В условиях продолжающейся урбанизации развитие новых транспортных и информационных технологий в значительной мере оказывает влияние на формирование мобильности городского населения, на распространение новых видов и моделей передвижений населения. В свою очередь развитие новых форм городской мобильности порождает как новые ожидания и перспективы, так и новые проблемы.

Вадим Валерианович Донченко к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет реализации градостроительных решений: «Градостроительство оказывает явное влияние на жизнь и на транспортное поведение. Если этого не учитывать, то усилия, предпринимаемые властями зачастую оказываются не эффективными. Ярким примером является город Москва — многое сделано в части транспорта, но ситуация с перегрузкой транспортной системой остается нерешенной. Очевидно, вина здесь лежит вне транспортного сектора. В России доля городского населения составляет 80% — урбанизация в России имеет свою специфику. Рост городского населения крупных городов в основном идет за счет центрального, западного и южного федерального округов. Имеется существенная внутренняя миграция из сельской местности, из малых и средних городов в крупные города. Урбанизация сопровождается и субурбанизацией, то есть ростом пригородных зон, которые зачастую растут даже быстрее городов. Рост городов и городских агломераций порождает увеличение протяженности поездок, увеличение транспортного спроса населения и экономики. Это происходит на фоне роста автомобилизации, которая в прошлом году составила 330 легковых автомобилей на 1000 жителей. К 2030 году прогнозируется, что число ежедневных поездок на работу, маятниковых поездок, увеличится на 20-40%. Во многих случаях, недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта и низкое качество его услуг ведет к росту использования личных автомобилей. А падение доверия к общественному пассажирскому транспорту в период пандемии COVID-19 также способствует увеличению использования личного транспорта. Все это ведет к целому ряду негативных последствий: рост транспортных заторов и перегруженность улично-дорожных сетей, рост смертности и заболеваемости городского населения, увеличение дорожно-транспортной аварийности и некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог. С чем бороться, чтобы снизить эти негативные последствие: выбросы и аварийность в первую очередь зависят от суммарного пробега автомобиля. Поскольку большинства парка в городах — это легковые автомобили, то надо сокращать использование личного автомобильного транспорта. По зарубежному опыту — сокращение использования личного автотранспорта в конечном итоге приведет к сокращению их покупок. Что касается транспортных заторов, то они являются индикатором качества работы городских транспортных систем, но в то же время, заторы — это показатель того, что город живет и экономика функционирует. Заторы нельзя рассматривать и как позитивное явление — необходимо обеспечивать снижения спроса поездок на автомобиле и обеспечивать определенный уровень мобильности людей, товаров и грузов. Один из путей сокращения использования личного автомобиля в городах может стать сокращение генерации транспортного спроса за счет повышения доступности объектов транспортного притяжения — доступность является основным инструментом, который позволяет снизить транспортный спрос. Второе, это внедрение доступных транспортных альтернатив использованию личного транспорта — немоторизованные виды передвижения, общественный пассажирский транспорт и новые формы мобильности. Внедрение современных IT-сервисов, создающих условия для персонализации получения транспортных услуг и обеспечения их требуемого качества. Очень важной, хотя и непопулярной мерой является использование различных мер дестимулирования использования личного автотранспорта — парковочная политика, создание экологических зон и физическое перераспределение дорожного пространства». 

По данным аналитического агентства Автостат российский автопарк за период 2010-2020 гг. вырос на 30%. В начале 2010 года объем всех транспортных средств составлял 43,9 млн ед., а в 2020 году он увеличился на практически на 15 млн и составил 58,7 млн ед. Самую большую долю в автопарке транспортных средств занимают легковые автомобили: за 10 лет их количество увеличилось с 31,8 до 44,5 млн ед. На дорогах России стало больше коммерческого автотранспорта: по состоянию на начало 2020 года их насчитывалось 4,2 млн ед., что в свою очередь на 31% больше по сравнению с 2010 годом. Грузовые автомобили демонстрируют более скромный рост (+9%), при этом их численность также выросла, хоть и не значительно: с 3,5 до 3,8 млн ед.