Стратегическая сессия «Концессии в общественном транспорте» проходила в рамках форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» 9 февраля в Москве. В сессии приняли участие представители различных регионов, в которых в настоящее время внедряется реформа общественного транспорта. Присутствовали представители финансовых институтов, производители подвижного состава и экспертное сообщество.

Участники сессии высказали предложение о продлении сроков поддержки и реализации программ развития общественного транспорта, поскольку для полноценной и эффективной реализации всех необходимых мероприятий требуется более чем два года. Этот временной промежуток позволит осуществить качественную оценку и оптимизацию маршрутной сети, анализировать инфраструктурные коммуникации, а также разрабатывать и планировать транспортную сеть.

По мнению экспертов, необходимо принять меры для обеспечения долгосрочного и льготного финансирования, предусматривающего низкие процентные ставки на протяжении более трех лет. Важно исследовать возможность одобрения нулевой ставки НДС на пассажирские перевозки в ближайшем будущем. Такое решение не скажется на доходах бюджета, поскольку будет рассматриваться как временные выпадающие доходы.

Анна Батуева, Директор юридической практики ООО «Технологии доверия», Член экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов обратила свое внимание на две ключевые темы, которые обычно возникают в начале переговоров между государственным и приватным секторами, занимающимися обсуждением концессионного проекта трамвайной или автобусной инфраструктуры города. Эти темы включают в себя вопросы о судьбе муниципального предприятия (Горэлектротранса) и о последствиях, которые повлечет концессия для системы оплаты проездных билетов.

Анна Батуева, Директор юридической практики ООО «Технологии доверия», Член экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов 

Муниципальное унитарное предприятие (МУП) продолжает осуществлять свою деятельность в сфере общественного транспорта, выполняя функции подрядчика или концессионера. При этом возможны различные варианты привлечения МУП, в зависимости от основных направлений его деятельности:

1. Когда концессионер основным образом занимается техническим обслуживанием транспортной инфраструктуры.

2. Когда концессионер самостоятельно предоставляет услуги по перевозке.

При этом существуют различные варианты юридического оформления соответствующих договоренностей между городом и инвестором.

Анна также отметила, что для запуска гчп-проекта (Государственно-частное партнерство) не требуется проводить реформы в системе продажи проездных билетов. Вместо этого можно установить договорные положения, чтобы концессионер включился в расчеты за билеты. Они должны определить порядок расчетов выручки и распределение этой выручки.

Читать далее:

Актуальность темы поиска внебюджетных средств для реализации строительных проектов в РФ

В Москве состоялся форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса». В ходе мероприятия были обсуждены важные вопросы развития инфраструктуры бизнеса, расширения механизмов опережающего строительства и вовлечения частного капитала в основные проекты.  В рамках форума состоялось пленарное заседание под названием «Банки: заработок на инфраструктуре или стимулирование экономического развития?», где директор департамента строительства Правительства РФ Максим Степанов рассказал о текущей ситуации в строительной отрасли и актуальности темы поиска внебюджетных средств для реализации проектов.

Максим Степанов, Директор департамента строительства Правительства Российской Федерации

Одновременно зарабатывая на инфраструктуре и стимулируя экономическое развитие, мы достигаем двух ключевых целей, которые постоянно преследуются всеми представителями бизнеса в банковском и инфраструктурном секторах. Благодаря этому стремлению, мы можем достичь синергетического эффекта, который значительно способствует не только экономическому, но и социально-экономическому развитию.

У нас стоит важнейшая стратегическая задача — обеспечить всестороннее развитие территории, где проживают наши граждане, иными словами, населенные пункты. Наш приоритет заключается в создании высококачественной инфраструктуры, способствующей комфортному существованию наших граждан. Это включает не только строительство дорог и транспортной инфраструктуры, но также обустройство социальных объектов, благоустройство территории и разработку инженерной инфраструктуры. Наша задача — комплексно смотреть на все эти проекты.

C 2018 года строительная отрасль продемонстрировала впечатляющий прирост в размере более 30%. Прошлогодний прирост объемов работ также превысил отметку в 7%. Всё это говорит о том, что наша отрасль находится в полном развитии и достигла хороших результатов. Однако для поддержания этого темпа развития необходимо уделить особое внимание. У нас возникает сложная ситуация: у государства существует множество важных задач, которые в текущий момент ограничивают наше прямое бюджетное финансирование для реализации различных проектов. В свете этого, обсуждаемая сегодня тема внебюджетного финансирования становится вполне актуальной.

Если рассмотреть прогноз денежно-кредитной политики, то мы видим перспективы снижения ключевой ставки и других экономических показателей. И мы должны быть готовы, то есть все проекты до этого момента должны быть хорошо проработаны.

Читать далее:

Привлечение частного бизнеса как непосредственного и ключевого участника в реализации национальных проектов страны

В Москве состоялся форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса». В ходе мероприятия были обсуждены важные вопросы развития инфраструктуры бизнеса, расширения механизмов опережающего строительства и вовлечения частного капитала в основные проекты. Форум был организован Ассоциацией инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) при поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). В рамках форума состоялось пленарное заседание под названием «Банки: заработок на инфраструктуре или стимулирование экономического развития?», в котором приняли участие Максим Степанов, директор департамента строительства Правительства РФ, Александр Шохин, президент РСПП, Александр Ломакин, первый заместитель министра строительства и ЖКХ РФ, а также представители банковского сектора и строительных компаний.

Александр Шохин, открывая пленарное заседание, подчеркнул, что развитие инфраструктуры — одно из важнейших направлений государственной экономической политики в настоящее время и обозначено в качестве отдельного национального проекта.

Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин

Сегодня мы наблюдаем определенные ограничения в области бюджета. Тем не менее, мы убеждены, что инвестиции в развитие инфраструктуры, а также социальное и жилищно-коммунальное хозяйство, дорожную, железнодорожную и автомобильную сеть, аэропорты и аэродромы — это единственно правильное решение для обеспечения благополучного будущего нашей страны. Высокий темп ее развития в качестве жизни граждан и конкурентоспособного бизнеса.

Развитие транспортной системы всегда имело особое  значение для страны. Дорожное строительство можно назвать драйвером развития экономики.

В рамках поручений Президента РФ, выданных после августовского совещания 2023 года, была установлена задача по реализации проектов комплексного развития территорий путем строительства дорог с использованием механизмов возвратного финансирования соответствующей инфраструктуры. В числе таких механизмов — инфраструктурные облигации, государственно-частное партнерство и концессии. Дополнительно, была поставлена задача сохранения объемов строительства автомобильных дорог не ниже уровня 2023 года, осуществляемого в том числе за счет привлечения внебюджетного финансирования.

Масштаб поставленных задач требует активного привлечения частного бизнеса как непосредственного и ключевого участника в реализации нацпроектов. Для этого необходимо повышать уровень доверия между властью и бизнесом, создавать гарантии эффективной реализации проектов, разрабатывать бизнес-ориентированные инструменты для интеграции небольших компаний в крупные инфраструктурные проекты.

Читать далее:

Форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса»: транспортные инвестиции, концессии и инфраструктурные государственные партнерства

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в ходе пленарного заседания «Банки: заработок на инфраструктуре или стимулирование экономического развития» форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» взяли интервью у Председателя Экспертного совета Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК), Генерального директора Агентства трансформации и развития экономики Владислава Валерьевича Онищенко.

• Вы на своих диаграммах показывали объемы инвестиций транспорта. Расскажите подробнее, что имеется в виду под транспортом?

Генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики Владислав Валерьевич Онищенко
Под транспортом мы понимаем в первую очередь инфраструктуру, куда входят автомобильные дороги, железные дороги, порты и все, что связано с авиасообщением. Это основное. И потенциально то, что сейчас еще не является нашими видами транспорта, но в перспективе высокоскоростные железнодорожные магистрали.

• С чем связан Тренд по снижению доли капиталов банка?

Прежде всего с двумя вопросами. Первое — это уровень рисков в экономике. Всё-таки мы говорим, что проекты занимают их реализация и монетизация, достаточная для того, чтобы окупить. Это занимает десятки лет. Высокий уровень рисков как экономических так и политических создают слишком большой груз для банковской системы, чтобы они напрямую финансировали. 

И втрое — изменяющийся, и высокий при этом, уровень процентных ставок, по которым банки привлекают ресурсы от вкладчиков. Это тот уровень процентных ставок, который они вынуждены давать в качестве условия для инвестиций, которые не выдерживают проекта особенно на длинном горизонте планирования.

• Почему не выстреливают инфраструктурные государственные партнерства? Может быть есть какие-то объективные причины?

Во многих  странах плотность инфраструктуры выше и там прекрасно работают эти инструменты. Я думаю, что всё-таки основой процесса является то, что большая часть проектов такого рода, в России и за рубежом, реализуется с существенной долей капитального гранта со стороны государства. И в этом смысле — ограничение со стороны бюджета по возможности использования бюджетных средств, потому что сейчас есть другие приоритеты расходов. Они объективно накладывают ограничения на объем возможных проектов. Это первое.

Второе — это постоянно меняющееся регулирование. Трудно инвестировать в проекты длиной 30 лет, когда ты не знаешь, что у тебя будет в нормативном поле через 2-3 года.

Для всех этих проектов принципиально важна  — неизменяемость условий. А у нас в инвестиционном законодательстве, особенно в правоприменении с «дедушкиными оговорками» очень тяжело.

• Как вы относитесь к концессиям в области развития общественного транспорта?

Кто у нас самый платежеспособный клиент в стране? Первые — это экспортеры, а вторые — люди. Поэтому, если мы говорим о концессии в транспорте, то в первую очередь целесообразно было бы говорить о тех концессиях, которые «много-много маленьких клиентов», то есть люди, которые пользуются этими видами транспорта. В первую очередь концессии надо делать именно здесь, потому что это устойчивая, понятная, прогнозируемая доходная база. Это отличное поле для реализации концессий, как на внутригородском пассажирском транспорте так и на межрегиональном, межгородском.

Форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса» состоялся 9 февраля 2024 года в Москве в отеле The Carlton (Тверская, 3).

Цель Форума – выработать предложения по повышению инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов, а также механизмам привлечения внебюджетного финансирования в приоритетные проекты страны.

Сформированные по итогам Форума инициативы будут направлены в адрес Правительства РФ для дальнейшей проработки.

Читать далее:

XIV Международный конгресс «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Необходимость внесения поправок в правила дорожного движения

АО «Кировпассажиравтотранс», подведомственное Министерству транспорта Кировской области, продолжает активное внедрение системы «Антисон» в своих автобусах. В рамках данной системы в кабинах водителей были установлены камеры наблюдения, которые позволяют осуществлять постоянный мониторинг и анализ информации о состоянии человека за рулем.
Одной из главных задач системы «Антисон» является обеспечение безопасности на дороге. Она помогает предотвращать возможные аварии, связанные с несоблюдением правил дорожного движения, а также выявлять и предотвращать случаи вождения в состоянии усталости или под воздействием алкоголя.
Заслуживает отдельного внимания тот факт, что система обладает не только функциональными возможностями, но и возможностью предупреждения. Благодаря системе информационных сообщений, она может своевременно уведомлять водителя об усталости, неблагоприятных дорожных условиях или нарушениях ПДД, что существенно повышает уровень безопасности и снижает риски возникновения аварийных ситуаций.

Искусственный интеллект сегодня становится все более распространенным в различных сферах нашей жизни, и транспортная система России не является исключением. Применение его в транспорте открывает новые возможности для оптимизации операций и повышения безопасности на дорогах. Корреспонденты Агентства транспортной информации решили уточнить, что об этом думает научная сторона и какие перспективы искусственного интеллекта в транспортной сфере нашей страны.

 Доцент кафедры Анализа данных и машинного обучения Финансового университета при правительстве РФ, к.т.н. Ильнур Ильдарович Хасанов

Искусственный интеллект имеет огромный потенциал для преобразования транспортной сферы нашей страны. От автоматизации операций до улучшения безопасности и управления транспортным потоком, искусственный интеллект предлагает широкий спектр преимуществ и перспектив.

Одной из ключевых областей, в которых искусственный интеллект может сыграть важную роль, является автономное управление транспортными средствами. Разработка автономных автомобилей, автобусов и грузовиков становится все более актуальной, и искусственный интеллект может значительно улучшить их эффективность и безопасность. Благодаря использованию сенсоров, алгоритмов машинного обучения и глубокого обучения, он позволяет автономным транспортным средствам анализировать окружающую среду, принимать решения на основе полученных данных и взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. Это позволит снизить количество аварий и дорожную загруженность, а также повысить комфорт пассажиров и водителей.

В области управления транспортным потоком искусственный интеллект также может предложить многообещающие решения. С помощью систем машинного обучения и анализа больших данных, он способен прогнозировать и оптимизировать транспортные потоки, предупреждать о возможных пробках и рекомендовать оптимальные маршруты. Это позволит уменьшить время в пути, снизить выбросы загрязняющих веществ и сэкономить ресурсы.

Применение искусственного интеллекта в транспортной сфере также обещает улучшить обслуживание пассажиров. Системы чат-ботов и голосового управления, основанные на нем, позволят пассажирам получать оперативную информацию о транспортных средствах, расписаниях и изменениях маршрутов. Это способствует повышению удобства общественного транспорта и улучшению общей пассажирской опыт.

Кроме того, использование его в транспортной сфере может существенно повысить уровень безопасности. Разработка систем распознавания лиц и поведения, анализирующих потенциально опасное поведение участников дорожного движения, поможет предотвращать аварии и различные нарушения. Дополнительно, искусственный интеллект может использоваться для обнаружения технических неисправностей и предупреждать их возникновение.

Однако, необходимо учитывать, что внедрение его в транспортную сферу требует соответствующей инфраструктуры и обеспечения кибербезопасности. Системы, работающие на основе искусственного интеллекта, должны быть защищены от потенциальных кибератак и неправильного использования данных.

Выводя всё это в итог, можно утверждать, что искусственный интеллект имеет широкие перспективы в развитии транспортной сферы нашей страны. Автономные транспортные средства, системы управления транспортным потоком, обслуживание пассажиров и безопасность – все эти аспекты могут быть значительно улучшены с помощью искусственного интеллекта.

Читать далее:

О системе искусственного интеллекта на автомобильном транспорте

В январе 2024 года на «Верхнепышминском трамвае» было перевезено 152 000 пассажиров. Этот рекордный показатель свидетельствует о неизменной популярности данного вида общественного транспорта среди жителей и гостей города. За последние годы «Верхнепышминский трамвай» стал не только удобным средством передвижения, но и символом комфорта и надежности.
Что делает данное достижение еще более значимым, так это тот факт, что количество перевезенных пассажиров продолжает расти с каждым годом. Благодаря систематическим улучшениям и современному подходу к организации перевозок, «Верхнепышминский трамвай» становится все более привлекательным для тех, кто стремится выбрать экологически чистый и эффективный вид транспорта.
С помощью стратегического планирования и использования передовых технологий, «Верхнепышминский трамвай» обеспечивает высокий уровень сервиса для пассажиров и позволяет им осуществлять свои множественные перемещения в городе. Это особенно важно в современном ритме жизни, когда людям часто требуется быстрое и удобное передвижение, чтобы успеть выполнить все свои дела.
«Верхнепышминский трамвай» стал ярким примером того, как правильное вложение ресурсов и комплексный подход к развитию городской инфраструктуры может принести ощутимые и положительные результаты.

Но так ли все хорошо корреспонденты  Агентства транспортной информации решили узнать у тех, кто отлично разбирается в данной теме. Интересным мнением о «Верхнепышминском трамвае» поделился аналитик по транспорту Андрей Киреев.

Трамвай Верхней Пышмы: неэффективная система с низкой скоростью и ограниченной вместимостью.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Трамвай Верхней Пышмы — это своеобразная «маршрутка» в мире трамвая, на строительство которого было потрачено огромное количество средств, достигающих десятка миллиардов. Однако, несмотря на это, эффективность его работы оставляет желать лучшего и далека от достижения уровня паровоза.

Давайте рассмотрим более подробно, что именно не так с этим трамваем.

Во-первых, это трамвай, который связывает город с его пригородом, при этом средняя скорость движения трамвая не превышает 15 км/ч. В то же время пригородные автобусы без проблем разгоняются до скорости выше 20 км/ч. Виной тому кривая трасса, из-за которой трамвай постоянно движется с низкой скоростью из-за ограничений по максимальной скорости.

Во-вторых, согласно расписанию, размещенному на сайте перевозчика, трамвай делает 104 круга по 17 км каждый день. Кроме этого маршрута, по этим путям ничто другое не может двигаться, так как это концессионный проект. В результате, мы имеем низкую качественно-количественную эффективность дорогостоящей инфраструктуры. В пиковые часы через данный маршрут проходит не более 7 трамваев в час, то есть интервал между ними составляет 8-9 минут. Использование инфраструктуры составляет менее 20% даже в пиковые часы.

В-третьих, подвижной состав данного трамвая оставляет желать лучшего. Вместимость вагона меньше, чем у автобуса гармошки. Полная вместимость составляет всего 111 пассажиров, в то время как у автобуса гармошки это число достигает 135-150 человек. Можно было бы считать, что трамвай может двигаться с двумя или тремя вагонами, но даже это не применимо к данному случаю. Производитель решил, что такая технология устарела и не стал внедрять ее в новый вагон. То есть, если мы рассматриваем перспективу развития данной системы, нам придется тратить еще миллиарды на приобретение новых трехсекционных трамваев.

В-четвертых, можно ли считать 152 тыс. пассажиров в месяц хорошим результатом для маршрута? Для маршрутки это было бы неплохо, но для трамвая это крайне низкий показатель. В день трамвай перевозит менее 5 тыс. пассажиров. Это учитывая, что рекомендуется строить трамвай, если через самое пассажироемкое сечение трассы проезжает более 4 тыс. пассажиров в час.

Можно подсчитать и по-другому. 5000 пассажиров в сутки на 208 рейсов маршрута (104 в одну сторону и 104 в другую) в среднем 1 трамвай на каждый рейс перевозит всего лишь 24 пассажира. В обычном 12-метровом автобусе сидений 27-30, и это ситуация в городской компоновке. Если бы вместо трамвая был использован полноценный троллейбус/электробус с такой же частотой движения, все пассажиры могли бы ездить сидя.

Конечно, не все можно оценивать настолько прямолинейно, но данный маршрут явно мало продуман. Возможно, после застройки всех полей он наберет популярность, но в настоящее время эти бюджетные (!) деньги можно считать выброшенными напрасно. Ведь все концессии, которые строит частный сектор, оплачиваются бюджетом города/региона даже больше, чем потратил сам частный сектор на создание концессии.

Конечно, показатель средней вместимости вагона недостаточно полно отражает реальность, так как в пиковые часы нагрузка на трамваи значительно выше. Однако, получается, что вне пиковых часов трамваи почти никто не использует и их можно с легкостью отправить пару часов утром и пару часов вечером, экономя в первую очередь на дефицитных водителях трамваев, которые в остальное время смогут работать на других маршрутах Екатеринбурга. Есть возможность также решить проблему путем расширения маршрута внутрь города, но это невозможно, так как маршрут 333 является концессионным и должен работать исключительно в рамках линий концессии, как и использование вагонов других операторов на этих линиях.

Куда бы мы ни пошли, везде тупик. И все это происходит на фоне огромной проблемы с трамваем в самом городе Екатеринбурге. Старые татры уже морально устарели, и уровень их изношенности после 40 лет эксплуатации также не является незначительным.

Справка:
ООО «Верхнепышминский трамвай» осуществляет трамвайное сообщение между городами Екатеринбург и Верхняя Пышма. Входит в компанию «Группа Мовиста» – профессиональный оператор, осуществляющий комплексную модернизацию общественного электрического транспорта в российских городах на принципах государственно-частного партнерства. А именно, проектирование, строительство и реконструкцию инфраструктуры, закупку подвижного состава и последующую перевозку пассажиров.

В портфеле проектов компании полное обновление автобусов в Тверской области, реализация проекта по запуску междугороднего трамвая между Верхней Пышмой и Екатеринбургом, концессионные соглашения на комплексное обновление системы городского электрического транспорта в Курске, Липецке, Перми, Ярославле, Красноярске.

Читать далее:

Развитие трамвайной сети в городах РФ: преимущества и риски

На конференции и выставке «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника и оборудование: импортозамещение, перспективы развития» с презентацией выступил Алфимов Дмитрий Евгеньевич, заместитель генерального директора ООО «НПО «ГКМП». Дмитрий Евгеньевич рассказал об основных направлениях компании и преимуществах их собственных отечественных разработок. Создаваемые экспериментальные разработки ООО «Научно-производственное объединение «ГРУППА КОМПАНИЙ МАШИНОСТРОЕНИЯ И ПРИБОРОСТРОЕНИЯ» не имеют аналогов, а серийно производимая продукция соответствует мировым стандартам. Инновационные проекты компании успешно эксплуатируются на передовых предприятиях России. А специалисты группы компаний реализовывают самые сложные научно-технические и опытно-конструкторские разработки.

 Алфимов Дмитрий Евгеньевич, заместитель генерального директора ООО «НПО «ГКМП»

Что такое ГКМП? Это предприятие, которое с 2010 года занимается научными исследованиями и разработками в области естественных и технических наук. Это собственный конструкторско-инженерный центр, технологи, свои производственные возможности, которые на сегодняшний день составляют 100 тысяч квадратных метров и 1000 сотрудников постоянного штата.

Начиная с 2016  года мы продолжили линейку дорожной техники, которую выпускало предприятие  «ИРМАШ». Это непосредственно наша основная производственная база.

В 2023 году мы присоединились к Ассоциации РОСАСФАЛЬТ и с существенной поддержкой, со стороны коллег из профильных министерств, потребители нашей продукции наладили серийный выпуск асфальтоукладочной техники. Мы продолжаем данное направление и по сей день, расширяя линейку выпускаемой продукции.

Сегодня мы можем представить линейку из 5 асфальтоукладчиков, которые представлены на слайде выше.

В данный момент компания занимается финальными этапами подготовки выпуска фрезы в 1300 мм для ДЕСНА-130. Работа началась в декабре 2023 года. В 2024 году планируем выпустить первый опытный образец. В 2025 году запланировано проведение сертификационных испытаний и выпуск готовой машины.

В данный момент в разработке также находится система маневрирования. 

Важно отметить, что наша продукция будет дешевле импортных аналогов и она будет полностью обслуживаема.

Читать далее:

Векторы совместного сотрудничества профильных ВУЗов и отечественных производителей дорожно-строительной техники в России

На конференции и выставке «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника и оборудование: импортозамещение, перспективы развития» ректор Российского университета транспорта РУТ (МИИТ) Александр Алексеевич Климов рассказал о главных направлениях сотрудничества между университетами и отечественными производителями дорожно-строительной техники в России. Александр Алексеевич поделился идеями по привлечению абитуриентов в машиностроительную отрасль и отметил значимость коллективной работы в этом направлении.

Ректор Российского университета транспорта РУТ (МИИТ) Александр Алексеевич Климов
По поводу подготовки инженерных кадров. Если мы посмотрим, что находится в фокусе внимания — это многочисленные мероприятия, которые проводятся в теме инженерного образования, то становится понятно, что производство дорожно-строительной техники — не является основной темой обсуждения и фокусом внимания тех людей, которые определяют политику в сфере инженерного образования. Это скорее авиастроение, судостроение, разработка и производство различных энергетических систем.

Как следствие, если проанализировать различные программы поддержки университетов, которые ведут подготовку кадров, для обсуждаемой нами сегодня сферы, то там нет фокуса, с точки зрения государственной поддержки тех университетов, которые ведут подготовку профильных специалистов. Без ресурсов государства обновить материальную базу университета и вывести ее на совершенно современный уровень сложно. Понятно, что внедряются новые технологии, проектирование, новые подходы к технологиям производства.

Я думаю, что одна из задач, которую можно было бы совместно решать, это привлечение большего внимания к важности того, чем вы занимаетесь. В стране реализуются достаточно крупные проекты поддержки инженерного образования и в программе «Приоритет 2030» сейчас свыше 140 университетов вовлечено, где можно получить на развитие материальной базы университетов достаточно серьезные гранты.

А также имеются программы передовых инженерных школ. Неизвестно есть ли в стране, среди 50 передовых инженерных школ, темы и направления работ, связанные с подготовкой супер-современных кадров, для сферы производства и эксплуатации дорожно-строительной техники. 

Любые программы Федеральной государственной поддержки требуют очень глубокого включения профильных организаций, профильных ассоциаций.

Вторая проблема, которую без вас не решить, это проблема замотивированных абитуриентов, которые хотят прийти и получить соответствующее образование. Например, такая  профильная специальность как машиностроение является слабо востребованной среди выпускников школ, которые сегодня являются абитуриентами университета. Здесь тоже нужна совместная программа, скоординировано реализовывать мотивацию предпрофессиональной подготовки на уровне школ и колледжей, чтобы молодёжь больше была заинтересована в поступлении на профильные направления подготовки с последующим трудоустройством.

И третий вектор взаимодействия — это целевая подготовка. Хороший инструмент, который даёт гарантию того, что человек по окончанию университета придёт к вам и уже, как минимум, проработает 3 года и даст какую-то пользу.

Читать далее:

Ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов рассказал о перспективах дорожного образования и научных исследованиях на полях конференции «Дорожное строительство в России»