В рамках транспортной недели состоялся круглый стол «Реформирование финансовой модели работы пассажирского транспорта: практические аспекты внедрения «брутто-контрактации». В дискуссии участвовали Екатерина Брязгина, заместитель генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ», Олег Иванов, заместитель руководителя ГКУ «Организатор перевозок», Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта Государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» и Роман Юренев, член правления, директор по организации перевозок Национальной Транспортной Ассоциации. Повесткой для обсуждения стали такие вопросы как: подготовка комплексной реформы общественного транспорта, особенности работы перевозчика в модели «брутто-контрактов», инструменты контроля исполнения контрактов со стороны заказчика.
Руководитель проектного офиса группы ВЭБ.РФ по развитию общественного транспорта Александр Кондрашов подробно рассказал о преимуществах брутто-контрактов.
«Сегодня все пытаются критиковать брутто-контракты, хотя в стране просто не существует специалистов и экспертов по нетто-контрактам. Некоторые говорят, что в ряде ситуаций нетто-контракты лучше, но назовите хотя бы один город, который полноценно и полностью перешел на нетто-контракты? Таких городов в стране нет, соответственно, нет и «набитых шишек» в переходе на нетто-контракты, нет и экспертов. В ситуации с брутто-контрактами некий опыт уже накоплен. Учитывая, что по 220-ФЗ срок не переносят, выбор у регионов будет следующим: переходить на брутто-контракты, переходить на нетто-контракты и стать первыми в полноценном переводе города и агломерации на данную систему, либо поступить по опыту города Воронежа, — отметил Александр Кондрашов. — Бытует тезис, что у брутто-контрактов непредсказуемая нагрузка на бюджет. Но как раз у брутто-контрактов нагрузка абсолютно предсказуемая: известна точная максимальная планка, в отличие от нетто-контрактов. В случае с брутто-контрактами нагрузка на бюджет прозрачна, понятна и долгосрочно закреплена. Единственное, что несет риск в системе брутто-контрактования — это сбор платы. У перевозчика, работающего по брутто-контракту, никогда не будет истинной мотивации собирать для города или агломерации оплату. Именно поэтому это должен делать другой подрядчик или городская служба. Данный конфликт интересов необходимо устранять, наделяя одно лицо транспортной функцией, а другое — управлением тарифной системой, сбором оплаты, обеспечением дохода в бюджет».
Екатерина Брязгина, и.о. заместителя генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ», рассказала о кейсе брутто-контрактов в городе Астрахань.
«Существующее положение системы транспортного обслуживания в городе представляет собой 113 маршрутов в реестре, из которых по факту обслуживаются 63; использование малого класса в 95%; более 1 000 маршрутных транспортных средств на линии каждый день; 379 официальных перевозчиков в городе; средний возраст автобусов малого класса — 11 лет; 100% нерегулируемый тариф. Беспрецедентный случай — по 6 перевозчиков на одном маршруте. Астрахань ставит для себя амбициозную задачу — не просто оптимизировать транспортную сеть, а модернизировать всю систему транспортного обслуживания и не останавливаться только лишь на более современной маршрутной сети. Когда речь идет о серьезной реформе маршрутной сети и транспортного обслуживания, ни в коем случае нельзя пренебрегать детальными обследованиями. Нам удалось собрать данные по 100% городских рейсов и по основным пригородным рейсам. В рамках исследования изучено более 3,5 тысяч рейсов, основные остановочные узлы, интенсивности движения. На основе данных создана транспортная модель, смоделировано существующее положение, вычислена матрица корреспонденций. Было предложено 4 варианта: от консервативного, где осуществляется постепенный переход к регулируемому тарифу, до более продвинутых вариантов с магистральными маршрутами. Заказчик поддержал самые кардинальные изменения, которые заключаются в выделении сети магистральных маршрутов, исключении непродуктивного дублирования, изменении трассы следования отдельных маршрутов для улучшения доступности районов, задействовании на магистральных маршрутах только подвижного состава большого класса с интервалом не более 10 минут в час пик. По просьбе администрации мы рассмотрели варианты возобновления движения электрического транспорта, при том, что сейчас он в городе не функционирует, но возможность проанализирована.
Мы пришли к 6-ти магистральным маршрутам, из которых 2 пригородных; 462 автобуса, которые ежедневно работают на линии, из них 83 — большого класса; 100% транспортных средств, которые обеспечивают маломобильные группы населения. Суммарная вместимость на 1 км возрастает в 2 раза, при том, что подвижного состава будет вдвое меньше. Мы ожидаем, что пассажиропоток с 217 000 вырастет до 226 000 после ввода маршрутной сети. Время работы автобусов на линии увеличивается с 7 часов до 13″.
Отметим, что в рамках «Транспортной недели» стало известно, что в Ростове хотят внедрить «брутто-контракты» с перевозчиками, которые обеспечивают работы городского общественного транспорта. Об этом сообщил глава администрации города Алексей Логвиненко. По его словам, такие переговоры были проведены им в ходе международной выставки «Транспорт России». Выстроить работу транспортных компаний по данному принципу в Ростове власти хотят уже в 2023 году.
«Эта система позволяет стимулировать транспортные компании добросовестно выполнять обязанности по перевозке пассажиров. Перевозчик будет получать средства не за количество перевезенных пассажиров, а за выполнение условий контракта — выпуск на линию установленного числа подвижного состава и соблюдение интервала движения и времени работы подвижного состава на линии», — рассказал Логвиненко. Алексей Логвиненко отметил, что в ряде регионов России уже внедрена практика «брутто-контрактации». Это, по его словам, позволяет обеспечить стабильность и регулярность движения общественного пассажирского транспорта для граждан.
Читайте далее: