На прошлой неделе «автопилот» Tesla вновь стал причиной аварии со смертельным исходом. Автомобиль ехал без водителя и на большой скорости врезался в дерево, после чего произошло возгорание. Это далеко не первое ДТП, виной которому стала новая функция помощи водителям. Пожарные боролись с огнем в течение четырех часов и потратили около 140 тыс. литров воды — батарея электрокара вспыхивала после тушения снова и снова. На текущий момент Национальное управление безопасности дорожного движения США расследует по меньшей мере 23 аварии с автомобилями Tesla, в которых был включен автопилот. Однако ранее не было зафиксировано ни одного ДТП, где на водительском сидении автомобиля не было человека. Tesla уже сталкивалась с критикой в своей адрес в связи со своей функцией автопилота. На прошлой неделе генеральный директор Ford отметил, что Илон Маск выпустил недоработанную бета-версию, тем самым заставляя владельцев электрокаров самостоятельно «обкатывать» функцию.

О том, как подобные инциденты влияют на развитие беспилотного транспорта мы спросили у Дмитрия Юдина, кандидата технических наук, заведующего лабораторией интеллектуального транспорта МФТИ — Научно-конструкторского бюро вычислительных систем Центра когнитивного моделирования Московского физико-технического института.

Как подобные ДТП отражаются на имидже беспилотного транспорта?

Дмитрий Юдин: «Они в первую очередь привлекают внимание к беспилотным технологиям. И служат негативной, но, однозначно, рекламой. В целом, в тех же США на дорогах в ДТП с обычными автомобилями гибнут десятки тысяч человек, а аварий с беспилотниками — единицы. Основными причинами смертности водителей являются непристёгнутые ремни безопасности, превышение скорости и вождение в нетрезвом состоянии. Автопилот как раз позволяет исключить две из этих причин. Более того, по заявлению основателя Tesla Илона Маска в разбившемся автомобиле не была включена система автопилотирования».

Как бороться с негативным восприятием и недоверием к этой технологии, особенно — в России?

Дмитрий Юдин: «Бороться никак не нужно. Нужно и можно просто показывать преимущества технологии автономного транспорта. Беспилотники уже можно встретить на улицах Сколково и Иннополиса, и все, кто пробовали на них ездить как пассажиры, более чем довольны. С 2020 года испытания беспилотных автомобилей разрешены Правительством России в 13 регионах и есть надежда, что эти испытания будут успешными».

Можно ли сегодня говорить о безопасности беспилотного транспорта, учитывая нерешенные технические вопросы, и как долго придётся «учить» технику человеческой интуиции и сценариям на дороге?

Дмитрий Юдин: «Для нас – исследователей и разработчиков Центра когнитивного моделирования МФТИ — это важный вопрос. В Лаборатории интеллектуального транспорта наша команда активно разрабатывает и совершенствует методы обнаружения препятствий и потенциально опасных объектов на дорогах, построения высокоточных карт, планирования движения беспилотных автомобилей. Мы отчетливо видим, что при наличии достаточно разнообразного, но дорогого набора сенсоров из бортовых камер, радаров, лидаров автомобиль заблаговременно может выявить и предупредить опасную ситуацию на дороге. Также, имея заранее подготовленные карты местности, содержащие информацию о дорожной разметке, знаках, светофорах, пешеходных переходах, мы можем уже сейчас достаточно безопасно отрабатывать большинство сценариев на дороге в различных погодных условиях и время суток. А это является залогом создания беспилотных автомобилей 4-го уровня автономности (из 5 возможных уровней). В то же время, чтобы технология стала коммерчески привлекательной и по-настоящему массовой еще нужно повышать энергоэффективность беспилотных решений, удешевлять набор сенсоров и оборудования для проведения высокопроизводительных вычислений на борту автомобиля. На это по разным мнениям экспертов уйдет еще от 5 до 15 лет».

Как по Вашему мнению будет происходить развитие беспилотного транспорта в ближайшие 10 лет в мире и России?

Дмитрий Юдин: «Развитие беспилотного транспорта является органичным продолжением развития технологии электромобилей. Страны Европейского Союза и Япония, например, планируют к 2050 году снизить выбросы углекислого газа до нуля. А это значит, что уже к 2035-2040 году новыми производимыми автомобилями будут только электромобили. Опыт компании Tesla и других автопроизводителей, демонстрирует, что в таких типах автомобилей легче и надежнее внедрять технологии автопилотирования, т.к. бортовые вычислительные устройства потребляют достаточно много электроэнергии. В то же время развитие беспилотных технологий сдерживает неясная пока юридическая база. На мой взгляд, в России беспилотный транспорт широко распространится чуть позже Европейских стран и США. И в ближайшие 10 лет он еще не успеет стать массовым явлением, но отдельные успешные серийные образцы автономных автомобилей уже можно будет встретить и на российских дорогах тоже». 

Отметим, что после первой аварии со смертельным исходом в 2016 году Tesla со включённым автопилотом проехали в совокупности почти 210 миллионов километров. На других же автомобилях в США люди погибают каждые 150 миллионов километров общего пробега, а по миру — каждые 97 миллионов километров. То есть, Tesla с автопилотом как минимум на 40% безопаснее других автомобилей.

Читайте далее: