеса — это миф, её не существует в природе, существует благотворительность за свои деньги или исполнение заказа за государственные, как это не называйте. Но порой государство изобретает сложные витиеватые конструкции, с целью переложить ряд своих обязательств на чужие плечи. Поэтому любой перевозчик будет работать ровно так, как ему позволяют работать правила, с одной стороны, и механизмы контроля, обеспечивающие их соблюдение, с другой. Давайте оставим иллюзии, если есть правила и контроль, то мы получим порядок и цивилизованный бизнес, если нет правил, то будет бизнес в своем худшем проявлении.

Отдельно хотелось бы остановиться на теме налогообложения. Упрек в сторону частного сектора в том, что они не платят налоги, наверное, один из основных. И в этом, конечно, есть большая доля истины, с одним «но». Если взять олдскульного частника-одиночку, то платить налоги полностью, конечно, он считает ниже своего достоинства, а часто даже и не представляет, о чем вообще идет речь. А вот если разговор идет о системном крупном частном перевозчике, то там давно уже в эти игры не играют. Как показывает опыт и общение с некоторыми из них, им показывать весь оборот даже проще, просто потому что в этом случае его легче контролировать. При оптимизированной в рамках закона белой бухгалтерии государству они отдают меньше, чем при теневой бухгалтерии прилипает к рукам недобросовестной части работающего у них персонала.

Теперь о том, кто, кому, чего обязан. Если понаблюдать за бурными обсуждениями, то начинает складываться ощущение, что даже некоторые специалисты, особенно новой волны, пришедшие в отрасль вместе с федеральными деньгами, судя по всему, забыли, что перевозка пассажиров общественным транспортом — это трехстороннее соглашение между пассажиром, заказчиком и перевозчиком, в котором у пассажира меньше всего обязательств. Отлично это сформулировано специалистами в книге Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. – М.: Логос. – 2013. – 447 с., а именно: «Транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом общего пользования предполагает оказание двух видов услуг:

  1. Услуга по перевозке пассажира городским пассажирским транспортом общего пользования.
  2. Услуга по предоставлению гарантии того, что первая услуга будет предоставлена».

Иными словами, кроме получения услуги, выраженной в транспортной работе непосредственно поставщиком транспортной услуги (владельцем транспортного средства, на котором осуществляется перевозка), потребителям услуги важно иметь гарантии того, что такая услуга будет оказана, и транспортное средство придет на остановку. При этом если права и ответственность сторон в пункте № 1 возникают в результате акцептирования пассажиром публичной оферты перевозчика и заключения публичного договора, что подтверждается билетом, то вот условия, на которых этот публичный договор будет заключен, вопросы регулярности движения общественного транспорта, его маршруты, качество, класс, внешний вид, стоимость проезда уже могут и должны регулироваться другим договором между заказчиком и перевозчиком, заключенным на основании открытого конкурса или иной, предусмотренной законом, процедуры.

Именно заказчик обязан сформулировать требования к системе, разработать стандарты, нанять исполнителя в лице перевозчика и, самое главное, контролировать соблюдение этих требований и стандартов. Перевозчик, в свою очередь, обязан их соблюдать. Но стоит повторить, он не будет это делать добровольно, независимо от формы его собственности. Часто в связи с полным отсутствием управленческой потенции у заказчиков, появляется необходимость спихнуть вину за отсутствие результатов на перевозчиков, при этом если учесть тот факт, что заказчики услуги по перевозке пассажиров часто бывают аффилированы с унитарными предприятиями, то на роль крайнего назначается исключительно частный перевозчик.

Для транспортных реформ часто характерно то, что на первый план ставят экономику перевозок, тем самым как бы меняя местами телегу и лошадь. И, наверное, это одна из самых больших ошибок, когда систему начинают подгонять под существующие финансовые и управленческие возможности. В этом случае всегда появляется соблазн сэкономить на её качестве в угоду её внешней, часто показной красоты. А если сюда еще добавить сложные переплетения взаимных интересов бизнеса, региональных элит и управленцев в этой системе, то вообще получается гремучая нежизнеспособная смесь.

Почему так? Все просто, вместе с деньгами в отрасль пришли финансовые институты, которые и рассматривают сам транспорт как инвестпроект и, при отсутствии вменяемой альтернативной, четко обозначенной позиции государства, они выворачивают наизнанку суть процесса. Первой и основной проблемой такого подхода является фрагментация системы.

В частности, выбирается отдельный сегмент системы, к примеру трамвай, и считается его экономика, просто потому что в него хотят вложить деньги. В то время как считать экономику отдельного вида транспорта общего пользования в отрыве от экономики всей системы общественного транспорта смысла нет. В противном случае придется заставлять всю оставшуюся систему общественного транспорта работать на экономику одного проекта.

Если вернуться к трем сторонам при осуществлении транспортного обслуживания населения, то с пассажиром как раз все понятно. Пассажиру важно доехать из точки А в точку Б, желательно в максимально комфортных условиях, а не просто живым, как сейчас, при этом сделать это за вменяемые деньги, оплатить проезд удобным способом и максимально быстро. И это уже отчасти противоречит интересам и заказчика, и перевозчика, потому что комфорт и качество стоят денег, и кто-то должен их заплатить.

В идеале работа по организации транспортного обслуживания населения должна вестись следующим образом. Заказчик исследует пассажиропотоки, транспортный спрос и прочие необходимые для разработки транспортной концепции данные, разрабатывает эту концепцию и сообщает перевозчикам, что завтра мы все начинаем жить по новому, что нужны такого класса автобусы, которые ходят с таким-то интервалом, что у них тонированные окна, хромированные диски, что в автобусах должны стоять кондиционеры и валидаторы для безналичной оплаты проезда, играть классическая музыка, а остановки должны объявляться приятным женским голосом.

И, самое главное, заказчик должен понимать, что все предъявленные требования будут стоить денег. А для того, чтобы перевозчик был в состоянии эти требования исполнить, заказчик должен сообщить о своей готовности компенсировать перевозчику выпадающие из его кармана доходы. А перевозчик, посчитав, в свою очередь, свои расходы, имеет право на эти условия согласиться или не согласиться. На этом этапе возникает большой соблазн для организатора перевозок совершить вторую серьезную ошибку. Ошибка заключается в том, что многие организаторы перевозок делают упор на условно государственного перевозчика, потому что тот более управляем, при этом закрывая глаза на то, что условно государственный перевозчик часто также далек от совершенства, как и условный частник в промасленной фуфайке.

Отдельно хотелось бы отметить наличие перекоса в существующей логике. С одной стороны, если пассажирские перевозки рассматривать как обычный бизнес, то по определению перевозки не могут быть убыточными. Если очень сильно упростить схему, то заказчиком перевозки является исполнительная власть, либо уполномоченная соответствующим образом ей структура, которая должна оплачивать услуги по организации транспортного обслуживания населения. Попытка смастерить любую другую конструкцию с участием генератора случайных чисел, определяющего размер выручки, всегда будет вести к снижению качества услуги. По-другому быть не может.

Как итог, в реальности складывается следующая картинка. Первое. За долгие годы хаоса и саморегулирования рынка общественного транспорта, у специалистов профильных департаментов исполнительных органов власти существенно атрофировались навыки и опыт управления таким рынком. Во многих случаях, особенно в региональной глубинке отсутствуют специалисты в транспортной сфере, отсутствует информация и реальные расчеты, отсутствует все, вплоть до базового понимания принципов работы общественного транспорта. Должность человека, которому необходимо в силу своих должностных обязанностей принимать конкретные решения, занимает какой-нибудь хороший человек, обладающий минимумом специальных компетенций, и максимум, что он умеет делать, это давать свидетельства на маршруты хорошим перевозчикам и отнимать их у плохих перевозчиков. Именно в этом процессе он и видит свою основную функцию, ошибочно полагая, что с помощью этого рычага те, кого пустили в сферу перевозок, в качестве благодарности сами построят эффективную систему транспортного обслуживания населения.

А что перевозчики? Ни для кого не секрет, что в регионах остались в основном сформированные годами команды, которые за этот рынок бились, в прямом смысле этого слова, платили, которые пытались максимально вплестись в исполнительную власть или, как минимум, обеспечить себе её покровительство, в ту власть, которая теперь и должна среди них наводить порядок. При этом, что очень важно, на каждом рынке уже сформировались условные автобусные парки частников, те, которые есть, и те, которые направлены именно, как упоминалось в начале, на получение максимальной прибыли. То есть самые дешевые автобусы, в которые помещается больше всего людей, если их нормально в нём утрамбовать. По факту эти силы и контролируют практически весь свободный парк автобусов в муниципалитетах и регионах. И тут и возникает проблема. Если поддаться соблазну «до основания все разрушить», то работать завтра на маршрутах будет и некому. На самом деле, получается, что местные чиновники часто оказываются заложниками этих полукриминальных систем.

Нет, конечно, где-то есть еще муниципальные гаражи, которые от частников отличаются только тем, что имеют административную поддержку, часто вопреки здравому смыслу и законодательству, имеют возможность получения поддержки из бюджета и, по сути, являются насосами по перекачке денег из региональных бюджетов, которые получают в качестве субсидий в федеральные бюджеты в качестве налогов. Теневой составляющей там часто больше, чем в любом частнике, там и черная касса, которую сдают перевозчики, работающие без кондукторов, и автобусы-призраки, под которые выделяются субсидии, но которых никто не видел на линии, и много еще чего есть в зависимости от изобретательности местных управленцев. Самое страшное, что в лице этих государственных и муниципальных перевозчиков формируют образ священной коровы, начинают не от них требовать выполнения правил и соблюдения стандартов, а начинают под их возможности эти правили и стандарты переписывать.

А если сюда еще добавить, что при существующей системе распределения поддержки из бюджета муниципальным гаражам просто категорически нельзя снижать убыток, не говоря уже о какой-то прибыли. Как только они начнут это делать им сразу начнут резать эту самую поддержку из бюджета, которая выплачивается не по результатам выполненной работы, а по принципу, чтобы «не померло, не засохло и не запахло». Как итог, раз в месяц директора этих гаражей тянутся в администрацию с письмами, что-то типа… «на данный момент предприятие не имеет возможность выплачивать зарплату и …» (с). Под эти письма после непродолжительных боёв с местным экономистом они получают какую-то копейку. Вот и вся система, какая она есть на настоящий момент. Нетрудно увидеть, что во многих городах проходят процедуры банкротства муниципальные перевозчики. Это происходит только лишь потому, что живут они постоянно по принципу хронического недофинансирования, наращивая убыток, в надежде побольше получить бюджетных денег любой ценой.

Часто довольно простая, на первый взгляд, задача сформировать определенные стандарты качества и добиться их исполнения, при более детальном рассмотрении для многих регионов становится нерешаемой проблемой по целому ряду причин и возможна только при условии формирования глубокого системного подхода. Почему у большинства регионов сегодня документы планирования не выдерживают никакой критики, а, самое главное, нет даже базовых концепций по реформированию системы, кроме закупки новых автобусов, которые вопреки ожиданиям, часто наоборот только усугубляют ситуацию? Потому что даже с их уровнем понимания, они осознают, что написать бумагу это одно, а реализовать написанное на ней в жизнь, это совсем другое. Тем более, что ни писать, ни реализовывать часто некому, а если запустить в огород специалистов из вне, то полопаются все воздушные шары, которые усиленно последнее время надувались.

Как итог, приходит крупный бизнес и предлагает решить все их проблемы, сформировать необходимый пакет документов, посодействовать с получением федеральных денег, построить им инфраструктуру под видом концессии, а, по сути, просто дать деньги под фантастический процент в долг под гарантии местной власти. И роли в треугольнике, о котором писалось выше, меняются. В нем главным становится не пассажир и даже не заказчик, в нем главным становится перевозчик в лице крупного бизнеса с той же самой задачей, что и «частника» в фуфайке — заработать денег для всех причастных. И самое главное, что когда приходит бизнес, начинается самое страшное — монополизация рынка, которая ставит его в полную зависимость от пришедшего бизнеса и необходимости получить им прибыль любой ценой, а все условности на этом рынке в виде социальных стандартов соблюдаются только для видимости, являясь ширмой, за которой крутятся деньги.

Избежать этого можно только при наличии у самого государственного и муниципального заказчика воли и специалистов, способных отстаивать права и муниципалитета, и пассажиров. Однако в большинстве регионов у транспортной администрации такой воли нет. А если учесть еще и тот факт, что у всех людей, в том числе и у организаторов перевозок, лучше всего развито чувство самосохранения, и они понимают, что появление данной воли всегда чревато, то и ожидать её появление в нынешних условиях очень сложно.

Что делать? Это отдельный и очень сложный разговор. В любом случае, необходимо решить, что первично: телега или лошадь. Если формировать систему исключительно на принципах бизнес-подхода, отдавая ему все рычаги, то ждать, что транспорт станет удобным, безопасным и доступным, очень сложно. Да, бизнес может сделать его красивым, чтобы обосновать свою необходимость в этой системе, но, в любом случае, кто-то за это в конечном итоге заплатит: или потребитель напрямую этому бизнесу, или через бюджет, с которого бизнес получит сам.

Если подходить к общественному транспорту, как к социальной услуге государства своему населению, наравне с образованием и медициной, то влияние бизнеса на систему необходимо свести к минимуму, поставив его в четко обозначенные рамки и заставив соблюдать основные стандарты, которые сперва еще необходимо разработать. При этом отказаться от составляющей бизнеса в системе уже не получится, да и не стоит пытаться это делать. Система слишком долго работала с целью извлечения максимальной прибыли, чтобы сейчас от неё отказаться. Просто нужно четко понимать, кто в доме хозяин, заказчик в лице исполнительной власти или бизнес в лице крупных финансовых институтов.

Читайте далее:

Генеральный план Санкт-Петербурга: что ждет транспортный сектор

Жители Санкт-Петербурга подали более 11 тысяч предложений и поправок в проект генерального плана города. Об этом заявил директор – главный градостроитель государственного казенного учреждения «Центр информационного обеспечения градостроительной деятельности»  Юрий Бакей. Напомним, что 4 августа городские власти открыли для общественного обсуждения новый генеральный план города, который разрабатывается до 2040 г. с перспективой продления еще на 10 лет. Сбор предложений на сайте комитета по градостроительству и архитектуре продолжался до конца суток 10 августа. Утвердить новый документ городское законодательное собрание обещало уже в этом году. Особое внимание в новом генеральном плане уделено развитию общественного транспорта. Так генеральный план предусматривает усовершенствование работы метрополитена — увеличение протяженности линий на 139 км. Будет открыто 89 новых станций метро, из них 31 станция запланирована на первую очередь.

«У города есть планы по развитию южной ветки метрополитена, которая будет проходить от проспекта Ветеранов через Пулково в сторону города Пушкин, с выходом к новому кампусу СПбГУ и Невской дельте», – прокомментировал Юрий Бакей. Он также отметил, что в генплане указано множество проектов, которые планировались достаточно давно и пока не появились в городской среде, но от них никто не отказывается. Например, это касается Орловского тоннеля. Необходимость в нем, по словам специалиста, сегодня остается.

Осложняет работу над документом тот факт, что проект нового генплана был подготовлен в мае 2020 года. Он был полностью сверстан и размещен в государственной информационной системе территориального планирования (ГИС ТП), после чего в документ не вносилось новых изменений. «В генеральном плане заложены только те решения, которые были приняты на 2020 г. Действительно с этого момента принят ряд новых решений, в том числе и на федеральном уровне, которые мы обязаны будем отразить в генплане», — подчеркнул Бакей.

В свою очередь губернатор Александр Беглов отмечает, что согласно генплану продолжится строительство трамвайных линий и усиление цифровизации транспортного сектора.

«Мы первые в мире внедрили систему безопасности на трамваях, позволяющую автоматически распознавать препятствие на пути и останавливать состав. Планируется встраивание в систему городского транспорта пригородных электропоездов – создадим 2 диаметральных маршрута, которые свяжут север и юг Петербурга. Для повышения эффективности обслуживания пассажиров планируется построить 39 транспортно-пересадочных узлов, куда будут сходиться маршруты сразу нескольких видов транспорта».

Читайте далее:

Яндекс.Метрика