АТИ РАТ — Страница 44 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Сен, 2022

Эксперты обсудили тренды высокоскоростного транспорта

Сегодня многие эксперты отмечают, что размеры нашей страны требуют современных решений в области построения единой высокоскоростной транспортной экосистемы. Результатом реализации такой системы станет снижение времени, которое тратит потребитель или товар на перемещение. Кроме того, такая экосистема позволит обеспечить экономическую целостность и взаимосвязь даже самых удаленных территорий, повысить пассажирооборот между регионами, увеличить промышленный потенциал территорий и повысить мобильность труда. Однако организация высокоскоростного движения — сложный и трудозатратный процесс, требующий и создания соответствующей высокотехнологичной инфраструктуры.

В рамках научного форума «Национальная экосистема высокоскоростного транспорта», организаторами которого стали участники консорциума Научного центра мирового уровня «Сверхзвук» – Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского и Московский авиационный институт, спикеры обсудили: какие технологии нам нужны? Что уже делается, чтобы построить такую экосистему? Какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы обеспечить гармоничное развитие транспортной экосистемы и обеспечить к ней равный доступ для всех территорий?

Одной из ключевых тем форума стал вопрос обеспечения связанности территории страны: она была поднята ректором МАИ, академиком Российской академии наук Михаилом Погосяном на пленарном заседании. В своём выступлении Михаил Погосян отметил, что связанность территории в России является одной из важнейших конкурентных характеристик состояния экономики и социальной жизни государства. «Развитие транспортно-логистических систем, которые обеспечат быструю и безопасную доставку пассажиров и грузов, становится важной комплексной и научно-технической задачей для научно-образовательного и бизнес-сообществ», — сказал спикер.

Директор научного центра «Высокоскоростные магистрали» Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, к.т.н. Дмитрий Кирюшин выступил с докладом, его выступление было посвящено теме «Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав — новые возможности, комфорт, цифровые технологии». Доклад касался сразу нескольких аспектов высокоскоростного движения, в их числе, строительство ВСЖМ-1 (Высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва-Санкт-Петербург) и проект разработки поезда с российскими производственными компаниями, в котором будет широко задействован промышленный сектор Российской Федерации для создания новой высокотехнологичной продукции. Кроме того, в своём выступлении он коснулся вопросов актуальных цифровых технологий, использование которых на железной дороге становится всё более распространённым, а именно, цифровых двойников. По мнению Дмитрия Кирюшина, у высокоскоростного транспорта в России неплохое будущее, кроме того, развитие этого направления будет способствовать созданию новых рабочих мест как на этапе строительства, так и позже, непосредственно во время эксплуатации.

Читайте далее:

Сен, 2022

Новый закон о такси: почему эксперты ожидают подорожания услуг перевозчиков?

В понедельник, 12 сентября, в пресс-центре ООО МИЦ «Известия» состоялась пресс-конференция на тему «Закон о такси: кто несет ответственность перед пассажиром в случае ДТП?». В мероприятии приняли участие член комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению, председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов, член Комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ирина Зарипова, председатель Общественного совета по развитию такси Александр Толмачев, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина и Андрей Ионин — главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».

Эксперты обсудили ключевые вопросы, связанные с потенциальным законом о такси, в частности, безопасность, зоны ответственности и повышение стоимости поездки. С вступительным словом выступил Илья Зотов. Он обозначил неоднозначные моменты в редакции законопроекта, а также подчеркнул необходимость отказа от принципа солидарной ответственности. Он напомнил, что по предложенному законопроекту в случае аварии перед пассажиром в любом случае должен нести ответственность агрегатор, наряду с водителем или перевозчиком.

«Проблема с возмещением вреда в такси сегодня заключается в том, что зачастую невозможно найти истинного владельца автомобиля такси, так как действующее законодательство не содержит прямого запрета на передачу автомобиля вместе с разрешением третьим лицам. Сегодня сложилась порочная практика, при которой автомобиль такси вместе с разрешением многократно передавался в аренду и субаренду из рук в руки без ведома и разрешения. В итоге машина могла оказаться во владении нелегального мигранта, который после ДТП просто выезжал из страны и скрывался от ответственности. Предложение по изменению ответственности позволит сохранить стоимость поездки, повысить безопасность. Надо констатировать, что нынешний законопроект снимает ответственность с водителя такси за вред, причиненный в случае дорожно-транспортного происшествия для конкретного пассажира. Получается, что требования взыскания ущерба будут заявляться пассажиром к агрегатору, исходя из того, что взыскание ущерба с него в полном объеме более реально в ускоренной перспективе», — сказал Илья Зотов.

По его оценкам, тарифы могут увеличиться кратно, уточняя цифру, эксперт предположил, что цены повысятся не менее чем на 50%. При этом чем крупнее агрегатор, тем больше придется ему повышать цены, поскольку по закону больших чисел вероятность ДТП для крупных компаний значительно выше.

Член Комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ирина Зарипова рассказала, что по результатам недавнего опроса, порядка 60% аварий происходят не по вине водителей такси.

«Гораздо больше судов, где виновники – таксопарки либо перевозчики. И крайне мало решений, где ответственность несет агрегатор. Вообще, если агрегатор передает заказы водителям, которые имеют право работать, на этом их зона ответственности заканчивается. Тогда давайте разбираться в ситуации, в том, какие действия выполнял водитель. А может причина ДТП в том, что регион дорогу не отремонтировал», — поделилась размышлениями Ирина Зарипова. Объясняться за происшествия на дороге должен таксист, так как именно он находится за рулем в момент совершения поездки. В новом законопроекте о такси предлагается отрегулировать, кто ручается за возможные риски. Мы поддерживаем субсидиарную ответственность — нельзя делать из агрегаторов козлов отпущения или принимать их за контрольно-надзорные органы», — сказала Ирина Зарипова.

В проекте закона также говорится о том, что автомобили такси должны быть оснащены устройством контроля за вниманием и усталостью водителя. Главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Андрей Ионин в ходе дискуссии поддержал инициативу:

«За последние 70 лет отрасль сильно изменилось, сейчас основной заказ такси ушел в онлайн. Кроме того, в данной сфере появились абсолютно новые субъекты — это агрегаторы, о которых в старом законодательстве нет ни слова. Сегодня многие агрегаторы предлагают так называемый твердый тариф — фиксированную стоимость поездки, что, по мнению Андрея Ионина, мотивирует водителя добраться в пункт назначения как можно скорее, зачастую даже игнорируя правила дорожного движения. Выходом из ситуации специалист назвал установку в каждом транспортном средстве мониторинговых устройств. Последние должны контролировать и состояние водителя, и скорость и манеру передвижения. И уже на основе этих данных можно составлять рейтинги», — поделился своей позицией спикер.

Отметим, что во втором чтении рассмотреть законопроект Госдума планирует в ноябре этого года.

Читайте далее:

Сен, 2022

Модернизацию Восточного полигона предложили передать Министерству строительства РФ

Байкало-амурская магистраль и Транссиб являются единственными транспортными артериями, связывающими Запад и Восток страны, через которые осуществляются перевозки грузов из России на перспективные рынки. Однако Восточный полигон полон проблемных, узких мест, которые существенно тормозят экспортный грузопоток и являются сдерживающим фактором для развития Дальнего Востока. Об инструментах поддержки, необходимых для ускорения темпов строительства жизненно важных транспортных артерий, рассказали эксперты на сессии «БАМ и Транссиб: как построить быстрее?» Восточного экономического форума.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, рассказывая о работе по строительству Восточного полигона, сообщил, что за девять месяцев 2022 года было освоено 78 млрд руб. Эта сумма равна всему бюджету стройки 2021 года. При этом удалось достигнуть показателя в 146 млн грузов, перевезенных в восточном направлении. Говоря об этих успехах, он обозначил и проблемы. В частности, это большие затруднения при получении подрядчиками гарантий от банков. В результате новые подрядчики оказываются неконкурентоспособными и, кроме этого, они не могут соответствовать требованиям, предъявляемым законодательством к РЖД при поисках контрагентов.

Со своей стороны, губернатор Кемеровской области и руководитель рабочей группы Госсовета РФ по направлению «Энергетика» Сергей Цивилев жестко раскритиковал темпы строительства. Чтобы программа модернизации БАМа и Транссиба была реализована в срок, он предложил передать функции по координации строительства Восточного полигона от ОАО «РЖД» Министерству строительства РФ.

«У нас есть предложение — оставить Российским железным дорогам только функцию эксплуатации и капитального ремонта, а функцию строительства передать Министерству строительства РФ, у него есть все компетенции. Должно быть принято серьезное стратегическое решение, потому что мы системно на протяжении многих лет не выполняем подписанную программу. Из-за пробуксовки строительства Восточного полигона в 2022 году ожидается снижение отгрузки угля в восточном направлении. Срыв сроков реализации проекта наносит угольной отрасли даже больший урон, чем введенное с 10 августа эмбарго на перевозку угля из России в страны Запада», — сказал губернатор.

Председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов на сессии Восточного экономического форума «БАМ и Транссиб: как построить быстрее?» напомнил, что в Российской империи с 1900 по 1919 год построили 18 тысяч километров дорог. Тогда как с 2000 по 2019 годы проложили всего тысячу километров. Он подчеркнул, что только треть морских портов имеют подходы в виде железнодорожных магистралей.

Первый вице-президент — начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства АО «Газпромбанк» Павел Бруссер отметил, что: «Страна теряет в год от нерасширения Восточного полигона порядка 2 трлн рублей. Мы готовы участвовать в проекте с другими финансирующими организациями, но хотелось бы пройти путь в сжатые сроки, чтобы оперативно подписать концессионное соглашение. Хотел бы предложить обратиться в Правительство России с инициативой заключить концессионное соглашение под ключ с консорциумом «Газпромбанка» в отношении первого этапа расширения Восточного полигона», — озвучил в ходе сессии Павел Бруссер.

В ходе дискуссии стало очевидно, что проблема Восточного полигона — непростая и требует значительных совместных усилий. Вместе с этим вопрос в условиях роста грузоперевозок в восточном направлении требует как можно более скорого решения — об этом единогласно говорили все участники сессии.

Читайте далее:

Сен, 2022

Удастся ли России сохранить статус автомобильной державы?

Недавно Министерство промышленности и торговли РФ опубликовало проект стратегии развития российского автопрома до 2035 года. Согласно документу, автопроизводство в России смещается в сторону повышения уровня локализации автокомпонентов и создания технологического суверенитета в части автомобилестроения. Соответствующий проект документа был размещен на портале проектов нормативных правовых актов.

Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем» не стал делать окончательные выводы о реализации стратегии развития российского автопрома до 2035 года.

«Сейчас трудно делать серьезную оценку по данным сценариям, поскольку предыдущие периоды показывают, что, к сожалению, ни одна подобная программа до конца не была выполнена — ни программа газификации транспорта, ни предыдущая стратегия развития автопрома до 2025 года. Стоит отметить, что базовый сценарий основывается на базовых экономических показателях предыдущих пяти лет, однако пока никто не говорит, как вернуться к этим базовым показателям. Кроме того, много надежд и задач полагается на технологический суверенитет, который подразумевает локализацию всего, чего нам остро не хватает. Даже в этой программе, даже к 2030 году глубоко локализованный автомобилями называются автомобили со степенью локализации до 80%. В этой же программе прямо говорится о компенсации недостающих технологий прямыми закупками по импорту. То есть, импорт не считается табу в данной программе ни по части определенного вида комплектующих, ни по части закупки готовых транспортных средств. Я считаю, что это нормально и честно — интеграция с разными странами и разными производителями», — рассказал Максим Кадаков.

Руководитель аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков поделился своими виденьем ситуации: «Я не исключаю, что состояние, в которое входит сейчас Россия, — это всерьез и надолго. Самый яркий пример такого состояния — Иран. То есть, что досталось на момент введения санкций, с тем и дальше жить — дорабатывать, перерабатывать, что-то из этого пытаться смастерить. Этот сценарий, на мой взгляд, сейчас самый возможный. В стране сохранились автомобильные ресурсы (инженерные, дизайнерские и технологические) только там, где смогли «выжить» предприятия, созданные во времена существования СССР — это АвтоВАЗ, УАЗ, КАМАЗ и так далее. А вот ничего нового в плане автопрома после развала Советского Союза в России построить не смогли. На АвтоВАЗе, наверное, можно еще возродить какую-то инженерную школу и не спеша, год от года что-то совершенствовать. Сложность в сложных компонентах — электронике и так далее, которые шагнули очень далеко за это время. Машины сейчас — это гаджеты. Это не простой автомобиль, на котором мы ездили 20 лет назад», — подчеркнул он.

С тем, что российские автопроизводители повторят путь иранских коллег, согласен и координатор общественного центра «Автомобилист» Дмитрий Клевцов. Он считает, что сейчас отечественные марки будут развивать уже имеющиеся платформы и, возможно, займутся выпуском реплик.

«Разработка автомобиля требует много времени и немалых затрат. При этом автомобиль нужно еще и продать. Большие расходы автопроизводителей скажутся на его стоимости. В результате чего автомобили снова станут предметом роскоши. Автомобили в ближайшее время станут менее безопасными. Так как в требованиях к автомобилю при техосмотре уже допускается подтекание жидкостей. Эксперт полагает, что те, кто эти нормы принимал и согласовывал, знали, что с конвейеров будут выходить такие машины, с недочетам. Также у российских автовладельцев станет меньше возможности покупать качественные оригинальные запчасти, что в свою очередь отразится на технической безопасности автомобилей», — считает Дмитрий Клевцов.

Напомним, что с начала года выпуск легковых автомобилей в России сократился на 64,2%. По сравнению с другими сферами промышленности сильнее всего от введенных санкций пострадала именно автомобильная отрасль.

Читайте далее:

Сен, 2022

Приглашаем принять участие в конференции «Современные аспекты Транспортного планирования и моделирования»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером конференции «Современные аспекты Транспортного планирования и моделирования».

В четверг 22 сентября 2022 года в рамках международной выставки «Электротранс» состоится Всероссийская конференция «Современные аспекты Транспортного планирования и моделирования». Организатором конференции является ООО «ТраНснет».

Транспортное моделирование используется для прогнозирования будущего, в частности, моделирование позволяет объективно оценить степень влияния на транспортную систему при внесении изменений в городскую структуру при различных сценариях развития будущего. Оно также способствует снижению стоимости и рисков при реализации градостроительных проектов, повышению эффективности принятых решений и их надежности.

В ходе конференции будут обсуждаться разнообразные темы: совершенствование процесса транспортного моделирования, различные показатели, характеризующие транспортный комплекс, инструменты транспортного моделирования, контроль качества транспортного моделирования и многие другие. Среди выступающих будет главный редактор Агентства транспортной информации, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович, а также представители управляющих структур федерального уровня, а также городской исполнительной власти, специалисты в области транспортного планирования и моделирования из ведущих научно-исследовательских и проектных институтов, таких как Министерство транспорта РФ, Российский университет транспорта, Высшая школа экономики, Институт Генплана Москвы, НИИ Автомобильного транспорта и другие. Доклады разделены на 2 тематических сессии.

Подробнее здесь: https://electrotrans-expo.ru/transnet

Сен, 2022

Состояние и перспективы развития отечественной авиастроительной отрасли

6 сентября 2022 года в рамках деловой программы VII Восточного экономического форума во Владивостоке состоялась деловая сессия «Будущее отраслей: что купить, а что произвести? Авиастроение», посвященная распределению усилий бизнеса и государства в вопросах обеспечения бесперебойного и качественного функционирования авиационной промышленности. Участники дискуссии обсудили меры государственной поддержки наращивания существующей производственной мощи предприятий в условиях контрпродуктивной санкционной политики западных партнеров, вопросы привлечения российских и иностранных инвесторов и способы обеспечения полного технологического суверенитета авиационной отрасли для противостояния современным вызовам.

В обсуждении приняли участие заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков, главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Федор Борисов, заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Бочаров, заместитель председателя комитета Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации по экономической политике Валерий Васильев, директор департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии Николай Кушнарев, генеральный директор, председатель правления ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь, генеральный директор АО «Авиакомпания «Аврора» Константин Сухоребрик и заместитель министра транспорта Российской Федерации Игорь Чалик. Модератором сессии выступит глава практики по международной торговле и таможенному регулированию, партнер консалтинговой компании «Б1» Вильгельмина Шавшина.

В своем выступлении Игорь Чалик напомнил, что управление гражданской авиации Бермудских островов в этом году приостановило действие сертификатов летной годности самолетов, эксплуатируемых на территории России. При этом на таких самолётах выполнялось 95 % пассажирских перевозок. «В результате большой работы в российский авиарегистр перешли 1218 из 1288 воздушных судов, эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями. Кроме того, теперь Росавиация контролирует техническое обслуживание самолетов и надзор за этим процессом. Мы разработали программу развития авиаотрасли до 2030 года. Согласно ей, до 2030 года более тысячи воздушных судов придет на замену импортным. Мы также определили «технические временные точки», на которых потребуется ремонт агрегатов жизненного цикла: это двигатели, шасси и прочее. Создана рабочая группа, которая обсуждает проблемы в импортозамещении и пути решения. В России будет выпускаться целая линейка самолетов разной вместимости. Это в частности, Sukhoi Superjet New, самолет МС-21-310, Ил-114-300 и Ту-214. Разнообразие необходимо, чтобы обеспечить нужную загрузку бортов», — рассказал замминистра.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Федор Борисов отметил: «Для российских авиапроизводителей с запретом на поставки импортных комплектующих- открывается уникальная возможность, потому что высвобождается серьезная ниша. И я думаю, что нужно с учетом всех последних событий сделать выводы и массово нарастить парк отечественных самолётов, поменять соотношение импортных и российских машин в небе в нашу сторону и больше не возвращаться к прежней ситуации. Ведь в Советском Союзе всегда летали на отечественных самолётах, и эту практику нужно восстановить».

Директор департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии Николай Кушнарев подчеркнул, что авиационная промышленность Евразийского экономического союза имеет богатую историю. «Многие предприятия Союза активно реализуют программы трансформации и диверсификации своих производств с целью обеспечения более широкого спектра потребностей внутреннего производственного комплекса. Мы также отмечаем необходимость углубления кооперационного сотрудничества в области авиастроения как внутри Союза, так и за его пределами, обусловленную повышенными рисками, которые связаны с нарушением устоявшихся логистических цепочек и экономическими ограничениями», — добавил он.

Отметим, что 7 сентября «Ростех» на полях ВЭФ-2022 подписал 7 сентября с «Аэрофлотом» крупнейший контракт на поставку 339 самолётов. За семь ближайших лет «Аэрофлот» получит в лизинг 210 самолётов МС-21, 89 самолётов SSJ-NEW и 40 Ту-214. При этом субсидировать замену иностранных бортов будет государство, зафиксировав поставочную цену для авиакомпаний, чтобы отечественные перевозчики не несли дополнительную финансовую нагрузку.

Читайте далее:

Сен, 2022

Новые предложения по регулированию средств индивидуальной мобильности

В 2022 году более 20 млн поездок на арендных электросамокатах совершили в Москве, это почти в 2,5 раза превышает показатель за весь сезон прошлого года. Вместе с популярностью средств индивидуальной мобильности растет и количество пострадавших при столкновении с новыми видами транспорта. Так, Министерство транспорта вновь выносит предложения — запретить езду по тротуарам на самокатах, моноколесах и других средствах индивидуальной мобильности (СИМ) массой более 35 кг. В частности, при движении по тротуару скорость СИМ предлагается ограничить на уровне 25 км/ч. Также в ПДД предлагается прописать преимущество пешеходов при совместном движении с велосипедистами и людьми, управляющими СИМ. Детям от 7 до 14 лет собираются предписать ездить на велосипедах и СИМ только по тротуарам и велодорожкам. Лицам старшего возраста планируется разрешить также передвигаться на таком транспорте по обочинам дорог и краю проезжей части (в местах, где скорость ограничена на уровне максимум 60 км/ч). Помимо этого, в правилах могут появиться новые дорожные знаки — «Движение на СИМ запрещено», «Лица, использующие для передвижения СИМ» и «Кроме лиц, использующих для передвижения СИМ». Об этом говорится в поправках к Правилам дорожного движения, подготовленным министерством.

Такую инициативу поддержал глава Совета при президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека Валерий Фадеев: «Этот нормативный акт оказывает важнейшее влияние на безопасность на дорогах, слишком частые его корректировки могут запутать участников дорожного движения. Появление электросамокатов спровоцировало рост числа инцидентов с ними, а значит появилась новая угроза безопасности. Отдельная глава в ПДД может быть составлена по аналогии с той, что ранее была введена для велосипедов». Валерий Фадеев также подчеркнул, что в случае внесения изменений автошколам придется скорректировать программу обучения – это обеспечит безопасность людей на самокатах и водителей автомобилей.

Вместе с тем заместитель начальника Управления ГИБДД Главного управления МВД России по Москве Евгений Логиновский рассказал, что в столице прорабатывается вопрос введения проверки на знание правил дорожного движения для велосипедистов и самокатчиков. По заявлению Евгения Логиновского, этот вопрос могут решить уже в следующем году — госавтоинспекция вместе со столичным правительством работают над специальным пакетом документов, которые регулируют передвижение на электрических самокатах и вносят понятие СИМ. Пока что неизвестно, в каком именно виде планируют проводить тестирование. При этом Логиновский отмечает, что такая проблема в настоящее время «является многогранной». По его мнению, экзамены могут в итоге привести к «перекосу». Евгений Логиновский добавил, что в случае запуска проекта Москва станет первым городом России, где школьникам преподают езду на электросамокатах.

По данным Научного центра безопасности дорожного движения за первые 6 месяцев 2022 года года в ДТП с электросамокатами, моноколесами, сегвеями и другими средствами индивидуальной мобильности (СИМ) погибли шесть человек и 382 получили ранения. В 78,8% случаев ДТП квалифицировали как наезд на пешеходов, в 13,5% — как столкновение. В 32% случаев аварии происходили на пешеходных переходах, в 31% случаев — на выездах с прилегающей территории, а также перекрестках.

Читайте далее:

Сен, 2022

Дорожная отрасль в Забайкалье

В конце августа премьер-министр России Михаил Мишустин поручил до 20 октября выделить средства на ремонт региональных и местных дорог в Забайкалье, повреждённых прошлогодним паводком. В прошлом году паводок стал причиной изоляции более десяти поселков в Забайкалье. Населенные пункты отрезаны от цивилизации из-за размыва дорог и мостов. О том, как власти Забайкалья решают проблему содержания автомобильных дорог рассказал исполняющий обязанности заместителя директора «Службы Единого заказчика» Забайкальского края, начальника отдела контроля качества и приемки работ Михаила Недоборова. Он отметил, что отрасль «убивали» на протяжении последних 25 лет.

«Подрядчики, которые могли качественно выполнять работы переквалифицировались или ушли на обслуживание федеральных дорог, где есть деньги. Соответственно, упал общий уровень специалистов. Сейчас ни одна организация не способна на должном уровне освоить даже те средства, которые выделяются. Фактически отрасль убивали в течение последних 20-25 лет, и сейчас, чтобы решить проблему нужен комплексный подход», — сказал он.

Региональный норматив на содержание дорог в Забайкальском крае ниже необходимого в 5 раз, сообщили во время круглого стола Общественной палаты по проблеме ремонта и содержания дорог. Михаил Недоборов отметил, что на содержание 1 км дороги из регионального бюджета выделяется около 160 тысяч рублей. В качестве сравнения он провёл аналогию с федеральной дорогой, на ремонт которой выделяют в среднем 1 млн рублей. Он подчеркнул, что проблема забайкальских дорог в том, что их содержание не финансируется федеральным бюджетом. Докладчик добавил, что на ремонт дорог уходит до 60% Дорожного фонда. Дороги, протяжённость которых в Забайкалье около 2,5 тысяч км смогут начать финансировать из федерального бюджета только после 2024 года.

«Сложности возникают и с материалами для дорожных работ. Тот же щебень – требования высокие. На территории Забайкальского края не везде есть материалы достаточного качества и их приходится везти издалека, что делает работы дороже. Либо приходится вести серьезные подготовительные работы. Необходимый камень может лежать на глубине 10-12 метров. Его можно достать, но это тоже деньги», — сказал Михаил Недоборов.

О состоянии дорог Забайкальского края рассказал начальник отдела ДПС и ИАЗ регионального УМВД Владимир Кудрявцев: «В Забайкальском крае за год смертность в ДТП выросла на 6,1% — с начала 2022 года на дорогах погибли 122 человека, 677 получили травмы. Всего в 2022 году зарегистрировано 585 ДТП. На региональных и межрегиональных муниципальных дорогах произошло 36 аварий. Среди нарушений, которые чаще всего регистрируются на дорогах в регионе, можно выделить отсутствие освещения и дорожных знаков, разметки, недостаток зимнего содержания, дефекты дорожного покрытия».

Эксперт Общественной палаты Забайкальского края Дмитрий Палкин предлагает в свою очередь восстановить дорожно-эксплуатационные участки в Забайкалье для текущего содержания автомобильных дорог: «Раньше в каждом районе были участки, которые могли осуществлять оперативное содержание дорог. Сейчас этой практики нет, и это приводит к тому, что ремонт делать службы не успевают физически. И дело здесь не в деньгах. Думаю, что стоит подумать надо возвращением таких участков», — сказал Дмитрий Палкин. Заместитель начальника отдела дорожного хозяйства Минстроя Забайкальского края Станислав Левин объяснил, что подобные организации в крае есть, но, по законодательству, заработанные средства они не могут направить на ремонт или покупку новой техники.

Читайте далее:

Сен, 2022

Северный морской путь теряет транспортно-логистическую привлекательность

В последние годы Арктика все чаще обращает на себя международное внимание в качестве альтернативного транзитного региона для грузоперевозок. На фоне глобального интереса к северным маршрутам Россия заявляет о серьезном транзитном потенциале Северного морского пути – кратчайшего морского маршрута между европейской частью России и Дальним Востоком. Возможна ли организация регулярной судоходной линии через Севморпуть в краткосрочной перспективе и станет ли она конкурентоспособной — об этом рассказали эксперты в ходе круглого стола «Транспортно-транзитный потенциал Арктики».

Заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко отметил, что международных транзитных перевозок в 2022 году по Северному морскому пути не ожидается, вместе с тем в 2021 году объем перевозок в рамках международного транзита составил 2 млн тонн при плановом показателе до 1,5 млн тонн.

«В этом году этого транзита не ожидается. Дирекция Севморпути совместно с ФГБУ «ГлавСевморпуть» внимательно анализирует заявления на проход по СМП. До настоящего времени заявок от компаний, обеспечивших объем транзита прошлого года, не поступало. При этом, когда мы с ними общаемся, …они говорят: «мы очень хотели, но велики финансовые риски от наложенных санкций, а также в связи с отсутствием необходимого флота». Поэтому посмотрим, что будет дальше. Компании внимательно смотрят в будущие годы, по мере разрешения ситуации и по мере того, как мы рассчитываем на снятие этих санкций», — рассказал Максим Кулинко.

Он также напомнил, что к 2030 году на Северном морском пути будет работать минимум 13 ледоколов. «По поручению председателя правительства России дополнительно построить два новых ледокола серии 22 220, эти ледоколы планируем начать строить с 2023 года за счет федерального бюджета. Корпорация берет на себя повышенные обязательства построить еще четыре ледокола под перспективные проекты, за внебюджет. Вся ледокольная расстановка по всей трассе СМП есть. Кроме того, ледоколы смогут обеспечить целевой объём грузопотока, заявленный компаниями в 150 млн тонн в год в рамках инициативы социально-экономического развития «Круглогодичный Севморпуть», — добавил Заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации. «Росатом».

Директор Института арктической логистики при университете Ёнсан (Южная Корея) Сунгвон Хонг считает, что бизнес Южной Кореи теряет интерес к Севморпути. «К развитию Северному морскому пути необходимо подключить Японию, Южную Корею и Китай. В случае же с Южной Кореей нужно налаживать сотрудничество с портом Пусан. Пока для международного транзита по Севморпути в настоящее время нет устойчивого грузопотока. Также необходимо внедрение цифровых сервисов», — подчеркнул эксперт.

Напомним, что 6 сентября 2022 года в рамках деловой программы VII Восточного экономического форума, который пройдет во Владивостоке с 5 по 8 сентября, состоится деловая сессия «СМП: быстрее, надежнее, эффективнее», посвященная роли Северного морского пути в текущих геополитических и экономических условиях. Участники сессии обсудят перспективы запуска круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП), создание инфраструктуры для его устойчивой работы как национального морского транспортного коридора между Дальним Востоком и европейской частью страны.

Читайте далее:

Сен, 2022

Обзор подвижного состава транспорта общего пользования в городах РФ

Представляем Вашему вниманию обзор подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования, работающего на маршрутах регулярных перевозок в городах Российской Федерации. В сентябре и октябре 2021 года по просьбе редакции журнала «Городской транспорт» сетевым изданием «Центр дорожной информации» были сформированы и направлены в 150 городов Российской Федерации запросы о предоставлении данных по количеству подвижного состава, работающего на линии в будний день. В результате были получены ответы из 87 городов Российской Федерации.

На основе предварительного и первичного анализа собранной информации о количестве подвижного состава различных марок, работающих по маршрутам регулярных перевозок, можно сделать следующие выводы. Самыми популярными производителями автобусов являются ПАО «Павловский автобус» (ПАЗ) (29,12%), ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» (ГАЗ) (22,45%) и ООО «Ликинский автобусный завод» (ЛиАЗ) (11,28%) (рис. 1). Самыми популярными моделями автобуса в российских городах является автобус ПАЗ 32054, ГАЗ А64R42, Газель Next, ЛИАЗ 5256.

Рис. 1. Распределение по производителям подвижного состава, работающего на автобусных маршрутах регулярных перевозок в российских городах

Большинство автобусов работает по маршрутам регулярных перевозок в российских городах на дизельном топливе (98,44%). В качестве топлива используют бензин 1,11% автобусов, пропан – 0,19%, газ – 0,17%, метан – 0,09%. Большинство автобусов работает по маршрутам регулярных перевозок в российских городах на дизельном топливе (98,44%). В качестве топлива используют бензин 1,11% автобусов, пропан – 0,19%, газ – 0,17%, метан – 0,09%.

Из всего количества подвижного состава, работающего на автобусных маршрутах регулярных перевозок в российских городах, 0,06% — это автобусы особо малого класса, 29,57% — это автобусы малого класса, 39,02% — это автобусы среднего класса, 30,24% — это автобусы большого класса, 1,17% — это автобусы особо большого класса. Согласно Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ, к автобусам особо малого класса относятся автобусы с габаритной длиной до 5 метров включительно, к автобусам малого класса относятся автобусы с длиной более чем 5 метров до 7,5 метра включительно, к автобусам среднего класса относятся автобусы с длиной более чем 7,5 метра до 10 метров включительно, к автобусам большого класса относятся автобусы с длиной более чем 10 метров до 16 метров включительно, к автобусам особо большого класса относятся автобусы с длиной более 16 метров.

Подвижной состав на трамвайных маршрутах регулярных перевозок в российских городах представлен восемью производителями:

ООО «ПК Транспортные системы» (ПКТС)
ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» (БКМ)
АО «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. Кирова ФГУП» (УКВЗ)
ОАО «Петербургский трамвайно механический завод» (ПТМЗ)
Чешская компания «Tatra» (Tatra)
Польская компания Pesa (Pesa)
АО «Рижский вагоностроительный завод» (РВЗ)
ОАО «Уральский завод транспортного машиностроения» (УТМ)

Наибольшее количество трамвайных вагонов, работающих на трамвайных маршрутах регулярных перевозок в российских городах, выпущены чешской компанией Tatra и АО «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. Кирова ФГУП» (УКВЗ). Самыми популярными моделями трамвая являются Tatra T-3 и 71-605 (УКВЗ).

Рис. 2. Распределение по моделям подвижного состава, работающего на трамвайных маршрутах регулярных перевозок в российских городах

Подвижной состав на троллейбусных маршрутах регулярных перевозок представлен тринадцатью производителями:

Польская компания Nordtroll (Nordtroll)
Чешская компания “Škoda Auto” (Škoda)
ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» (БКМ)
ООО «Башкирский троллейбусный завод» (БТЗ)
АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» (УТТЗ)
АО «Волгоградский завод транспортного машиностроения» (ВЗТМ)
АО «Транс-Альфа», прежнее название АО «Вологодский механический завод» (ВМЗ)
НАО «Энгельсский завод электрического транспорта» (Тролза)
ООО «Ликинский автобусный завод» (ЛиАЗ)
ГУП «Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод» (МАЗ-СВАРЗ)
ГУП «Московский троллейбусный завод» (МТРЗ)
ООО «ПК Транспортные системы» (ПКТС)
ОАО «Сибэлтранссервис» (СТ)

Наибольшее количество троллейбусов, работающих на маршрутах регулярных перевозок в российских городах, выпущены НАО «Энгельсский завод электрического транспорта». Самыми популярными моделями троллейбуса в российских городах являются ЗиУ-682, Тролза-5275, Тролза-5265, ВМЗ-5298 (рис. 3).

Рис. 3. Распределение по моделям подвижного состава, работающего на троллейбусных маршрутах регулярных перевозок в российских городах

Была выявлена зависимость количества подвижного состава различных типов транспортных средств, работающих на маршрутах регулярных перевозок в российских городах, от численности населения (рис. 4).

Рис. 4. Зависимость количества подвижного состава от численности населения в российских городах

Исходя из полученных данных, можно сказать, что на 100 000 жителей в городах Российской Федерации приходится 97 автобусов, 12 трамваев, 14 троллейбусов.