28 января 2025 г. в МАДИ состоялась Международная научно-техническая конференция «11-е Луканинские чтения. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса». Конференция прошла в смешанном формате, объединяя как очные выступления, так и онлайн-дискуссии.

Основные направления работы конференции были по следующим направлениям:

• совершенствование рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания и их систем с целью улучшения энергетических и экологических показателей;
• совершенствование технологий проектирования, производства и эксплуатации ДВС;
• математическое моделирование процессов ДВС и его систем;
• экологические аспекты развития объектов и технологий автотранспортного комплекса;
• устойчивое развитие и комплексная безопасность транспортных систем;
• подготовка кадров по направлениям подготовки «Энергетическое машиностроение», «Техносферная безопасность».

Заведующий кафедрой «Тепловые двигатели» МАДИ, доктор технических наук, профессор Михаил Георгиевич Шатров представил ключевые направления развития образования и научных исследований в области двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в рамках своего доклада. Основные тезисы доклада подчеркивают необходимость модернизации образовательного процесса и повышение качества подготовки инженеров для работы в условиях современных вызовов отрасли.

Подготовка инженеров нового поколения должна ориентироваться на способности работать с интеллектуальными транспортными системами, альтернативными видами топлива и цифровыми инструментами моделирования.

Фундаментальная подготовка студентов остается приоритетной задачей. Закладка базовых знаний осуществляется на уровне бакалавриата, в то время как в магистратуре акцент смещается на изучение инновационных решений, таких как использование водорода в качестве топлива.

Практическая подготовка студентов не теряет своей актуальности. Несмотря на полезность компьютерного моделирования, оно не может заменить реальные эксперименты. В этой связи, взаимодействие студентов с ведущими учеными и промышленными предприятиями играет важную роль.

Интеграция современных технологий в образовательный процесс также стоит на повестке дня. Будущие инженеры должны освоить навыки 3D-моделирования, инженерной графики и работу со специализированными программными комплексами, такими как AVL.

Проблемы подготовки студентов требуют неотложного решения. На недостаточные знания по физике, низкую способность к логическому мышлению и узкий словарный запас указывает деградация школьного образования, что негативно сказывается на формировании технического мышления.

Государственная кадровая политика нуждается в пересмотре. Отсутствие системного подхода к подготовке специалистов и упадок инженерных школ существенно угрожают будущему отрасли.

Решение данных проблем видится через развитие сотрудничества университетов и индустрии, усиление фундаментальной подготовки инженеров, активное внедрение новых информационных технологий в учебный процесс и пересмотр управленческих подходов на государственном уровне.

ДВС остаются важной частью как прошлого, так и будущего транспорта. За развитием этой ключевой отрасли стоит внимательно следить и активно участвовать в формировании ее будущего.

Заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Юрий Васильевич Трофименко представил ключевой доклад о современных вызовах в области безопасности транспорта и экологии.

Заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» МАДИ, доктор технических наук, профессор Юрий Васильевич Трофименко:

Транспорт оказывает значительное влияние на землепользование и экологию. Расширение транспортной инфраструктуры зачастую ведет к отчуждению территорий и деградации ландшафтов. Кроме того, транспортные средства являются источником загрязнения воздуха, воды и почвы, а также создают шумовое и вибрационное воздействие, распространяют электромагнитные поля. В контексте энергоэффективности, транспорт становится большим потребителем ресурсов и источником выбросов парниковых газов, что требует особого внимания к разработке более устойчивых технологий.

Юрий Васильевич привлёк внимание к негативному влиянию информационных технологий на транспортную среду. Цифровизация меняет привычки транспортного поведения, при этом рост сложности транспортных средств снижает их «дружелюбность». Кроме того, появляются новые формы транспортной дискриминации и неравенства, а также усиливается электромагнитное загрязнение. Один из ключевых вызовов — информационные угрозы и исчезновение традиционных профессий в транспорте, что вызывает необходимость адаптации кадровой политики и переобучения специалистов.

Видение будущего тесно связано с автономным транспортом и цифровизацией. Однако эти новые технологии требуют детальной оценки социально-экологических последствий их внедрения. Современные системы управления транспортом все больше приближаются к «человеко-машинному симбиозу», создавая при этом новые риски. Взаимодействие человека и транспортного средства приобретает не только функциональный, но и эмоциональный характер, что становится ключевым фактором их успешной интеграции в повседневную жизнь.

Кафедра «Техносферная безопасность» ориентирует свои исследования и разработки на устойчивое и безопасное развитие автотранспортного комплекса. Основные направления включают мониторинг и снижение выбросов парниковых газов, оценку климатических рисков и адаптацию транспортной инфраструктуры к изменяющимся условиям. Внедрение биосферно-совместимых технологий, энерго- и ресурсосбережение, а также «зелёные» технологии строительства становятся важными шагами на пути к устойчивому развитию. Особое внимание уделяется цифровизации и управлению транспортными потоками, что способствует повышению устойчивости городов.

Юрий Васильевич подчеркнул, что комплексное решение проблем транспорта возможно лишь при сочетании цифровых технологий с мерами по обеспечению экологической безопасности и устойчивого развития. Только такой подход позволит создать эффективную и безопасную транспортную систему, которая будет служить интересам как текущего, так и будущих поколений.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта пообщались с докладчиком после окончания конференции.

Заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» МАДИ, доктор технических наук, профессор Юрий Васильевич Трофименко:

Это у нас одиннадцатые Луканинские чтения и мы их проводим с 2022 года. Это наше традиционное мероприятие, на которое приглашаются квалифицированные специалисты в области автомобильного транспорта, ну и экологические тоже вопросы рассматриваем.

И сегодня, в частности, мы говорим о том, что находимся на каком-то рубеже нового осмысления наших научных исследований, потому что те вызовы, которые стоят перед обществом, перед страной, требуют существенной, кардинальной перестройки и вопросов, связанных с прикладными научными исследованиями в области автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и вообще городских транспортных систем, а также подготовки соответствующих кадров. 

Они требуют кардинальной перестройки вопросов, связанных с прикладными научными исследованиями в области автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и вообще городских транспортных систем, а также подготовки соответствующих кадров, где мы видим те проблемы, которые сейчас надо решать.

Читать далее:

За 2024 год было утверждено 20 новых ГОСТов в области дорожного строительства

На площадке Российского университета транспорта состоялась 3-я конференция и выставка «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника, оборудование и материалы: импортозамещение, технологии и производство».

Главным событием деловой программы стала пленарная дискуссия, посвящённая темам повышения эффективности дорожного строительства, оптимизации проектирования и эксплуатации, а также внедрению инновационных материалов. Особое внимание уделялось важности применения отечественных цифровых технологий и систем управления.

Заместитель директора Департамента строительства Правительства Российской Федерации Григорий Волков:

Начата работа в рамках нового нацпроекта «Инфраструктура для жизни». Ключевые задачи дорожников – приведение всей транспортной инфраструктуры в соответствие с нормативными требованиями, обеспечение равномерного финансирования новых проектов, достижение технологического суверенитета в части обеспечения дорожников отечественной техникой.

РОСДОРНИИ провел анализ отраслевых потребностей в дорожно-строительной технике, оборудовании, комплектующих к ним. На данный момент общее количество отечественной техники на объектах – 54,7%, и этот показатель будет обязательно увеличиваться.

О стандартизации в дорожном строительстве рассказал начальник отдела стандартизации в секторах промышленности Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Вячеслав Тутаев:

Действует более 440 стандартов в сфере дорожного строительства, при этом около 30 технических комитетов по стандартизации осуществляют взаимодействие в области строительства.

В рамках своего выступления представитель Росстандарта более подробно рассказал о деятельности технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство», в состав которого входят 18 организаций, в том числе Федеральное дорожное агентство, Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство внутренних дел Российской Федерации.

Только за прошедший год было утверждено 20 новых ГОСТов в области дорожного строительства, что планомерно ведет к внедрению передовых технологий, поэтапному отказу от использования устаревших технологий в проектировании и дорожном строительстве и повышению качества и безопасности дорог.

Ректор РУТ Александр Климов:

Хотел бы поблагодарить за ту поддержку, дружеские отношения, которые позволяют наращивать это направление. У нас в Москве, как вы все хорошо знаете, есть Московский автомобильно-дорожный институт, и то, что мы делаем, не противоречит тому, что делают соответствующие университеты в Российской Федерации. Мы создаем совершенно новые программы, обкатываем их на себе и дальше транслируем на всю систему. Это сложно. Почему? Потому что мы в системе Минтранса России по дорожному образованию, а наши партнеры по стране находятся в другой системе. Но тем не менее, как люди, которые работают в определенной сфере, а это очень важно: человек всегда себя идентифицирует с некой сферой деятельности. Нам удается договариваться и двигаться совместно.

Сейчас обучаются чуть больше 150 человек. Это не так много. Обучается по трем программам в Академии дорожного хозяйства (ред. Академия дорожного хозяйства была создана 1 сентября 2022 года с целью обеспечения отрасли дорожного хозяйства квалифицированными кадрами). Но тот уровень оснащения, уровень содержания, уровень методических подходов к обучению будущих дорожников, мне кажется, очень высоким. И я уверен, что через 2-3 года мы будем иметь не менее 500 суперспециалистов и выпускников, которые сыграют важную роль в развитии новых технологий в дорожном строительстве.

У нас есть и технологические совместные проекты, идеи. Хотим двигаться и в сторону беспилотных транспортных средств. Мы этим активно занимаемся, и, конечно, в дорожной отрасли, я считаю, очень быстро можно выйти на практическое внедрение.

Читать далее:

Роман Новиков: одной из ключевых задач на сегодняшний день является наращивание технологического суверенитета

На площадке Российского университета транспорта состоялась 3-я конференция и выставка «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника, оборудование и материалы: импортозамещение, технологии и производство».

Ключевым событием деловой программы стала пленарная дискуссия, в ходе которой были рассмотрены вопросы повышения эффективности строительства дорог, оптимизации процессов проектирования и эксплуатации и внедрения инновационных материалов. Внимание акцентировалось, в том числе, на необходимости использования отечественных цифровых технологий и систем управления.

Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков в своем выступлении отметил, что одной из ключевых задач на сегодняшний день является наращивание технологического суверенитета, который позволит России сократить зависимость от импорта и стимулировать внутреннее производство.

Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков:

В 2025 году мы начинаем новый виток развития дорожной деятельности и национальных проектов в нашей стране, которым Росавтодор придает большую значимость и формирует практически одну из основ в реализации нового национального проекта «Инфраструктура для жизни» как на федеральной сети, так и на сети автодорог субъектов РФ.

Весь 2024 год стал одним из самых значительных из-за результатов национального проекта «Безопасные качественные дороги». По мнению правительства Российской Федерации и Президента, данный проект оказался одним из наиболее эффективных и заметных за последние шесть лет. Мы с вами, уважаемые коллеги, успешно выполнили все поставленные задачи. Мы подняли уровень комфорта наших дорог с 44% до 85%.

При стартовой позиции 43,6%, мы достигли показателя 54,8% на региональной сети автомобильных дорог. В отдельных субъектах, таких как Марий-Эл, стартовая позиция была всего 1%. Сегодня они выполнили все паспортные показатели национального проекта. Таких субъектов у нас множество. Пользуясь случаем, я выражаю свою благодарность всем присутствующим министрам и заместителям председателя правительства, прибывшим сегодня от регионов. В вашем лице я благодарю все регионы.

В рамках проекта «Золотой каток» («Золотой каток» – высшая награда для регионов, которые лучше всех реализуют национальный проект «Безопасные качественные дороги»), из 84 субъектов Российской Федерации, участвующих в национальном проекте «Безопасные качественные дороги», 46 субъектов за шесть лет были удостоены этой награды. Это свидетельствует о значительном распространении практик, внедряемых федеральным дорожным агентством и командами управления. Подобная отдача в национальном проекте нас не может не радовать.

За шесть лет было построено, зарегистрировано и отремонтировано более 166 тысяч километров автомобильных дорог.

7 мая, в день инаугурации Владимира Путина на пост президента Российской Федерации, был издан указ №309, обозначивший ключевые цели на период 2025-2030 годов. Основное внимание будет уделено национальным проектам в области инфраструктуры и жилья.

Ключевой акцент сделан на интеграцию дорожной сети с федеральными и региональными проектами в сфере жилищного строительства. Основные направления включают строительство и развитие коммунальной инфраструктуры, улучшение общественного транспорта, а также развитие туризма и экономических связей между субъектами РФ. Впервые в указе появилось требование довести федеральную дорожную сеть до 85% нормативного состояния.

Дорожная сеть Российской Федерации планирует достигнуть 30% обновления, продолжая развитие региональной инфраструктуры. В предыдущем периоде был достигнут показатель в 50%, с перспективой доведения до 60% к 2030 году. Значительное внимание уделено развитию всей транспортной системы, включая строительство 50 городских обходов к 2030 году. Эти проекты направлены на повышение мобильности и комфорта проживания граждан. Стратегия развития транспорта до 2030 года и с прогнозом до 2036 года будет утверждена Министерством Транспорта. Реализация задач уже начата в текущем году.

Очень важным показателем является снижение смертности на дорогах. К 2030 году мы планируем уменьшить смертность в полтора раза, а к 2036 году — в два раза. Это весьма амбициозная задача. Сегодня мы обсуждаем её с коллегами из региональных комиссий по безопасности дорожного движения, а также с представителями главного и региональных управлений грузовых инспекций.

Планируется внедрение новых мероприятий, которые выходят за рамки сугубо технических мер, чтобы достичь поставленных целей.

В дорожном строительстве движение к технологической независимости идет хорошими темпами. Так, в части дорожно-строительных материалов уверенно можно констатировать, что сегодня рынок основных строительных ресурсов (инертные материалы, битумные вяжущие, металлоконструкции и другие) практически полностью охвачен российскими производителями. Это делает отрасль в настоящий момент достаточно независимой от внешних факторов.

Согласно аналитическим данным ФАУ «РОСДОРНИИ», фактическое количество дорожно-строительной техники в стране составляет более 51 тыс. единиц, из них 54,7 % – произведено в России. Это свидетельствует о росте производства отечественной техники и необходимости дальнейшей поддержки местных производителей для развития строительной отрасли и улучшения транспортной инфраструктуры.

Читать далее:
На площадке Российского университета транспорта обсудили актуальные вопросы дорожного строительства и импортозамещения дорожно-строительной техники

На площадке Российского университета транспорта состоялась 3-я конференция и выставка «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника, оборудование и материалы: импортозамещение, технологии и производство».

Конференция и выставка собрали представителей федеральных и региональных властей, проектных и подрядных организаций, а также экспертов и ученых из инжиниринговых и производственных компаний в области дорожного строительства. Участники обсудили разработку современной дорожной техники и оборудования, а также внедрение инновационных материалов и технологий для строительства и содержания дорог.

Программная часть конференции началась с пленарной дискуссии «Дорожно-строительная техника, оборудование и материалы: перспективы развития, потребности рынка, уровень замещения».

Ректор РУТ Александр Климов:

Все мы понимаем, насколько важна сегодня повестка подготовки кадров. Мы уже не раз обсуждали на различных мероприятиях, как лучше организовать процесс обучения квалифицированных специалистов. Крайне важно вовлекать образовательные учреждения с серьезным научным и технологическим потенциалом.

Сегодняшняя конференция — это один из шагов к более тесной интеграции вузов и реальных предприятий.

Также с приветственным словом к участникам обратился руководитель Росавтодора Роман Новиков. Он поделился с участниками планами отрасли при реализации нового национального проекта «Инфраструктура для жизни».

Участники заседания выступили с докладами и обсудили ключевые вопросы, среди которых кадровый потенциал отрасли, импортозамещение, развитие и совершенствование российской дорожно-строительной техники и другие.

Приятной частью дискуссий стало награждение и вручение благодарностей. Ректор РУТ Александр Климов наградил благодарностью Российского университета транспорта коллектив Федерльного дорожного агентства за большой вклад в укрепление сотрудничества и развитие университета, подготовку и воспитание специалистов для транспортной отрасли. «Золотой знак МИИТа» ректор вручил руководителю Федерального дорожного агентства Роману Новикову.

Также в зале «Петров» прошла церемония подписания соглашений. О долгосрочном плодотворном сотрудничестве договорились следующие представители рынка:

— Российский университет транспорта и Белгородский государственный технический университет имени Шухова подписали соглашение о взаимодействии сторон по вопросам образования и науки в целях развития кадрового потенциала дорожного хозяйства. Подписание прошло в присутствии губернатора Белгородской области Вячеслава Гладкова и руководителя Федерального дорожного агентства Романа Новикова.
— Российский университет транспорта и Российский дорожный научно-исследовательский институт подписали соглашение об установлении сотрудничества и развития долгосрочных партнерских отношений в области образования.
— Российский университет транспорта, Российский дорожный научно-исследовательский институт, Ассоциация производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «РОСАСФАЛЬТ» и производственно-коммерческая фирма РБДС договорились о совместном сотрудничестве по развитию дорожно-испытательного полигона в Смоленской области и кадрового потенциала дорожного хозяйства.
— Ассоциация по развитию цифровых технологий на транспорте «Цифровая Эра Транспорта», производственно-коммерческая фирма РБДС, АО «РАСКАТ» и Всероссийский научно-исследовательский институт «СИГНАЛ» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития цифровых технологий и применения высокоавтоматизированной техники и систем в дорожном строительстве.
— Российский университет транспорта и Ассоциация по развитию цифровых технологий на транспорте «Цифровая Эра Транспорта» договорились о сотрудничестве в области развития цифровых технологий и применения высокоавтоматизированной техники и систем в дорожном строительстве. 

Конференция продолжилась двумя сессиями: «Дорожно-строительная техника» и «Материалы и оборудование: инновации, эффективность,
конкурентоспособность».

Докладчики обменялись опытом и презентовали коллегам новейшие разработки в сфере дорожного строительства. Эксперты обсудили новые материалы, их стандартизацию и лабораторный контроль, импортозамещение техники и технологий, развитие рынка и применение мер для его поддержки.

Президент Ассоциации«Р.О.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров:

Если на первой конференции мы говорили о том, что было бы хорошо сделать, и были только отдельные примеры реального импортозамещения, то сейчас работа развернута настолько широко.

Если мы радовались тогда первому примеру, отечественному асфальтоукладчику, который мы испытывали, то сегодня мы испытываем 5-7 единиц техники в подрядных организациях. Сегодня расширилась тематика: мы говорим о беспроводных дорожных машинах, о катках, обсуждаем, какие соглашения подписаны с участием ведущих организаций и ассоциации. И самое главное, принципиально важно, что мы в этом году встретились в Российской университете транспорта. Это имеет принципиальное значение. Очень благодарен Александру Климову, потому что задача у нас действительно серьёзная.

Если раньше мы слышали: «Забудьте всё, чему вас учили в институте, как кошмарный сон», сегодня реально происходит с первых курсов погружение студентов в профессию.

Вы видели, сколько студентов было? Такого не было никогда. Если вы посмотрите интервью со студентами на канале «Путь Дорожника», которое было выложено, по-моему, 14 октября, услышите, как дети отзываются о том, «как с нами здесь возятся», понимаете. И то, что сегодня они с первого курса имеют возможность увидеть на лекциях ведущих специалистов отрасли и побывать на такой конференции, это замечательно.

Теперь начнётся практика: конференции такого рода будут проводиться регулярно. Это основополагающее – внедрение идеологии импортозамещения, опоры на собственные силы, чтобы в сознании студентов с первого курса укоренился наш классический принцип: мы способны сделать всё сами и знаем, как это осуществить. На мой взгляд, это самое важное.

Читать далее:

Правительству предложили ускорить обновление общественного транспорта за счет создания целевого фонда

10 января председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов направил премьер-министру Михаилу Мишустину письмо, в котором предложил существенно увеличить объемы закупок общественного транспорта.

Общероссийское объединение пассажиров предложило премьер-министру Михаилу Мишустину ускорить модернизацию общественного транспорта путем создания целевого фонда. Его объем оценивается в 10–12 миллиардов рублей ежегодно, а источниками финансирования могут выступить плата за проезд, утилизационный сбор, туристический налог и средства финансовых институтов. Производители и эксперты поддерживают инициативу, считая ее обоснованной на фоне критического состояния обновления транспортного парка. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) готова стать ключевым участником фонда, взяв на себя роль базового заказчика, который будет определять потребности регионов и формировать для производителей единый долгосрочный план поставок.

Объединение пассажиров предлагает скорректировать нацпроект «Инфраструктура для жизни», расширив масштабы обновления транспортного парка и обеспечив переход на трехлетние контракты на поставку транспорта. Для финансирования этой инициативы, а также для модернизации общественного транспорта в городах с населением менее 50 тысяч человек, организация предлагает создать Фонд развития общественного транспорта по аналогии с дорожным фондом.

Руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта г. Новокузнецка Денис Новохацкий:

Все зависит от того, чего мы хотим добиться. Какого эффекта и какого результата? Если речь только об обновлении парка подвижного состава — фонд прекрасное решение. Если наша задача — купить много автобусов, то это тоже окажет огромный вклад в решение этой задачи.

Но наша задача всё-таки, в первую очередь, — возить пассажиров, то есть исполнять транспортную работу. И принципы работы в конкурентной среде, и действующие нормы отбора поставщиков услуг, и транспортное законодательство об этом говорят.

Поэтому хочу еще раз отметить: мы, как заказчик транспортной работы, не покупаем автобусы, трамваи и троллейбусы. Мы покупаем услугу. У своего муниципального или регионального перевозчика, у частной организации — не важно.

Для того чтобы четко понимать, сколько платить перевозчику, есть утвержденная методика расчета НМЦК. Если перевозчик при этом получил возможность приобрести технику дешевле — это, конечно, замечательно, это даст ему преимущество при проведении торгов. Но если у муниципалитета или субъекта нет денег на проведение полноценных торгов, то о каких новых автобусах можно говорить?

Сначала контракт, а уже потом закупка подвижного состава. Даже если размышлять логически — спецификация к требуемой технике является одним из приложений к конкурсной документации. То есть о том, какими должны быть автобусы, с каким функционалом, какого цвета и прочее, невозможно узнать, пока не объявлена закупка.

Так вот, теперь к самому печальному. У городов, у регионов нет денег на заключение контрактов. Качественный общественный транспорт — это дорого. Скорее даже не так: качественный общественный транспорт — это не место для экономии.

Не получится купить новые машины, передать их в «умирающий» МУП, не оплачивать их работу в полной мере и получать из этого хорошую услугу. Деньги, конечно, нужны, но нужны они городам и регионам, которые готовы пойти на изменения. Готовы избавляться от излишнего дублирования, готовы к оптимизации, к приоритету общественного транспорта над частным и так далее. Необходимы программы по софинансированию оплаты транспортной работы.

Можно устанавливать городам KPI и исходя из этого доводить субсидию в процентном соотношении от общей стоимости контрактов, пусть это будут деньги из фонда. Вот тогда города получат новый, современный и комфортный общественный транспорт. Перевозчики сами купят новые автобусы, а трамвайщики сами отремонтируют свои пути и контактную сеть.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Данное предложение мне кажется сформулированным по образу русских революционных идей и традиций — «взять и поделить».

Лично я считаю, что правильной была позиция около 30 лет назад, при современной России, когда отошли от целевых налогов, так называемых окрашенных налогов, к налогам общего покрытия и, соответственно, формированию бюджетов на каждом уровне: федеральном, региональном и местном.

Тем не менее, попытки связать статьи поступления налогов со статьями расходных обязательств государства были всегда. Бюджеты федерации, регионов и муниципалитетов формируются по довольно сложным схемам, в том числе из платы за проезд по платным автомобильным дорогам, платы за утилизационный сбор, туристический налог, и сейчас распределяются в бюджетах соответствующих уровней, а также расходуются на благоустройство и строительство автомобильных дорог, закупку подвижного состава. Я не считаю, что в настоящий момент необходимо отобрать финансирование у какой-то одной отрасли и передать его в транспортную отрасль для покупки подвижного состава. В настоящий момент все проблемы в работе подвижного состава лежат совершенно в другой сфере. Уже нет недостатка в подвижном составе, и качество подвижного состава устраивает большинство опрошенных пассажиров.

Проблемы возникают в системе управления транспортом, в области наукоемких технологий формирования маршрутных транспортных сетей, расписания, распределения типов подвижного состава. То есть всего того, на что в России традиционно не обращали внимания. И с точки зрения повышения качества и эффективности работы транспорта общего пользования нужно решать именно эти управленческие и организационные вопросы. А не придумывать схему, у кого забрать деньги и кому отдать деньги.

Читать далее:

В Перми спустя 6 лет вновь начали работать автобусы-гармошки

Одним из ключевых направлений в развитии столичного транспорта является внедрение беспилотных трамваев, автомобилей, роботов-доставщиков и других автономных транспортных средств. Скоро на улицы столицы выйдет второй беспилотный трамвай. Он будет сделан на базе модели «Львенок-Москва», как и его предшественник. Подробности рассказали в пресс-службе департамента транспорта Москвы.

Как рассказал Максим Ликсутов, инновационный транспорт на базе модели «Львенок-Москва» уже проехал первые километры по территории Краснопресненского депо в районе Строгино. Пока система лишь дублирует действия водителя, который управляет трамваем. Условия передвижения на тестовом полигоне приближены к городским.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Наши специалисты уже оборудовали рабочее место для аналитиков в салоне трамвая, а сейчас:

🔹 проверяют работу установленных радаров, лидаров и камер
🔹 проводят тестирование базовых функций трамвая

В 2024 году успешно завершился 1-й и начался 2-й этап запуска первого в России беспилотного трамвая. Инновационный транспорт проехал по городу более 3,2 тыс. км и ни разу не нарушил правила дорожного движения. Водитель контролирует действия трамвая на улицах, а система сама управляет транспортным средством. В 2025 году он полностью перейдет на беспилотный режим, как поручил Мэр Москвы Сергей Собянин. Сейчас готовим к запуску 2-й трамвай с аналогичными технологиями управления.

В дептрансе пока о сроках выхода второго трамвая в городские условия не сообщают.

Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта:

Истории о беспилотном транспорте сегодня приобрели необычайную актуальность. В условиях нехватки более 30% водителей для такси и общественного транспорта, надежда на спасение через внедрение беспилотных систем становится всё более реальной.

Однако рассматривать полностью автономный транспорт как уже состоявшийся факт пока преждевременно. Даже существующие примеры работы в рамках специализированных правовых режимов не могут быть однозначно признаны успешными.

Следует учитывать, что беспилотная система представляет собой вариант высокоавтоматизированной системы, внедрение которой затруднено, если большинство её компонентов не соответствуют высокому уровню автоматизации. Если хотя бы одна часть системы окажется недостаточно развитой, это сводит на нет все усилия, даже при наличии подходящей инфраструктуры.

Беспилотные трамваи обладают меньшей вариативностью из-за ограничения маневра в рельсах. При условии максимальной изоляции путей, их использование на определённых маршрутах кажется вполне реальным.

Однако остаётся нерешённым вопрос ответственности. Никто не хочет брать на себя полную ответственность, как это делает водитель. 

До тех пор, пока эти и другие важные вопросы не будут урегулированы, беспилотные системы смогут функционировать только в узких, специализированных «коридорах», без перспектив массового распространения в ближайшем будущем. Несколько десятков автономных трамваев, запущенных с большими торжествами, не изменят общей картины.

Читать далее:

Профессия транспортных инженеров — будет максимально востребована в ближайшие десятилетия

Впервые с 2019 года на улицах Перми вновь зазвучал гул автобусов особо большого класса вместимости. «Гармошки», как обычно называют их горожане, недавно вышли на один из маршрутов муниципального перевозчика, вдохнув новую жизнь в городской транспорт.

С воскресенья, 19 января, 16 таких автобусов начали курсировать по маршруту № 50, соединяющему микрорайоны Крохалева и Парковый. Это единственный маршрут, где пока запланирована работа автобусов особо большого класса, обслуживаемый МУП «Пермгорэлектротранс». Частные перевозчики пока не обзавелись подобной техникой в своих автопарках.

Изначально дептранс планировал запустить «гармошки» на улицы Перми лишь к лету 2025 года. Однако судьба распорядилась иначе: уже в ноябре 2024 года муниципальный перевозчик получил 35 таких автобусов. «Пермгорэлектротранс» оперативно занялся дооборудованием техники и подготовкой водителей, и уже тогда стало ясно, что новинки не задержатся в простое надолго.

С 1 июня 19 «гармошек» из муниципального автопарка начнут обслуживать маршрут № 27 «Микрорайон Нагорный — Площадь Дружбы», который сейчас находится в ведении другого перевозчика. Кроме того, летом эти автобусы появятся на маршрутах № 1, 14, 15 и 53, обещая пассажирам комфорт и простор.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обратились к экспертам, дабы раскрыть их профессиональные взгляды на данный вид транспорта.

Начальник департамента транспорта  администрации города Перми Анатолий Путин:

Запуск гармошек — это важный шаг в повышении качества работы общественного транспорта в городе Перми.

Мы подготовили план, по которому шесть маршрутов в этом году начнут обслуживаться такими автобусами. В общей сложности сто девять автобусов особо большого класса транспортные предприятия должны будут приобрести, и это решает сразу несколько задач.

Во-первых, это помогает снизить дефицит водителей, поскольку один автобус особо большого класса может перевозить больше пассажиров по сравнению с обычным автобусом.

Во-вторых, повышается комфорт: гармошка вмещает больше пассажиров. Мы запускаем их в первую очередь на тех маршрутах, где пассажиропоток высокий и много обращений жителей о дискомфорте в часы пик.

В-третьих, это позволяет снизить стоимость транспортной услуги в силу потребности в меньшем количестве водителей и меньшем количестве подвижного состава.

Плюс это газомоторная экологичная техника, и мы надеемся, что в совокупности всё это позволит сделать шаг вперед в плане качества общественного транспорта.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

У любого общественного транспорта есть своя ниша, ведь каждый тип обладает уникальными достоинствами и недостатками. Гармошки, или сочленённые автобусы, не исключение. Начну с их преимуществ:

1. Использование гармошек позволяет экономить на водителях, так как вместимость одного такого автобуса заменяет примерно 1,5 обычных или два автобуса среднего класса.

2. На перегруженных транспортных коридорах, где интенсивность движения автобусов превышает интервал в одну минуту, гармошки способны значительно повысить провозную способность.

3. Они идеальны для перевозки большого числа пассажиров в одну точку в определённое время, например, к началу рабочей смены на крупном предприятии.

Теперь о недостатках:

1. Найти водителей для таких автобусов сложнее, так как требуются права не только категории D, но и E (гармошка — это автобус с прицепом).

2. Управляемость гармошек значительно хуже, особенно зимой. Конструкция такова, что прицеп толкает основную часть машины, что может привести к складыванию в узле сочленения.

3. Из-за сложности конструкции, включающей множество датчиков, контролирующих угол поворота прицепа, обслуживание таких машин обходится дороже.

4. Соотношение сидячих мест к общей вместимости ниже, чем у обычных автобусов, что создаёт ощущение «скотовозности».

5. Гармошки требовательны к маршруту: он должен быть либо свободным от пробок, либо проходить по выделенной полосе, так как маневрировать на таких автобусах сложнее.

6. На редких и среднечастотных маршрутах (с интервалами более 10 минут) замена обычных автобусов на гармошки может привести к оттоку пассажиров из-за увеличения интервалов в 1,5 раза.

7. Динамика разгона и торможения у гармошек хуже, особенно у газовых моделей, что снижает маршрутную скорость.

Сопоставляя плюсы и минусы, можно оценить, насколько оправдано внедрение гармошек в городскую транспортную систему.

Отдельно стоит отметить, что для гармошек наиболее подходят электромашины — электробусы и троллейбусы. Однако производство электробусов-гармошек в нашей стране пока не освоено, а троллейбусы отстают от мировых стандартов. На них часто применяют автобусные схемы, хотя для электромашин требуются иные подходы. Например, швейцарские троллейбусы HESS оснащены двумя ведущими мостами, что упрощает управление, особенно зимой. Узел сочленения у них также значительно упрощён. Более того, существуют трёхсекционные троллейбусы длиной около 24 метров, которые конкурируют с трамваями, особенно учитывая, что инфраструктура для троллейбусов обходится дешевле.

Читать далее:

За пять лет национального проекта в регионы поступило 13,7 тысяч единиц нового общественного транспорта

Уважаемый Александр Сергеевич!

С Днём рождения!

Желаем Вам здоровья, благополучия, успехов во всех Ваших начинаниях, новых идей и открытий!

Арбитражный суд взыскал с компании-лизингодателя более 53 миллионов рублей в качестве неустойки за задержку в передаче троллейбусов Брянскому троллейбусному управлению, сообщили в судебной инстанции.

Контракт на финансовую аренду (лизинг) был подписан в 2023 году между МУП «Брянское троллейбусное управление» в роли лизингополучателя и АО «Сбербанк Лизинг» в качестве лизингодателя. По его условиям, лизингодатель обязан был приобрести 23 новых троллейбуса у указанного продавца и предоставить их лизингополучателю не позже 25 декабря 2023 года.

На деле же троллейбусы были поставлены только к 20 февраля 2024 года. Запросы троллейбусного управления о выплате неустойки остались без внимания, и они обратились в арбитражный суд.

Суд, рассмотрев дело, признал требования обоснованными. В решении указано, что «риски, связанные с выполнением продавцом обязательств по контракту купли-продажи предмета лизинга, несет сторона договора лизинга, выбравшая продавца». Выбор продавца в этом случае был за лизингодателем.

Ответчик не отрицал задержку, но утверждал, что неустойка должна быть рассчитана не по договору лизинга, а по контракту купли-продажи. Суд отметил, что правоотношения между истцом и ответчиком основаны на договоре лизинга, и именно для его исполнения был заключен договор купли-продажи. Поэтому неустойка должна быть рассчитана именно по договору лизинга.

Таким образом, суд удовлетворил иск транспортного управления и постановил взыскать с АО «Сбербанк Лизинг» 53 106 752 рубля 44 копейки в пользу Брянского троллейбусного управления. Решение суда пока не вступило в силу.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Ну, начнем с того, что само по себе решение, конечно, справедливое. Если машину берут для перевозки начальства в лизинг, то это одна история, начальник может быть недоволен, и на этом всё. В общественном транспорте, тем более в той части, которая работает на контрактах, у лизингополучателя существует ответственность перед заказчиком, и задержка в поставках, соответственно, может нанести ему и финансовые, и репутационные потери.

Но если вопрос со срывом сроков поставок еще как-то получается регулировать через суд, о чем показывает, в том числе, данная практика, то вопрос качества техники пока регулировать сложно.

Знаю массу примеров, когда перевозчик по договорам лизинга получает автобусы, а они не выходят на линию по причине технических неисправностей, которые в подавляющем количестве случаев являются гарантийными случаями.

При этом сам производитель не спешит этот вопрос решать, находя массу отговорок и начиная затягивать экспертизы. В это время сам лизингополучатель несет серьезные убытки. Буду очень рад, если в обозримом будущем увижу справедливые решения судов и по этому вопросу.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Для того, чтобы в городе или регионе существовала система регулярных пассажирских перевозок, требуется выполнить определенную цепочку действий, заключить целую серию договоров и контрактов. Заказчик, организатор перевозок, должен закупить транспортную услугу у перевозчика, а перевозчик, в свою очередь, должен закупить топливо и подвижной состав у лизинговой компании. Это самая простая цепочка, описанная крупными мазками.

При этом надо сказать, что лизинговая компания и перевозчик находятся в несколько разных положениях. Дело в том, что перевозчик работает по государственному или муниципальному контракту, разыгранному в большинстве случаев по 44-му федеральному закону (Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 N 44-ФЗ).

Лизинговый контракт на поставку подвижного состава — это обычный контракт, заключенный в рамках гражданско-правовых отношений. В случае нарушения контракта предусматриваются штрафные санкции, в том числе выплата компенсаций.

Любой хозяйствующий субъект, заключающий договор с лизинговой компанией, конечно, может пойти по этому пути и взыскать с лизинговой компании штрафные санкции и свои убытки. Однако может так случиться, что это перевозчику уже и не поможет. Дело в том, что, не получив подвижной состав, перевозчик не выполнит обязательства по муниципальному или государственному контракту на выполнение транспортной работы. И в таком случае с него не только взыщут все штрафные санкции и убытки, но и включат в реестр недобросовестных поставщиков. И в течение двух лет такой перевозчик не сможет участвовать в государственных и муниципальных закупках. Это обстоятельство определяет некое неравноправие перед законом участников лизингового договора — перевозчика и лизинговой компании.

Читать далее:

Первое уголовное дело, связанное с разработкой документов транспортного планирования, доведено до суда

В Центре перспективных разработок московского транспорта в районе Кунцево 23 января пройдет познавательная встреча, посвященная информированию пассажиров об изменениях в работе транспорта.

Эта лекция обрела большую популярность, и по просьбе жителей города выступление спикера будет повторено. Посетители узнают о проведении информационных кампаний в Москве на примере обновленных ночных маршрутов.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Сейчас в Москве действует уже 16 ночных маршрутов, которые работают с 00:00 до 06:00. В прошлом году по поручению Сергея Собянина мы тщательно проработали и добавили еще два маршрута в районах Кунцево и Ясенево. Они охватили все самые популярные среди пассажиров места — культурные и социальные учреждения, а также ключевые станции рельсового каркаса.

Аудитории представят средства быстрого информирования пассажиров, такие как оповещения через приложение «Московский транспорт». Участники узнают, каким образом разрабатываются визуальные материалы, включая схемы маршрутов и постеры, как в традиционном, так и в электронном виде. Более того, слушателям покажут нестандартные методы взаимодействия с пассажирами, например, тематические карты «Тройка», которые способствуют распространению информации о новых маршрутах.

Лекция начнется 23 января в 18:30 по адресу: улица Ивана Франко, дом 14. Участие бесплатное, нужна предварительная регистрация. Пройти ее необходимо до 23:00 22 января (количество мест ограничено). С собой необходимо взять паспорт.

По мнению жителей, лекции, посвящённые информированию об изменениях в наземном транспорте, помогают пассажирам быстрее адаптироваться к нововведениям и избежать путаницы. Прекрасно, что горожане проявляют искренний интерес к подобным мероприятиям и активно участвуют в них. Возможно, столичный опыт стоит перенять регионам, чтобы активнее вовлекать жителей и пользователей общественного транспорта в процесс развития этой сферы. Благодаря вопросам и предложениям горожан можно создавать ещё более комфортные условия, делая транспортную систему удобной для всех.

Читать далее:

На Петербургском международном экономическом форуме-2024 Государственная транспортная лизинговая компания провела сессию «Счастливый пассажир не только в столице. Когда?»