18 сентября в Москве стартовал 9-й международный форум и выставка «Интеллектуальные транспортные системы России. Цифровая эра транспорта».

Это ключевое событие в области внедрения интеллектуальных транспортных систем и цифровых технологий в транспортном и дорожном хозяйстве проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального дорожного агентства, Государственной Думы Российской Федерации, ФАУ «РОСДОРНИИ», ФГУП «ЗащитаИнфо Транс», представителей регионов России, объединений и ассоциаций, а также ведущих компаний-поставщиков технологий в сфере ИТС и цифровых решений.

Организатором мероприятия выступила Ассоциация «Цифровая Эра Транспорта».

В ходе пленарной дискуссии «ИТС для жизни региона, города, человека» обсуждались насущные вопросы реализации национальных и федеральных проектов, интеграции интеллектуальных транспортных систем в регионах России, а также перспективы международного сотрудничества и технологического партнерства. Участники обсуждали эффективные отечественные практики внедрения искусственного интеллекта в транспортной сфере и дорожной деятельности, вопросы информационной безопасности, перспективные технологии будущего, инфраструктуру для ВАТС, новейшие методы обеспечения безопасности дорожного движения и многое другое.

Сёмкин Александр Николаевич, президент Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта», модератор форума ИТС России:

С одной стороны, да, мы говорим, что слава богу, ИТС доказал свою состоятельность. Он включён в новые проекты, но, возможно, внутри происходит некая трансформация. Когда мы говорим, что подсистемы внедряются в агломерациях и городах, они, вероятно, не существуют сами по себе. Они должны дополнять друг друга, стремясь к единому максимальному критерию оценки — комфорту жизни на конкретной территории. Учитывая, что вы участвуете в рабочих группах и госсовете, видите стратегии развития, чего нам ждать в ближайшее время? Куда двигаться бизнесу, что учитывать с точки зрения корректировки и разработки системы?

Блинкин Михаил Яковлевич, научный руководитель института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ:

Действительно, я до сих пор являюсь председателем экспертных советов национальных проектов, которые завершают своё существование, но я думаю, что продолжу работать в новом проекте. Важно отметить, что название нашей пленарной дискуссии выбрано крайне удачно — «ИТС для жизни региона, города, человека».

Если выйти за рамки наших узких профессиональных интересов и взглянуть на жизнь простого человека, Интеллектуальные транспортные системы для обывателя значат многое. Он может вызвать такси в любом городе Российской Федерации, оплатить парковку. Конечно, это вызывает недовольство, никто в мире не любит платить за парковку. Но у нас это возможно.

Мы вступили на этот путь немного позже, сразу перепрыгнув несколько ступеней. Я не говорю уже о таких вещах, как железнодорожные и авиабилеты. Я уже забыл, где находится железнодорожная касса, потому что она больше не нужна.

Программа обновления шла в рамках Национального проекта безопасности и качества дорог, включавшего Федеральный проект общественного транспорта. Начались очень серьёзные преобразования, где участвовали федеральные министерства природных ресурсов, экологии, промышленности и другие. Обновление парка подвижного состава сопровождали значительные успехи по всей стране.

Без таких простых вещей, как удобное билетно-тарифное меню с простыми платёжными инструментами, нельзя было бы добиться этих результатов. Говоря проще, мы оптимизировали маршрутную сеть, чтобы не приходилось покупать два билета вместо одного.

И главное, это перевод грандиозной системы дорожного хозяйства в самый обыкновенный бизнес. Ведь дорожное хозяйство попало в бюджетную систему по той причине, что технически невозможно было собрать деньги без налоговых механизмов.

Бизнес реагирует на любые вызовы быстрее и умнее, чем академические учёные.

Горовая Татьяна Викторовна, председатель Общественного Совета Министерства транспорта Российской Федерации:

Путь мой карьерный всегда вращался вокруг аналитики. Работала я в Минэкономразвитии, в аналитическом центре при правительстве.

Часто, вспоминая события десятилетней и пятнадцатилетней давности, припоминаю вопросы, которые нам задавали со стороны правительства. «Ну вот, эксперты, аналитики, обсудите с научным сообществом, посмотрите, что необходимо для человека, для региона, для перевозчиков в рамках цифровизации». И тогда, помню, мы сидели за круглым столом и придумывали, как было бы хорошо, если бы бумаги исчезли, всё происходило в электронном виде, чтобы идентификация происходила по Face ID, ничего не нужно было бы платить, чтобы всё списывалось автоматически. Чтобы, как сейчас говорит Михаил Яковлевич, в одно касание на одной карте можно было узнать всё, необходимое для маршрута, вплоть до сопровождения по пути.

Тогда это казалось далеким будущим, а сегодня приятно осознавать, что это будущее не только наступает, но в некоторых вопросах уже наступило.

Сейчас в рамках национального проекта, находящегося на финальной стадии формирования эффективной цифровой системы, включены два важнейших мероприятия: национальная транспортно-логистическая платформа и транспортно-экономический баланс. Все уже знакомы с этим проектом, и Дмитрий Владимирович Баканов неоднократно его представлял. Основные цели платформы — увеличение скорости доставки грузов и перевод 90% перевозочных документов в электронный вид.

Мы постарались обсчитать экономические эффекты, и недавно была принята методика оценки эффектов транспортных проектов. Мы оцениваем эффекты от экономии времени в пути для грузов и пассажиров: экономия одной минуты на маршруте одного грузового транспортного средства приносит в среднем 20 рублей прироста ВВП.

Это достигается за счет экономии транспортных затрат, снижения заемного капитала и увеличения объемов выпуска продукции. Производители и научные организации подтверждают, что эти методы реально способствуют повышению эффективности производства.

Если транспортно-экономический баланс решит хотя бы одну ключевую задачу, он станет единым источником фактических и прогнозных данных с точки зрения методологических подходов. Это будет огромным преимуществом как для аналитиков, так и для лиц, принимающих решения. Мы надеемся, что ТЭБ позволит комплексно рассматривать вопросы, видеть влияние грузовой инфраструктуры на пассажирскую и наоборот, оптимизировать маршруты, определять, где требуется развитие инфраструктуры, а где можно ограничиться точечными, тарифными или иными решениями.

Читать далее:

В Москве проведут эксперимент с динамическим тарифом на парковку

В последние десятилетия транспортная инфраструктура России претерпевает значительные изменения, обусловленные развитием и внедрением интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Эти системы представляют собой инновационные решения, направленные на повышение эффективности и безопасности транспортных потоков, снижение экологической нагрузки и улучшение качества обслуживания пассажиров и грузов.

Цифровые технологии сегодня являются неотъемлемой частью транспортной отрасли, и их значимость будет только возрастать. ИТС включают в себя комплекс решений, таких как интеллектуальные системы управления движением, системы мониторинга транспорта, автоматизированные системы взимания платы за проезд, а также интеллектуальные системы обеспечения безопасности на дорогах.

Одним из ключевых элементов ИТС является использование технологий больших данных и искусственного интеллекта. Эти технологии позволяют собирать, анализировать и интерпретировать огромные объемы информации, поступающей от различных источников: датчиков на транспорте, камер видеонаблюдения, GPS-устройств и других IoT-устройств. Обработка этой информации позволяет в режиме реального времени принимать обоснованные решения по управлению дорожным движением, оптимизировать маршруты и прогнозировать возможные проблемы.

Например, в Москве уже сегодня успешно применяются интеллектуальные системы управления светофорами, которые автоматически регулируют режим работы в зависимости от плотности транспортного потока. Это позволяет значительно снизить заторы и улучшить пропускную способность дорог. Аналогичные системы начали внедряться и в других крупных городах России, что положительно сказывается на общей транспортной ситуации в стране.

В Москве, 18 сентября 2024 года прошло открытие Выставки и Форума «Интеллектуальные транспортные системы России. Цифровая Эра Транспорта».

Форум был посвящен обсуждению проблем и поиску оптимальных решений в таких областях, как реализация национальных проектов и цифровых технологий в транспортной сфере, актуализация программ внедрения ИТС в субъектах РФ в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» и на платных дорогах, повышение безопасности дорожного движения и качества содержания автомобильных дорог, потенциал развития цифровых сервисов для пассажирских и грузовых перевозок, кадровый потенциал, обмен опытом и презентации передовых технологий в сфере ИТС и других важных вопросов.

В мероприятии приняли участие Министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской Экономической Комиссии А.О. Кожошев, член комитета Государственной Думы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры С.В. Еремин, Председатель ТК-148 Н.В. Быстров, научный руководитель института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ М.Я. Блинкин.

Директор Ассоциации «ТАМА», научный руководитель ОАО «НИИАТ», Заместитель Председателя Комитета по транспорту ТПП Российской Федерации, член Общественного Совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор, Н.О. Блудян принял участие в официальном Обходе выставки и Пленарной дискуссии «ИТС для жизни региона, города, человека».

Быстров Николай Викторович, председатель Технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство»:

За последние десять с лишним лет мы прошли с вами колоссальный путь в создании интеллектуально-транспортных систем в стране. Однако остаются вопросы, которые, на мой взгляд, требуют дальнейшего осмысления и более активных действий. Мы сдвинулись на активную основу, усилили разнообразие множества специализированных стандартов и методов. Тем не менее, у нас до сих пор нет цельной программы стандартизации в области ИТС на обозримый период. Это может быть одним из главных недостатков.

Мне кажется, что потенциальные угрозы, связанные с применением в близких сферах ИТС, с моей точки зрения, по-прежнему остаются недооцененными, даже более чем.

Кожошев Арзыбек Орозбекович, Министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской Экономической Комиссии:

Хочу поблагодарить Александра Николаевича (Сёмкин Александр Николаевич, президент Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта»), за приглашение. Мы буквально полгода назад начали наше сотрудничество и очень многое за это время сделали. Наши ребята хорошо поработали и вывели итог нашей деятельности. Сегодня мы уже подписали соглашение, дорожную карту на перспективу работать с вашей организацией. Это будет направление по обмену опытом, по гармонизации законодательства. 

Наши интеграционные усилия в транспортной сфере нацелены на достижение свободы транзита, инфраструктурного развития и создание единого транспортного пространства. Одной из первых реализованных задач Европейской экономической комиссии является построение действующего и ближнего органа Союза, которое обеспечивает информационное взаимодействие с государством при проверке транспортного контроля на внешней границе. В режиме реального времени обмена между государственными органами сведениями о результатах транспортного контроля.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» приняли участие в форуме и взяли интервью с генеральным директором АО Минимакс-94 Сергеем Разживиным.
Разживин Сергей Викторович, генеральный директор АО «Минимакс-94»:

Наша компания в этом году празднует тридцатилетний юбилей. Мы занимаемся различными системами в области ИТС. Основной наш упор — это системы метеорологического обеспечения. Мы привезли последние разработки, в том числе метеорологическую станцию. Помимо метеорологического обеспечения, мы также занимаемся учётом интенсивности дорожного движения.

Производим датчики интенсивности. Монтируем системы видеонаблюдения для дорожников, не путать с фотовидеофиксацией — это чисто технологические системы для дорожной отрасли. Информируем участников дорожного движения посредством табло и знаков переменной информации. Занимаемся содержанием постов весового контроля. Поле нашей деятельности разнообразно и широко. Но самое главное — ко всем этим системам мы разрабатываем программное обеспечение, которое помогает объединять все эти системы.

Вы знаете, мне, пожалуй, легче будет назвать те места, где наши системы ещё не воплотились в жизнь.

Читать далее:

Общественный проект «Живое наследие» как инструмент развития туризма в стране

23-24 сентября в Москве состоится II Международный Форум «ЦИФРОВАЯ ТРАНСПОРТАЦИЯ». Это уникальное событие в стране, предоставляющее возможность для непосредственного общения между заказчиками, исполнителями и представителями власти в сфере цифровизации транспорта и логистики. Организатором мероприятия выступает Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации.

В этом году в технологическом кластере «Ломоносов» соберутся свыше трех тысяч ключевых игроков отрасли, государственных служащих, молодых специалистов и студентов профильных университетов. Основное внимание деловой программы будет уделено реальным достижениям индустрии за последнее время и определению приоритетных задач на ближайшее будущее в ключевых областях национальной и отраслевой цифровой повестки. В формате открытого диалога эксперты и участники обсудят идеи и примут решения, определяющие дальнейшее развитие отрасли в таких сферах, как импортозамещение, электронный документооборот, беспилотный транспорт, цифровые платформы, услуги для пассажирских и грузовых перевозок, экономика данных и технологии искусственного интеллекта.

Министр транспорта Российской Федерации Роман Старовойт:

Цифровизация стала мощным стимулом для экономики в целом, и транспортный сектор – не исключение. Мы активно преобразуем эту сферу, опираясь на отечественные разработки как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Мы можем гордиться тем, что не только заменили решения иностранных компаний, покинувших российский рынок, но и представили миру уникальные продукты, не имеющие аналогов. В этом году на форуме будет дан старт беспилотному грузовому движению по всей протяженности трассы М-11 без водителя за рулем, а также запущено сразу несколько маршрутов в электроном виде в рамках создания Национальной цифровой транспортно-логистической платформы.

Помимо участия в панельных дискуссиях, гости Форума получат возможность осмотреть выставку поставщиков и область космической связи, а также ознакомиться с технологиями роботов и искусственного интеллекта и увидеть новейший электромобиль.

В текущем году в рамках программы «ЦИФРОВАЯ ТРАНСПОРТАЦИЯ» пройдет Форум «Код Трансформации», организованный компанией ООО «РЖД-Технологии». Также состоится демо-день Индустриальных центров компетенций, на котором проектные исполнители, работающие над импортозамещением в сфере транспортных ИТ, представят и обсудят свои инициативы.

Официальный сайт Форума «ЦИФРОВАЯ ТРАНСПОРТАЦИЯ»: https://transportforum.ru/

Регистрация : https://transportforum.reg.events/

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» не первый год будут участвовать в подобном мероприятии. В мае этого года по окончании пленарной сессии «Технологическое лидерство: транспортная мобильность. перспективы цифровизации транспортного комплекса и развития беспилотных технологий» в рамках недели технологического лидерства на международной выставке-форуме «Россия» корреспонденты агентства взяли интервью у директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой. Она рассказала о самых запомнившихся докладах спикеров и общем впечатлении от проведенной пленарной сессии и дала краткий обзор того, что можно ожидать от форума «ЦИФРОВАЯ ТРАНСПОРТАЦИЯ 2024».

Читать далее:

Быстрые цифровые победы: настоящее и будущее

В тестовом режиме в Москве запускают новый проект: стоимость парковки будет изменяться в зависимости от загруженности участка стоянки. Об этом сообщает департамент транспорта Москвы.

Как сообщает Telegram-канал департамента, условия простые: если свободных мест нет или почти нет, то цена будет обычной для этой парковочной зоны. Как только места будут освобождаться — цена будет снижаться, вплоть до 0 рублей.

Заммэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов:

Справедливо считать тариф исходя из загрузки машиномест: если парковка свободна, то она может быть даже бесплатной, а по мере роста ее занятости тариф будет меняться. Приглашаем автомобилистов принять участие в тестировании.

Эксперимент пройдет на улицах Ильинка, Новая Площадь, площадь Тверская Застава, Никитский переулок, Рождественский бульвар.

Ожидается, что тестирование продлится до конца сентября. Чтобы участвовать в пилоте нужно подать заявку на i.transport.mos.ru.

Для остальных автомобилистов стоимость парковки будет оставаться стандартной для этих улиц.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Читать далее:

Платные парковки в Санкт-Петербурге: проблема или решение?

Производство самолета «Байкал» (ЛМС-901) намечено на 2026 год. Об этом сообщил заместитель Председателя Правительства РФ и полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в своем интервью. Стоит напомнить, что на пленарном заседании IX Восточного экономического форума Президент России Владимир Путин поручил ускорить процесс разработки и серийного выпуска данного самолета.

Заместитель Председателя Правительства РФ и полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев:

В 2026-м году он полетит в той или другой версии. Сейчас очень важно добиться того, чтобы эта версия была именно той, которая нужна людям. Потому что самолет должен быть безопасным, самолет должен быть не очень дорогим, самолет должен садиться на короткую полосу.

По поручению Президента стоимость самолета удалось снизить до 260 млн рублей, а требуемую длину взлетно-посадочной полосы – до 350 метров, что снимает ряд ограничений для его эксплуатации на территории Дальнего Востока.

Напомним, что производство самолетов «Байкал» будет запущено в Хабаровском крае. Мощность нового производства составит до 20 самолетов в год.

– Строительство производственного корпуса для сборки «Байкалов» с необходимой инженерной инфраструктурой идет на территории опережающего развития в непосредственной близости к аэродрому «Дземги» и авиастроительным мощностям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в Комсомольске-на-Амуре. Работы на стройплощадке планируется завершить до конца 2025 года. Выпуск самолета начнется после успешного проведения разработчиком программы летных испытаний, – рассказали в министерстве промышленности и торговли Хабаровского края.

ЛМС-901 «Байкал» – легкий многоцелевой самолет, предназначенный для использования на местных воздушных линиях и авиационных работ. Рассчитан на перевозку до 9 пассажиров или до 2 тонн груза на дальность 1,5 – 3 тыс. км. «Байкал» создается для широкой области применения: грузовые и пассажирские перевозки, лесопатрульные и прочие мониторинговые работы, санавиация, спасательные и сельскохозяйственные работы.

Комментарий искусственного интеллекта:

Производство самолета «Байкал» (ЛМС-901) представляет собой значимый шаг для российской авиационной отрасли и, в частности, для развития Дальнего Востока. Рассмотрим ключевые аспекты данного проекта:

1. Сроки производства: Намеченный запуск производства в 2026 году создает ожидания не только в авиационной среде, но и среди потенциальных пользователей. Важно, чтобы процесс разработки и серийного выпуска проходил в соответствии с установленными сроками и требованиями, что позволит обеспечить надежность и безопасность нового самолета.
2. Безопасность и доступность: Упор на безопасность и доступность, включая снижение стоимости до 260 миллионов рублей и уменьшение длины взлетно-посадочной полосы до 350 метров, свидетельствует о том, что проект ориентирован на реальные потребности пользователей. Это особенно актуально для Дальнего Востока, где инфраструктура может ограничивать использование более крупных воздушных судов.
3. Многофункциональность: ЛМС-901, как легкий многоцелевой самолет, будет востребован в различных областях, включая пассажирские и грузовые перевозки, а также в санитарной авиации и лесопатрульных работах. Это делает его универсальным инструментом для решения широкого спектра задач, что особенно важно для удаленных и труднодоступных регионов.
4. Локализация производства: Размещение производства в Хабаровском крае с мощностью до 20 самолетов в год открывает новые возможности для местной экономики. Это не только создаст рабочие места, но и позволит развивать сопутствующие отрасли, такие как обслуживание и ремонт самолетов.
5. Инфраструктура и поддержка: Завершение строительства производственного корпуса до конца 2025 года и близость к аэродрому «Дземги» подчеркивают важность создания необходимой инфраструктуры для успешного запуска проекта. Инвестиции в инженерную инфраструктуру также будут способствовать дальнейшему развитию авиационной отрасли в регионе.

В целом, проект самолета «Байкал» представляет собой многообещающую инициативу, которая может значительно улучшить транспортную доступность и экономическое развитие Дальнего Востока России. Успех этого проекта будет зависеть от эффективного взаимодействия между государственными структурами, производителями и конечными пользователями.

Читать далее:

Гражданская авиация в Российской Федерации сегодня и ее будущий вектор направления

Министерство транспорта России вынесло на общественное обсуждение проект федерального закона, предусматривающий внедрение реестровой модели учета средств индивидуальной мобильности (СИМ) с обязательной выдачей знаков для их идентификации, что позволит фиксировать административные правонарушения автоматически. Планируется, что участие в дорожном движении будет разрешено только тем средствам индивидуальной мобильности, которые зарегистрированы в реестре.

На протяжении последних нескольких лет сохраняется тенденция роста количества не только СИМ, но и электровелосипедов и мопедов. Эти транспортные средства очень схожи по характеру перемещения, скоростным и габаритным характеристикам, поэтому проектом федерального закона они все вместе определяются как «средства микромобильности».

В связи с этим электровелосипеды и мопеды также предлагается вносить в реестр и устанавливать учетные знаки. Само внесение сведений о средстве микромобильности в реестр – государственная услуга, которую возможно получить дистанционно.

Для создания механизмов цифрового контроля соблюдения ПДД пользователями средств микромобильности законопроектом предлагается определить право субъектов РФ создавать региональную информационную систему средств микромобильности. В рамках работы данной системы пользователь средства микромобильности с помощью программного обеспечения, установленного на мобильное устройство сотовой связи, перед началом движения будет авторизоваться в системе с помощью учетной записи Единого портала госуслуг. Это позволит идентифицировать его, увязать с конкретным средством микромобильности, поставленным на учет, и не допустить, в частности, движение по тротуарам тех средств микромобильности, которым запрещено там находиться.

Планируемые требования к мобильным устройствам сотовой связи позволят использовать большинство уже имеющихся на рынке устройств.

Нормы, предусмотренные проектом федерального закона, направлены на обеспечение неотвратимости наказания за нарушение ПДД, снижение количества нарушений и повышение безопасности дорожного движения.

Комментарий Искусственного интеллекта:

Введение реестровой модели учета средств индивидуальной мобильности (СИМ) представляет собой значительный шаг в регулировании использования таких средств в России. Вот несколько аспектов, которые можно рассмотреть:

1. Безопасность: Реестровая модель позволит точнее отслеживать владельцев и пользователей СИМ, что может привести к повышению безопасности на дорогах. Например, в случае инцидентов или аварий будет легче установить ответственных лиц.
2. Статистика и планирование: Более точные данные о количестве и типах используемых СИМ могут помочь в городском планировании и развитии инфраструктуры, адаптированной для этих средств передвижения. Это может включать выделение специальных дорожек или парковочных мест.
3. Регулирование и стандартизация: Введение реестра создаст базу для разработки стандартов и правил использования СИМ. Это может включать возрастные ограничения, требования к техническому состоянию, правила движения и прочее, что сделает использование СИМ более упорядоченным и безопасным.
4. Экономические и административные вопросы: Создание и поддержание реестра потребует финансовых и административных ресурсов. Важно оценить, насколько целесообразны эти затраты и какие именно государственные или частные структуры будут заниматься этим вопросом.
5. Конфиденциальность и права пользователей: Важно учитывать аспекты защиты данных и конфиденциальности пользователей СИМ. Необходимо четко определить, какая информация будет собираться, как она будет храниться и использоваться, а также кто будет иметь доступ к этим данным.
6. Реакция общества: Основной фактор успеха таких инициатив — это поддержка общества. Необходимо провести информационную кампанию, чтобы разъяснить гражданам цели и преимущества этой системы, а также выслушать их мнение и опасения.

Подводя итог, идея реестровой модели учета СИМ имеет как положительные стороны, так и возможные вызовы. Главное — это грамотное воплощение и баланс между регулированием и свободой использования этих средств передвижения.

Читать далее:

Дорожная карта развития СИМ: регулирование, инфраструктура, культура вождения

Современный мир стремительно развивается, и городская жизнь становится все более напряженной. Люди ежедневно сталкиваются с огромным количеством стимулов, которые усиливают стрессовые состояния. Одним из таких стимулов является общественный транспорт. В переполненных автобусах, троллейбусах, метро и электричках агрессия может вспыхнуть мгновенно, приводя к конфликтам между пассажирами.

Как же бороться с агрессией в общественном транспорте?

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» обратились к психологу, специализирующемуся на транспорте, чтобы проанализировать случаи и получить советы для всех пассажиров, пользующихся общественным транспортом.

Кандидат психологических наук, доцент Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Лобанова Юлия Игоревна:

Агрессия в условиях дорожного движения может возникать и у пассажиров, и у кондукторов (если речь идет об общественном транспорте), и у водителей — люди в принципе способны на агрессию. Что она собой представляет?

Агрессия — это нанесение вреда, ущерба одним человеком (или группой) в той или иной форме другому человеку или группе. Целью является или изменение, или деструкция поведения или дестабилизация состояния (психофизиологического, психоэмоционального) того или тех, на кого направлена агрессия. Специалисты сходятся во мнении, что агрессивное поведение носит преднамеренный характер, однако это не всегда осознается носителем такового. Иными словами, желание нанести ущерб другой стороне у субъекта есть, но сам себе в полной мере в этом он не всегда способен (и тем более желает) признаться.

Зачастую агрессия выступает только средством для достижения чего-то другого — чаще всего для получения или отстаивания неких ресурсов, но может появиться в том числе и тогда, когда условия ситуации (с точки зрения нейтрального обывателя), казалось бы, никоим образом этому не способствуют. Наверное, большинству людей наиболее интересны именно такие случаи.

При этом, детально анализировать причины и формы агрессии, которые проявляются у пассажиров и водителей, пожалуй, стоит отдельно. Поскольку и условия, в которых они оказываются включенными в дорожное движение, и возможности проявления агрессии, и последствия такого проявления могут сильно различаться.

Но в целом можно указать на три наиболее вероятных группы причин (и одну про запас) проявления агрессивного поведения:

1. Борьба за ресурсы (место, территорию (в случае с водителями, в том числе, из-за нарушения правил дорожного движения), комфорт)).
2. Последствие стресса, вызванного нарушением личного пространства.
3. Проявление замещения (перенос агрессии из какой-то другой ситуации на взаимодействие в транспорте (на дороге). Например, из сферы, в которой субъект столкнулся с фрустрацией (дискомфортным состоянием, связанным с возникновением препятствия на пути к желанной цели).

В подобных случаях человек набрасывается на безопасный для него (прежде всего в социальном плане) объект вместо того, что реально вызвал негативные переживания. И случайный попутчик в транспорте, увы, вполне может оказаться удобным громоотводом.

4. Могут случиться конфликты и по причине личных неприязненных отношений, существующих или внезапно сложившихся между отдельными участниками дорожного движения (но в этом случае транспорт не причина, а всего лишь место разворачивания событий, хотя может выступать и неким триггером).

В зависимости от того, о какой именно группе причин идет речь, и способы профилактики или погашения агрессии будут совершенно разными.

Очевидно, что первая и вторая группы причин связаны друг с другом — и корень кроется в недостаточности места и (или) комфортных условий в целом для всех пассажиров в транспорте (или водителей) на дороге.

Но при этом стресс, вызванный непосредственно нарушением личного (а то и интимного, а то и сверхинтимного) пространства в гораздо большей степени угрожает пассажирам (особенно общественного транспорта). У водителя, даже при заполненном пассажирами, автомобиле личное пространство всегда сохраняется.

Если человек оказался в окружении других (совершенно незнакомых) людей, которые находятся от него на расстоянии миллиметров (а то и прижимаются к его телу непосредственно) и избежать этого невозможно, возникает реакция стрессовой адаптации, которая сопровождается эмоциональными переживаниями (в том числе возможны вспышки гнева и проявление сопутствующей ему агрессии).

Поэтому «часы пик» в транспорте, во время которых такого рода условия создаются, по умолчанию провоцируют негативные эмоциональные переживания и агрессию. Но способ профилактики очевиден — улучшение работы транспорта (совершенствование расписания движения, повышение комфортности транспортных средств, улучшение транспортной логистики в целом).

С переносом агрессии из других сфер и сложнее, и проще.

Если у человека все благополучно, его социальные проблемы решены, потребности закрыты, то бросаться на других людей в транспорте особых объективных причин у него нет. То есть чем лучше жизнь общества в целом, тем более спокойной (по идее) должна быть обстановка на дорогах и в общественном транспорте, в частности.

Можно, конечно, искать причины агрессии и в личностных особенностях самих пассажиров и кондукторов и задумываться о совершенствовании культуры социальных взаимодействий.  Например, повышать уровень психологической устойчивости людей, обучать их в рамках специальных тренингов психологически грамотному и эффективному противостоянию нецивилизованному влиянию, работать с уровнем их самооценки и самоуважения, учить распознавать конфликтогены в условиях коммуникации и грамотно в психологическом плане нейтрализовать их, выходя из ситуации без потерь.

Есть и ещё один вариант проявления агрессии, который требует для профилактики или управления особого — индивидуального подхода. Бывают люди, которые испытывают удовольствие от переживания гнева.  И сознательно или бессознательно, но создают условия (в том числе и собственными действиями), чтобы иметь возможность его пережить и продемонстрировать остальным.

И тут уже требуется индивидуальная работа психолога, чтобы помочь человеку и осознать такого рода тенденции в своём поведении, и понять их причины, и найти более адекватные условия и способы для переживания и гнева, и удовольствия.

Читать далее:

Работающие россияне чаще всего винят в опозданиях общественный транспорт и пробки на дорогах

На этой неделе в Москве проходят мероприятия и рейды Родительского патруля. Родительский патруль – это одна из форм профилактики нарушений правил дорожного движения среди несовершеннолетних. Кроме того, это возможность вовлечения родителей несовершеннолетних в пропаганду безопасности дорожного движения, а также способ повысить ответственность родителей за воспитание своих детей. Главный редактор Агентства транспортной информации, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович принял участие в одном из таких мероприятий.

В рейдах этого года на улицах Москвы особое внимание уделялось поведению детей на дорогах при использовании ими средств индивидуальной мобильности, в первую очередь таких как самокат.

Вблизи московской школы 1284 представители родительского сообщества провели беседы с детьми и родителями по поводу соблюдения правил дорожного движения с целью убедить школьников и их родителей в неукоснительном соблюдении правил дорожного движения. Очень большое количество детей добирается в школу 1284 на самокате. Для этого участниками акции была разработана специальная листовка, которая выдавалась каждому школьнику, использующему средства индивидуальной мобильности. Памятка включала в себя основные правила поведения на тротуаре и проезжей части при использовании средств индивидуальной мобильности.

Cтарший инспектор группы по пропаганде безопасности дорожного движения Отдела ГИБДД УВД по ЦАО ГУ МВД России по г. Москве, майор полиции Мезенцев Андрей Евгеньевич в интервью корреспонденту школы 1284 Екатерине Якимовой рассказал о мероприятии «Родительский патруль»:

Мы наблюдаем за тем, как приходят дети в школу, как детей приводят в школу. Смотрим, чтобы никто не нарушал правила дорожного движения, особенно при использовании самокатов и других средств, в том числе индивидуальной мобильности. Смотрим, как ведут себя родители, подают ли они пример детям.

Читать далее:

• На Восточном экономическом форуме обсудили вопросы развития эффективной транспортной системы

5 сентября в рамках пленарного заседания Восточного экономического форума Президент Российской Федерации Владимир Путин затронул вопросы развития и модернизации транспортной инфраструктуры ДФО.

Президент Российской Федерации Владимир Путин:

За последние десять лет на Транссибе и БАМе построено более двух тысяч и модернизировано свыше пяти тысяч километров пути. Возведено и реконструировано более ста мостов и тоннелей, в том числе через реку Лену, Бурею, Селенгу. По итогам текущего года провозная способность Восточного полигона железных дорог должна вырасти до 180 миллионов тонн. В этом году мы запустили очередной, третий этап развития этой важнейшей транспортной артерии. Работы ведутся, они развёрнуты.

Владимир Путин также подчеркнул, что предстоит не только «расшить» узкие участки магистралей, ввести в строй более трёхсот объектов, включая дублёры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур – задача гораздо более масштабная. В частности, на всём протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути. При этом уже сейчас нужно думать о перспективе.

Считаю, что нам нужно сделать БАМ не только полностью двухпутным, но и электрифицировать эту магистраль.

Сегодня мы реализуем проект, который по масштабу больше самого крупного инфраструктурного инвестиционного проекта Советского Союза, реализованного всеми республиками СССР, причём с огромным напряжением сил.

Также в выступлении шла речь новом автотранспортном коридоре от Санкт-Петербурга до Владивостока. Его строительство даст импульс развитию внутреннего туризма, т.к. весь маршрут трассы проходит через десятки регионов Российской Федерации. Так, в декабре прошлого года открыта современная автомагистраль между Москвой и Казанью. В конце текущего года она должна дойти до Екатеринбурга, а затем до Тюмени. Также будут построены обходы Омска, Новосибирска, Кемерово, Канска.

В дальнейшем, когда современная дорога достигнет Владивостока, автотранспортный коридор будет насчитывать более 10 тысяч километров, включая подъезды к пунктам пропуска через государственную границу России. В этой связи напомню о задаче, которая была поставлена в Послании Федеральному Собранию, а именно: сократить очереди на границе, снизить типовое время досмотра грузового автомобиля. Оно не должно превышать десяти минут.

Уже в 2026 году этот результат должен быть достигнут на первых пяти пограничных переходах Дальнего Востока. При этом, на железнодорожных переходах уже сейчас достигнута хорошая динамика по скорости обработки грузов на границе.

Подчеркну: и на Восточном полигоне железных дорог, и на всех крупных автодорожных объектах России развёрнута действительно большая работа. В ней задействованы специалисты, инженеры, проектировщики из многих регионов нашей страны. Своим интенсивным трудом, ответственным подходом к делу они доказывают, что Россия может и готова строить быстро, много и качественно, реализовывать инфраструктурные, транспортные проекты национального и – в полном смысле этого слова – глобального масштаба.

В качестве примера таких проектов Президент назвал Северный морской путь как международный логистический коридор. Среди таких проектов развитие Северного морского пути, как международного логистического маршрута. Грузопоток этой транспортной артерии за последние 10 лет вырос почти на порядок.

Если в 2014 году по Севморпути было перевезено всего 4 миллиона тонн грузов, то в прошлом году же более 36 миллионов тонн. Это в 5 раз больше рекорда советского времени, – отметил Президент. – Будем и дальше наращивать грузопоток, в том числе за счет активного освоения арктических месторождений, перенаправления грузов с запада на восток за счет увеличения транзита. Масштабный план развития Северного морского пути развернут. Мы строим ледоколы, развиваем спутниковую группировку, укрепляем береговую инфраструктуру, сеть аварийно-спасательных центров.

По итогам прошлого года мощность российских портов в границах Севморпути превысила 40 миллионов тонн.

Разумеется, считаем, что это только начало. Будем и дальше наращивать их возможности, модернизировать перевалку грузов, расширять ближние и дальние железнодорожные подходы к ним. В том числе это позволит нарастить мощности Мурманского транспортного узла до 100 миллионов тонн, а в перспективе, конечно же, и выше.

По словам главы государства, в развитии Мурманского транспортного узла заинтересованы и наши партнёры по евразийской интеграции.

Коллеги из Белоруссии, о которых уже вспоминал, предметно рассматривают перспективы развития портовой инфраструктуры и своих терминалов на Кольском полуострове. И мы, конечно, приглашаем к работе в этом проекте другие страны. Знаю, что заинтересованность в этой работе есть.

Все крупные транспортные и логистические инициативы России реализуются с привлечением передовых инженерных, цифровых и экологичных решений, что обеспечивает дополнительный спрос на продукцию отечественных машиностроительных и металлургических предприятий, на услуги строительной и других отраслей, науки и высокотехнологичного бизнеса.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

К сожалению, в области транспортного планирования Российская Федерация существенно отличается от всех других стран. К настоящему времени в России не реализован этап транспортного освоения территории и обеспечения транспортной доступности всех её территорий. Огромные площади страны не являются доступными как для экономики, так и для населения. В транспортной стратегии Российской Федерации перечислены основные задачи развития транспортной системы нашей страны, которые в первую очередь призваны содействовать развитию экономического потенциала страны, соединив средства и предметы труда по всей территории страны и второе – это обеспечить транспортную подвижность населения.

Но, к сожалению, в транспортной стратегии до сих пор не выделена одна и наиболее важная, как мне кажется, составляющая транспортной стратегии Российской Федерации. Одна из основных задач, которую необходимо реализовать, в том числе при помощи модернизации транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Эту задачу можно сформулировать так — «Развитие транспортной системы для целей повышения обороноспособности страны и сохранения её территориальной целостности». И в этом плане именно развитие и модернизация транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, включая Северный морской путь, являются ключевым звеном для будущего развития приграничных территорий, как с точки зрения развития экономического потенциала, так и с точки зрения возможностей человеческого потенциала и транспортной подвижности населения на этих территориях.

Все это должно создать основные предпосылки освоения приграничных территорий, а соответственно это повышение обороноспособности страны от внешних воздействий, в первую очередь на приграничных территориях, и обеспечения её территориальной целостности по всему периметру границ.

Читать далее:

Авиатранспортная доступность Дальнего Востока