Видеообзор выпуска № 11 журнала «Городской транспорт»

Вышел в свет одиннадцатый выпуск журнала «Городской транспорт» (октябрь, 2023 г.). Читать журнал можно в Российской государственной библиотеке им. Ленина. В регионах журнал доступен в транспортных администрациях городов и региональных правительств.

Читайте в свежем номере №11, октябрь 2023:

  • ✔О региональных планах транспортного обслуживания населения, стр. 6
    Автор статьи: Н.С. Чередниченко.
  • ✔Московские центральные диаметры — цели и стратегия, тактика и перспективы, стр. 11
  • ✔Особенности ручного управления реформой транспорта в Челябинской городской агломерации, стр. 22
    Комментируют: А.В. Исаев, Н.К. Горяев, О.В. Арефьев.
  • ✔ Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России, стр. 28
    Был выполнен анализ основных показателей функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования по состоянию на август 2023 года в 216 городах Российской Федерации.

Видеообзор выпуска № 11 журнала «Городской транспорт»:

Читать далее:

Современные подходы к планированию устойчивых городских транспортных систем

О современных подходах к планированию устойчивых городских транспортных систем на «Форуме Стратегов — 2023» рассказал Вадим Валерианович Донченко, руководитель Центра стратегических исследований проблем устойчивого развития городских транспортных систем ОАО «НИИАТ», член Бюро Управляющего комитета Общеевропейской программы ЕЭК ООН-ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, к.т.н.

Эти подходы есть сейчас во многих странах. Они обсуждаются и начали реализовываться к транспортному планированию, именно в контексте устойчивых транспортных систем. Транспортное планирование это ключевой момент формирования будущей политики транспортной цели инвестиций проектов для того, чтобы удовлетворить потребности общества в перемещении людей, товаров в их пункты назначения. 

Вадим Валерианович отметил документы, которые вполне можно отнести к транспортному планированию. Это очень широкий круг документов, начиная с транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (с перспективой 2050 года), заканчивая документами планирования, которые разрабатываются в городах, в агломерациях.

 

То есть документы уже планируют конкретную маршрутную сеть, конкретные проекты в области развития инфраструктуры. Всё это документы планирования работы транспорта. За истекшие 60 лет традиционный подход к транспортному планированию был принят во многих странах и оправдал инвестиции в огромное количество новых дорог и другие мероприятия по совершенствованию «транспортного предложения» — провозной способности транспортных систем. 

Однако спикер отметил, что в последние годы многие исследователи считают, что традиционное транспортное планирование с момента его создания было сосредоточено на потенциально неверной цели — увеличение мобильности. В то же время мобильность не может рассматриваться в качестве конечной цели работы транспорта с точки зрения населения, а использование подходов, основанных на обеспечении мобильности, не приводит в итоге к устойчивым транспортным решениям.

Система устойчивого городского транспорта должна успешно справляться с негативными внешними и внутренними факторами и, в то же время, выполнять свою основную функцию — обеспечивать достаточный уровень мобильности, в том числе для маломобильных, малоимущих и других уязвимых групп населения.

Вадим Валерианович описал негативные последствия работы транспорта. С работой транспорта связан ряд негативных последствий, приводящих, в конечном итоге, к значительному социально-экономическому ущербу для экономики страны. Эти последствия в своем большинстве явно не отражаются в наблюдаемых обществом результатах и показателях, а также в соответствующих экономических оценках. Для многих наиболее очевидными транспортными проблемами остаются транспортные задержки вследствие заторов, гибель и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях, недостаточная доступность транспортных услуг и остающаяся недостаточной экономическая эффективность перевозок.

В настоящее время вследствие наличия видимых проблем, приоритеты транспортной политики и транспортного планирования часто отдаются инвестициям в инфраструктуру и подвижной состав транспорта, в организацию перевозок и движения, т.е. в дальнейшее развитие и совершенствование предложения провозной/пропускной способности транспортных систем. В итоге мы получаем города с многоуровневыми развязками, автомагистралями. Этот подход за рубежом называется — «спрогнозировать и обеспечить», то есть спрогнозировать те места где у нас плохо работает транспортная система и принять меры для того чтобы этих узких мест не было. То есть обеспечить необходимую пропускную способность или провозную способность транспортной инфраструктуры. 

Спикер также отметил изменение восприятия транспорта и мобильности сейчас. На определенном этапе важным стало не само обеспечение и развитие мобильности, а используемые для этого способы. Во многих странах в качестве одной из ведущих политических задач стал провозглашаться переход от использования в городах личного автотранспорта к использованию общественного пассажирского транспорта и активных форм мобильности.

Сейчас во многих странах наблюдается новое изменение приоритетов транспортной политики и транспортного планирования. Обсуждается и начинает применяться подход, направленный не на обеспечение мобильности, а на обеспечение доступности различных территорий, объектов и видов транспорта, ограничение негативного воздействия автотранспорта за счет стимулирования создания высококачественных альтернатив поездкам на автомобиле. Реализация данного подхода поддерживается за счет мер по управлению мобильностью и её замещению, таких как дистанционная работа, снижение интенсивности дорожного движения в часы пик и повышение роли различных цифровых сервисов.

Существующая парадигма транспортной политики — «удовлетворение потребностей населения за счет увеличения мобильности и скорости передвижения» — ведет к росту зависимости от автомобиля и транспорта вообще, к росту пробегов транспортных средств, росту выбросов, аварийности. Необходимо радикальное изменение фокуса городской транспортной политики — от политики, строящейся вокруг цели «обеспечение мобильности», к политике и стратегии, ориентированной на перепроектирование системы «город-транспорт» для обеспечения баланса между мобильностью и «близостью». Такая устойчивая мобильность позволит более безопасным и экологичным видам транспорта и передвижения, а также более коротким расстояниям между людьми и местами их притяжения стать нормой повседневной жизни.

Читать далее:

Учебник «Устойчивые городские транспортные системы» стал доступен в электронных библиотеках

Планирование электрозарядной инфраструктуры для развития пассажирского и электромобильного транспорта

Завершила первую сессию конференции «Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик» Ия Алексеевна Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры АЭТИ с темой доклада «Планирование электрозарядной инфраструктуры для развития пассажирского и электромобильного транспорта».

Мы говорим о транспортном планировании, об устойчивости городов и конечно, нельзя не упомянуть об электрическом транспорте и почему мы вообще о нем говорим. Если мы возьмем допустим выступление известного футуролога как Тони Себа, который говорит о том, что мы сейчас живем в переходном периоде, то прежде всего у нас сейчас появляется беспилотный транспорт. Камаз тестирует беспилотные машины, беспилотный яндекс, существует беспилотный Сбер. То есть у нас очень много беспилотных машин. Беспилотность предполагает  отсутствие человека. Соответственно никаких бензиновых заправок там не будет. Будет электричество. 

Электрические машины на 30% содержат деталей меньше, чем обычный бензиновый транспорт. Соответственно дешевле обслуживание такого транспорта. Ия Алексеевна привела в пример свой личный опыт с электромобилем, который появился у нее в 2016 году.

Продала я его через пять лет и все затраты эксплуатационные, которые были с электрическим автотранспортом (за исключением шин) это пять тысяч рублей. Это на всё — на зарядку, фильтры, расходники. При продаже было 170 тысяч пробега. Колодки не меняла, потому что здесь рекуперация. 

Сейчас города меняются. Прежде всего они меняются в части подходов к планированию этих городов, потому что во-первых нужно планировать зарядную инфраструктуру. Что касается беспилотного транспорта. Электрические зарядки бывают разные — от розетки, от специализированных зарядных станций и они бывают индукционные. С появлением беспилотного транспорта возможно станут не нужны парковки и возможно уменьшатся заторы, а возможно и вообще уйдут. Здесь уже будет управлять искусственный интеллект и все можно будет продумывать.

Беспилотному транспорту не нужны светофоры. Все управляется цифровыми системами. Парковки не нужны, депо не нужны — все это в автоматическом режиме управляется.

Самый первый электромобиль появился в Санкт-Петербурге в 1850-1900 годах. Ипполит Романов в 1900 году представил 3 модели электромобилей, в том числе омнибус — это нынешний электробус. И сейчас в нашей стране активно развивают заводы по производству электрического транспорта. Ия Алексеевна рассказала почему наше правительство активно поддерживает электротранспорт:

Электромобиль это проще, легче, понятнее и экологичнее. Отсутствие шумового воздействия.  И еще один важный фактор — это экономика.

Спикер отметил, что в скором времени электромобили станут дешевле, но пока они дороже за счет батареи. Расход электрического транспорта на 1 км = 20-25 копеек (бензин = 5-6 рублей). Однозначно подкупают меры, которые предоставлены государством — это бесплатные парковки, отсутствие транспортного налога, движение по федеральным платным дорогам бесплатное.

Ия Алексеевна отметила как нужно развивать инфраструктуру в городе:

Прежде всего нужно предусмотреть с самого начала любого проекта, что нужна зарядная инфраструктура. В Санкт-Петербурге уже позаботились о том, чтобы дома оснащались зарядной инфраструктурой. Есть региональный методический документ по проектированию зарядных станций, который обязывает всех застройщиков, кто строит за счет федеральных или иных бюджетных средств, обязательно устанавливать зарядки. Внесены изменения в СП автостоянки, которые обязывают уже всех застройщиков устанавливать зарядные станции на парковках, которые они строят. Федеральные власти субсидируют строительство зарядной инфраструктуры. 60% стоимости быстрых зарядных станций (от 150 кВт) компенсируется федеральными органами и 30% стоимости технологического присоединения. Льгота может доходить на зарядную станцию до 1,86 млн. рублей, а  на технологическое присоединение до 900 тыс. рублей.

Есть сложности в получении мощностей, это сейчас не так быстро, но в Москве сейчас вносится предложение, чтобы такие решения принимались за 10 дней для тех, кто хочет установить зарядные станции. Это пока не принято, но уже в процессе.

На сегодняшний день очень много программ как региональных, так и и федеральных, которые занимаются помощью всем тем кто хочет развивать зарядную инфраструктуру.

А в части общественного транспорта Ия Алексеевна упомянула ставший уже популярным — электробус. Который сейчас очень развит в Москве и благодаря этому — Москва входит в топ-3 мира по количеству электробусов. Более 1000 электробусов на сегодняшний день есть и уже принята программа, что 2000 электрических такси должно появиться в Москве.

Мы надеемся, что и в Санкт-Петербурге общественный транспорт перейдет на электрический.

Читать далее:

Цифровизация как современный подход обеспечения качественных и безопасных перевозок в Республике Татарстан

Цифровизация как современный подход обеспечения качественных и безопасных перевозок в Республике Татарстан

С докладом «Цифровизация как современный подход обеспечения качественных и безопасных перевозок. Опыт Республики Татарстан» выступил на конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем» Марат Нагимович Хисамутдинов, и.о. заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. Марат Нагимович поделился опытом Республики Татарстан, города Казани. Спикер отметил, что географическое положение Республики играет ключевую роль в транспортных связях восточной и европейской частей России, а также в коммуникации с другими странами.
Татарстан имеет развитую дорожную сеть протяженностью более 40 тыс.км. В настоящее время в активной фазе строительства находятся платные высокоскоростные автомагистрали федерального значения — это Йошкар-Ола (Республика Марий Эл) — Шали (Чеченская Республика) и Трасса М-12 «Восток», соединяющие Москву, Казань и Екатеринбург. Данные дороги станут частями международного транспортного коридора Западный Китай — Европа. 

Наряду с автомобильными дорогами ключевую роль в развитии Республики Татарстан играют железные дороги. Общая протяженность железнодорожных линий РТ составляет 1889 км.

Ежегодно пригородным железнодорожным транспортом перевозится более 6 миллионов пассажиров. Маршрутная сеть пригородного железнодорожного транспорта состоит из 124 маршрутов на которых задействовано 38 составов и 13 рельсовых автобусов. В целях улучшения качества обслуживания пассажиров маршрутная сеть активно развивается. В 2022-2023 годах открыты новые пригородные маршруты, связывающие Республику Татарстан с соседними регионами, такими как Нижний Новгород, Республика Башкортостан, Удмуртская Республика, Ульяновск.

Спикер также отметил водный транспорт, который активно развивается в Республике и привел данные, что протяженность внутренних водных путей составляет 1057км. На данный момент в Татарстане 11 дебаркадеров (прим. ред. Дебаркадер представляет собой плавучую пристань, причальное сооружение в виде стоечного судна или понтон для причаливания к ним судов) и 7 причалов. Существует 10 маршрутов в пригородном сообщении и 13 теплоходов задействованы в регулярных перевозках. Также имеется 2 паромные переправы и 4 ледовые переправы.

Водный транспорт доступен на основных реках — Волга, Кама, Вятка и Белая. Республика занимает узловое место между бассейнами этих четырех рек. В целях улучшения качества обслуживания населения с 2022 года продажи билетов, отправляющихся с Казанского пассажирского порта осуществляются через систему онлайн оплаты билетов. И за 9 месяцев навигации 2023 года в пригородном сообщении перевезено более 330 тыс. пассажиров. Увеличение по сравнению с предыдущим периодом 2022 года составило 32 %.

Отмечены были и другие виды транспорта, которые не менее популярны в Республике. Воздушный транспорт Республики Татарстан на данный момент осуществляет 84 направления, в том числе 59 внутренних и 25 международных рейсов. На территории Татарстан расположены 3 аэропорта — это Международный аэропорт «Казань», Аэропорт «Бегишево» и Аэропорт «Бугульма». В Республике также представлено 5 региональных авиакомпаний. За 9 месяцев 2023 года аэропортами РТ обслужено 4,5 млн.пассажиров. По сравнению с аналогичным периодом 2022 года наблюдается рост в 32%.

Несмотря на значительные показатели выше указанного транспорта, основная доля всех пассажирских перевозок на территории Республики Татарстан традиционно приходится на автомобильный электрический транспорт. В пассажирских перевозках участвуют 1689 автобусов, которые обслуживают 801 маршрут и более 500 единиц электрического транспорта. Электрический транспорт эксплуатируется в крупных городах — это Казань, Набережные Челны, Нижнекамск и Альметьевск. Система пассажирских перевозок на территории РФ у нас ежегодно продолжает развиваться и Татарстан не стал исключением. Основной вектор развития на государственном уровне сейчас направлен на внедрение цифровых решений в транспортную отрасль. Цифра вошла во все сферы транспорта РТ, но самое явное ее присутствие ощущается  на общественном транспорте. Эти решения положительно сказываются как на качестве перевозок пассажиров, так и на их безопасности. На территории РТ применяется или находится, на стадии пилотного испытания, большое количество разнообразных аппаратно-программных комплексов и систем. 

Наиболее распространенное решение, реализованное на всей территории РФ, но играющее одну из ключевых ролей в управлении транспортной отрасли — это система ГЛОНАСС. В настоящее время, весь общественный транспорт Республики Татарстан оснащен бортовыми навигационными оборудованиями ГЛОНАСС. На базе навигационных данных ведется круглосуточная диспетчеризация транспорта и передача информации о работе общественного транспорта населения через общедоступные информационные платформы, включая Яндекс.Карты, 2ГИС и другие республиканские ресурсы. Особое внимание в Республике уделено мониторингу и диспетчеризации данных транспорта, осуществляющего перевозку детей. Таких средств зарегистрировано более двух тысяч.

Обеспечение безопасности пассажиров от внештатных ситуаций осуществляется с помощью систем видеонаблюдения в салонах подвижного состава. На данный момент оснащено 100% всего подвижного состава и планируется внедрение видео аналитики за состоянием водителя. Также оснащено 100% всего используемого подвижного состава системой безналичной оплаты и планируется внедрение оплаты по биометрии в метро города Казани.

Уровень оснащенности общественного транспорта указанными системами является базовым показателем цифровой зрелости региона. В Республике Татарстан данные показатели выполнены на 100%.

По ссылке можно ознакомиться с презентацией спикера Цифровизация как современный подход обеспечения качественных и безопасных перевозок. Опыт Республики Татарстан

Читать далее:

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 3

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 2

Учебник «Устойчивые городские транспортные системы» стал доступен в электронных библиотеках

Недавно вышедший учебник научного руководителя ОАО «НИИАТ» Донченко Вадима Валериановича на тему: «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта» теперь можно приобрести в библиотеке электронных книг ЛитРес.

В учебнике автор аккумулировал весь российский и большую часть международного опыта по разработке и формированию устойчивых городских транспортных систем.  В учебнике сформулированы основные положения концепции устойчивого развития городских транспортных систем, проанализированы негативные последствия роста автомобилизации. Описаны особенности транспортного поведения населения, формирования транспортного спроса, реализации мобильности в городах.

Ссылка в ЛитРес: https://www.litres.ru/book/v-v-donchenko/ustoychivye-gorodskie-transportnye-sistemy-izmenenie-paradig-69847657/

Также учебник научного руководителя ОАО «НИИАТ» Донченко Вадима Валериановича на тему: «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта» вошел в РИНЦ и размещен на сайте Научной электронной библиотеки Elibrary.

Ссылка в Elibrary: https://elibrary.ru/item.asp?id=54719941

Читать далее:

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 3

О выработке и выборе управленческих решений по развитию транспортной системы выступил на конференции директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов:

Как выработать и выбрать управленческие решения? Начнем с того какие решения бывают? Это внедрение ИТС, мониторинг, финансирование, строительство и т.д. А дальше уже нужны критерии, чтобы понимать что хорошо, а что плохо. Многие говорят трамвай-здорово, а на одном из недавних форумов депутат государственной думы назвал трамвай — архаизмом, и троллейбусы не нужны, а  нужны только электробусы. Таким образом выходит, что критерии разные. У кого-то риски в ДТП, у кого-то время нужно сократить. Задача транспортного инженера предоставить чиновнику, который ставит подпись, все материалы, чтобы он выбрал самое лучшее решение из всех возможных. Это еще хорошо, если ему дадут эти решения на выбор несколько, а если нет, то ему надо самому выбрать. Чтобы разработать программу развития той же Ленинградской области или в Санкт-Петербурге нужно проработать огромный объем информации и это очень сложно. 

Михаил Ростиславович начал заниматься моделированием 20 лет назад.

Впервые, в 2000-м году, в Перми начали собирать информацию, анализировать ее. Мы создали модели и появилась задача построить мост где-то в Перми. Проектировщики дали 9 вариантов и сказали все просчитать. К этой задаче мы подходили три раза. Создавали модели транспортные, считали, разрабатывали. А потом я сказал, что и без модели знаю где его надо строить. В центре, потому что чем ближе к центру, тем больше людей им воспользуются, а вот на окраине он будет дешевле, но пользоваться им никто не будет. После этого еще 15 лет в данной парадигме прибывал. Делил время на деньги и говорил, что самый лучший вариант — это когда мы сэкономим время и затратим на это меньше средств. А потом я задумался, а зачем в Перми убрали троллейбус, а почему сделали пешеходную улицу, почему на красной площади закрыли движение. Значит что-то еще важно для людей — не только время деленное на деньги. Для человека важна пирамида Маслоу. А где здесь транспортная система? Транспортная система позволяет экономить время человеку. Но она работает в устойчивом и неустойчивом режиме. Все риски в данном случае можно просчитать. То есть если вы едете в трамвае и попали в ДТП, то можно пострадать незначительно по сравнению с тем, если бы вы шли пешком. Так со всем транспортом можно рассматривать разные комбинации. Я решил все посчитать и получилась в итоге многомерная задача из которой нужно было извлечь управленческое решение, которое достигает минимизации всего — рисков дтп, затрат во времени, шумовое загрязнение и тд. Но выбрать надо что-то одно. 

Михаил Якимович заключил, что в целевой функции нужно ставить время, чтобы человек экономил время в транспортной системе, но все остальное, чтобы не ухудшалось. То есть те показатели, которые сейчас есть в действующей транспортной системе, которые мы можем посчитать, чтобы они не ухудшались.

С одной стороны нужно посчитать как есть сейчас, а с другой стороны посчитать ограничения. Чтобы при возможности добавления улицы, светофора или другой транспортной единицы понять как изменится время.

Спикер также привел оптимизационную задачу для городов Перми и Кемерово, в результате которых можно улучшить состояние транспортной структуры.

Читать далее:

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 1

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 2

 

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 2

О стратегии управления заторами рассказал на конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем» Александр Сергеевич Поляков, профессор кафедры «Высокоскоростные транспортные системы» Российского Университета Транспорта РУТ (МИИТ) и Высшей школы урбанистики факультета городского и регионального развития Высшей школы экономики, к.т.н.

На слайде представлены 4 составляющие, которые составляют  транспортный затор. Если все их вкратце разобрать, то транспортные заторы для управления общественным транспортом, и вообще для управления мобильностью, сразу пропадут.

Александр Сергеевич выделил совокупность составляющих транспортной работы по Деносу Газису, описал характеристики, которые обеспечивают транспортную работу и выделил два важных аспекта.

Отсутствие необходимых характеристик транспортной работы приводит к образованию транспортных заторов.

То есть, если мы ожидаем, что из дома мы поедем на работу и на это у нас потратится 15 минут, но мы поехали и вдруг стало 30 минут, то для нас это затор. А если мы знаем, что из дома на работу мы регулярно ездим как 30 минут, то мы не считаем это затором, а просто закладываем это время на работу. То есть математическая теория и прогнозирование играют важную роль.

Транспортный затор опирается на разные фундаментальные понятия, но имеет одинаковое разделение на признак: регулярный и нерегулярный. Регулярный затор является результатом факторов, которые регулярно влияют на загруженность УДС. Нерегулярный затор является результатом неожиданных, незапланированных факторов, которые воздействуют на элементы транспортной системы более или менее случайно и, таким образом, не могут быть спрогнозированы.

Важной задачей органов исполнительной власти и транспортных инженеров является перевод нерегулярных заторов из непредсказуемых в моделируемые.

Сегодня важный инструмент для всего это моделирование. Прежде чем что-то создавать в сфере транспорта необходимо прогнозировать все возможные ситуации, чтобы в дальнейшем исключить в том числе и транспортные заторы.

Многие стратегические вещи, которые были в Москве реализованы — они были использованы с помощью транспортной модели, в том числе программным обеспечением Transnet, которым мы занимаемся. Все просчитывается и прогнозируется на макромоделях.

Из всех примеров не реализована только канатная дорога, но она в скором времени тоже будет.

Для тех кому интересно Александр Сергеевич прикрепил ссылку на онлайн обучение, где в режиме онлайн специалисты могут обучаться транспортному моделированию.

Читать далее:

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 1

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 1

На конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем», которая проходит в городе Санкт-Петербург 30 октября 2023 года, среди основных вопросов 2 сессий следующие обсуждения:

  1. Общие подходы к планированию городских транспортных систем;
  2. Принципы формирования стандартов качества транспортного обслуживания населения;
  3. Модели и программные продукты, используемые в целях планирования;
  4. Критерии эффективности и качества работы пассажирских транспортных систем;
  5. Экономические методы оценки безопасности, эффективности и качества работы городского транспорта;
  6. Опыт регионов и городов России.

С вступительным словом выступили представители транспортных организаций.
Ольга Александровна Якименко, МЦСЭИ «Леонтьевский центр», координатор международной партнерской инициативы Green Mobility:

Сегодняшний обмен мнениями в рамках конференции позволит всем участникам более детально рассмотреть передовой опыт различных регионов РФ, рассмотреть проблемные вопросы, существующие в сфере транспортного планирования. Выработать пути и направления для дальнейшего про-активного развития отрасли.

 

 

Сергей Васильевич Карпов, генеральный директор федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта»:

Разработка и планирование транспортных систем важна и является современным подходом в организации городских и региональных пространств. Во многих регионах уже разработаны документы транспортного планирования комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексные схемы организации транспортного обслуживания и комплексные схемы организации дорожного движения.<…>Имея накопленную базу документов транспортного планирования нами ведется отслеживание опыта применения данных разработок, которые подтверждены эффектами в мероприятиях по улучшению улично-дорожной сети в тех или иных регионах. Проводимые комплексные работы по улучшению дорожно-транспортной инфраструктуры, обновление подвижного состава, развитие городского электрического транспорта, расширение маршрутной сети, которые способствуют сокращению аварийности, уменьшению пробок в активные часы, увеличение мобильности населения, улучшение экологических показателей. В этом, в целом, удовлетворенность населения транспортного обслуживания. Именно удовлетворенность населения транспортной работы, которая проводится в регионах, в том числе с разработанными документами транспортного планирования, сейчас является одним из приоритетных показателей достижения тех результатов, которые ставили перед собой регионы и сами разработчики документов. <…> Любая глобальная проблема требует анализа, корректировок, новых решений для дальнейшего пути. За те годы, которые прошли, от разработки первых документов транспортного планирования до сегодняшнего дня — надо опираться на тот опыт положительный, либо не положительный, который возникает в регионах. При новой работе ориентироваться на показатель удовлетворенности населения транспортным обслуживанием.

1 сессия посвящена вопросам планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик.

О перспективных моделях управления организацией пассажирских перевозок в Ленинградской области рассказал Михаил Сергеевич Присяжнюк, председатель Комитета Ленинградской области по транспорту:

Ленинградская область — особый регион, так как это как среднеевропейское государство по размерам, поэтому работа с транспортом вдвойне тяжелее по сравнению с другими субъектами. 

Михаил Сергеевич продемонстрировал текущие характеристики маршрутной сети Ленинградской области на слайде и рассказал о формате транспортной реформы, к которой Ленинградская область планирует перейти в 2024 году.

Транспортная реформа в Ленинградской области начнется 1 января 2025 года, а до этого времени будут проведены конкурсные процедуры, на основании которых будут отобраны перевозчики, которые будут работать по нашим контрактам. Начнем эту работу в феврале 2024 года. Такие сроки обозначены для того, чтобы перевозчики смогли успеть закупить подвижной состав. Сейчас среднее время ожидания автобуса в районе 6 месяцев, поэтому для грамотного планирования их экономики даны такие промежутки времени.

По транспортной реформе речь идет о маршрутах с регулируемым тарифом.

Большое количество перевозок было осуществлено железнодорожным транспортом. Железнодорожный пригородный транспорт не может составлять более 200 км, поэтому в Ленинградской области приходится делить пригородный транспорт. Темпы развития также наращиваются 100+ процентов по приросту пригородных поездов — одно из самых популярных направлений это Выборг. До Выборга по максимуму снижены интервалы. На данный момент введены 10 вагонные поезда «Ласточка». Поэтому дальнейшее увеличение уже просто не возможно.

Михаил Сергеевич также упомянул новый закон о такси, который вступил в силу с 1 сентября 2023 года. Ленинградская область стала одним из первых субъектов, который принял все документы и сделал областной закон и уже начали выдавать разрешения в новом формате.

Мы установили совместно с Санкт-Петербургом цвет для такси — белый с желтой полосой, полоса должна быть свет возвращающая и должна быть вся атрибутика такси соответственно (информация о водителе справа от него, оранжевый фонарь т.д.).

Затронули и тему льготного проезда и того, как действует система льготного проезда в Санкт-Петербурге.

Все льготники Ленинградской области ездят на наземном транспорте и метро Санкт-Петербурга — это компенсируется бюджетом Ленинградской области — около 700 миллионов рублей в год. Точно также льготники Санкт-Петербурга могут проезжать на автобусах Ленинградской области.

Далее были рассмотрены основные затраты бюджета Ленинградской области, которые составляют 3,3 млрд. рублей.

Также Михаил Сергеевич рассказал о планах развития железнодорожной инфраструктуры и о создании двух обходов железнодорожных, которые обозначены на слайде. Они необходимы, чтобы разгрузить Санкт-Петербургский транспортный узел и создать формат городских электричек.

Далее спикер рассказал о планах продления линий Петербургского метрополитена на территорию Ленинградской области.

Это перспективное направление для развития метрополитена Ленинградской области. Для Санкт-Петербурга было предложение организовать депо на территории Ленинградской области. Все земельные вопросы уже решены, все внесено в схему территориального планирования. Место для станции Кудрово также уже определено и сейчас уже приступаем к строительству автомобильных подходов к станции Кудрово.

Помимо всего будет создано также трамвайное сообщение.

И плюс активное развитие пассажирской причальной инфраструктуры также отметил Михаил Сергеевич. На слайде приведены те причалы, которые были построены за последние годы и их популярность выросла почти в 10 раз по словам спикера.

Читать далее:

Начала свою работу конференция «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем»

Начала свою работу конференция «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем»

Сегодня 30 октября 2023 года в рамках Форума Стратегов 2023 в отеле «Коринтия Санкт-Петербург» (ул. Невский проспект, д. 59) начала свою работу конференция «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем».

В Конференции примут участие ведущие эксперты, представители исполнительных органов государственной власти РФ и органов местного самоуправления, представители бизнеса, высших учебных заведений. Также в конференции примет участие и выступит с докладом на тему «Выработка и выбор управленческих решений по развитию транспортной системы» директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

14:00-15:30 — 1 сессия | ССЫЛКА НА ТРАНСЛЯЦИЮ
«Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик»

16:00-17:30 — 2 сессия | ССЫЛКА НА ТРАНСЛЯЦИЮ
«Современные подходы в сфере транспортного планирования»

Читать далее:

 

Дефицит водителей и автобусный простой. Как сохранить отрасль?

Проблемы и решения в сфере автобусных пассажирских перевозок обсудили 27 октября в информационном агентстве Национальной Службы Новостей. Водитель-профессионал или новые технологии беспилотного вождения, замена всего транспорта на электробусы или высокие зарплаты, как найти общий знаменатель рассуждали спикеры пресс-конференции. Данное мероприятие приурочено ко дню работника городского и пассажирского автотранспорта, которое будет отмечаться 29 октября.

Почему водители не хотят устраиваться на работу и с чем связана данная проблема рассказал Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов:

Я бы начал со стороны надзорных органов — Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Сколько вообще этих людей? Их примерно столько же сколько и водителей грузовых автомобилей. По разным оценкам около 3,5 миллионов человек. Всего в ГИБДД зарегистрировано около 800-900 тысяч автотранспортных средств категории D. Поднадзорных субъектов, те которые занимаются перевозочной деятельностью и имеют соответствующие лицензии, их примерно в два раза меньше. Если проводить параллель с грузовыми перевозками, то примерно около 3 миллионов людей, обладающих водительскими удостоверениями и в принципе тех, кто работает их примерно 800-900 тысяч. Столько же сколько зарегистрировано автотранспортных средств. А тех, кто постоянно на линии и работает по лицензиям, осуществляет пассажирские перевозки на регулярных маршрутах или для собственных нужд, которые сейчас тоже лицензируются, около 360 тысяч. Со стороны надзорных органов этой проблемы не видится. Многие апеллируют к тому, что мало автошкол, плохая подготовка. В частности, мы видим такую ситуацию не с водителями автобусов, а с водителями троллейбусов. Мало учебных комбинатов. Они расположены в крупных центрах, которые всегда готовили водителей троллейбусов – Чебоксары, Йошкар-Ола, Симферополь. Вот оттуда происходит переток в другие регионы. С водителями автобусов просто сложилась такая ситуация в экономике.

Михаил Якимов предположил, что возможно дело в рекламе, которую люди постоянно видят в автобусах, о том, что нужны водители и сложилось такое впечатление, что их так остро не хватает. Другим важным моментом отметил экономическую сторону проблемы – низкие зарплаты и отсутствие стимула.

«Я большой проблемы здесь не вижу.», подытожил спикер.

Вице-президент «Национального автомобильного союза» Ян Хайцеэр отметил, что сейчас проблема стоит не так остро, но в будущем её острота будет прогрессировать:

Мы находимся в периоде демографического спада. Водители стареют – уходят, а новые не приходят. Есть претензии к профессиональному техническому образованию, которое раньше работало отлично, а сегодня нет. Так как многие из этих учебных заведений платные – это является проблемой. Водители не идут в отрасль. Из минусов еще то, что немногие готовы переезжать из города в город, даже при более привлекательных зарплатах.

Спикер считает, что в ближайшей перспективе количество таких специалистов может снизиться потому что уже не за горами беспилотный транспорт.

Сегодня мы уже видим беспилотные такси, где водители сидят справа. Мы видим работу с профессиональной техникой, где полным ходом идет осваивание беспилотных режимов работы – сельскохозяйственная техника. Ожидаемо, что скорее всего в этом будут задействованы и автобусы. Если в какой-то сфере будет происходить явный спад как в случае с водителями автобусов, то скорее всего будут задействованы именно беспилотные технологии.

Ян Хайцеэр спрогнозировал на 2030-2035 годы 30% беспилотного транспорта, в том числе и автобусов. Спикер отметил, что таким образом проблемы будут решаться с помощью беспилотного транспорта в сфере пассажирских перевозок.

Первый зампред комитета Госдумы по контролю Дмитрий Гусев обратившись с поздравлением ко всем причастным к празднику дня работника городского и пассажирского автотранспорта рассказал об идеях решения проблемы отрасли со стороны законодателей:

Первое – зарплата. Люди не идут в данную сферу, потому что не хватает денег. И такое у нас есть сейчас в некоторых отраслях. Например, у нас есть сейчас рост промышленности и там не хватает людей рабочей специальности – сварщиков, токарей и т.д. Их не хватает, потому что их не было раньше. Промышленность растет, а кадров не хватает, и зарплаты 200-250 тысяч. А здесь у нас что?! Нет такого развития отрасли, что автобусов стало больше или трамваев стало больше. Мы начали разбираться с зарплатами. Зарплата водителя автобуса в Москве от 80 до 130 тысяч рублей в зависимости от квалификации, загруженности и так далее при средней зарплате по городу 70 тысяч рублей. Это выше среднего – приличная зарплата. Далее посмотрели Саратов – 73 тысячи средняя зарплата водителя автобуса при том, что средняя зарплата в Саратовской области 49 тысяч рублей, а в самом городе 67 тысяч рублей. То есть в отрасли серьезные приличные зарплаты, гораздо выше среднего. Почему люди не идут на водителя автобуса? Есть ответ. Потому что зарплата большегрузных перевозчиков 150-250 тысяч рублей, а квалификация людей одинаковая. Конечно, люди пойдут туда, тем более что эта отрасль у нас сейчас растет в связи с санкциями. Вот куда уходят люди. Возможно ли повышать зарплаты – да, но это не будет повышение в два раза. Это не сможет сделать ни государство, ни муниципалитет в течение ближайшего времени. Так в рамках одной профессии происходит переток людей туда, где больше платят. Вот такую закономерность мы выявили в Госдуме. Что с этим делать? Конечно можно повышать зарплаты и социальные условия тех, кто работает на автобусах, но пока не выровняются цены в отрасли и профессии водителей – мы так и будем наблюдать этот переток.

Спикер рассказал также об инициативах, которые уже реализуются в Госдуме:

Если мы хотим, чтобы общественный транспорт развивался у нас также как во всем мире, то есть был недорогим, безопасным и экологичным, то это перевод на электротранспорт. Нам не нужны трамваи, нам не нужны троллейбусы, нам нужны электробусы. У нас наши заводы производят электробусы в достаточном количестве. Медленный переход на электротранспорт – высокая цена. Разница в три раза с простым автобусом. Москва может себе позволить, а другие регионы уже нет. Что делать? Надо это стимулировать. Мы в Госдуме внесли такую инициативу, о том, чтобы давать право регионам возможность самим устанавливать квоты на электротранспорт, в зависимости от их возможностей и стратегии развития. Но стратегия развития должна быть государственная — мы должны сказать, что через 5 лет 30% транспорта электрического, через 10 лет 50% и т.д. На общественный транспорт в течении 5-7 лет страна может перейти – это вполне реальная история.

Еще один важный пункт отметил Дмитрий Гусев – это бесплатный проезд для детей в общественном транспорте. Все поездки в общественном транспорте для детей до 18 лет сделать бесплатными в Москве вполне реально по словам спикера. Такой опыт проводился в 2020-2022 году и тогда показатели посещений кружков и секций выросли в разы.

Далее спикеры ответили на вопросы аудитории. Посмотреть запись эфира

Читать далее:

Дефицит водителей в Воронеже подрывает эффективность транспортной реформы

Электротранспорт: проблемы дефицита ресурсов и утилизации преодолены

Яндекс.Метрика