В Общественной палате РФ 2 июня состоялся круглый стол, посвященный актуальным вопросам защиты прав авиапассажиров, где прозвучал ряд предложений по улучшению ситуации в этой сфере. Среди инициатив – формирование рабочей группы для разработки поправок в законодательство, регулирующее авиапассажирские перевозки, создание общественных советов (ОС) при аэропортах России, учреждение института омбудсменов по правам авиапассажиров и обеспечение прозрачности ценообразования на авиабилеты.
Заместитель Секретаря ОП РФ Владислав Гриб, открывая дискуссию, подчеркнул, что приоритетом должна быть именно защита прав авиапассажиров. Он отметил, что эксперты разрабатывают национальную общественную программу повышения уровня защиты прав пассажиров в сфере авиаперевозок, концепция которой требует широкого обсуждения. Он также напомнил о предстоящем осеннем форуме авиапассажиров, где будут подняты самые актуальные вопросы отрасли.
Замруководителя Росавиации Наталья Андрианова сообщила, что с января 2025 года в правила воздушных перевозок включены нормы о скидках на детские авиабилеты. Кроме того, с 1 сентября вступает в силу приказ Минтранса России, устанавливающий новый порядок взимания платы за перевозку пассажиров и багажа, включая право опоздавшего пассажира на использование обратного билета. Эти меры, по ее словам, направлены на усиление защиты прав авиапассажиров.
В свою очередь, Владислав Гриб предложил расширить систему скидок на детские авиабилеты, распространив ее на детей до 16 лет из многодетных семей.
Председатель Общественного совета при Минтрансе РФ Татьяна Горовая поддержала идею активной поддержки многодетных семей. Она также предложила создать на базе ОС систему мониторинга ценовой доступности авиабилетов и сделать публичной информацию о факторах, влияющих на стоимость авиаперевозки.
Участники дискуссии уделили особое внимание необходимости внесения изменений в законодательство об овербукинге и специальных тарифах. Подчеркивалась важность законодательного закрепления понятия «овербукинг», введения обязательных компенсаций в таких случаях, а также запрета на снятие с рейсов пассажиров с детьми и инвалидов.
Замруководителя Росавиации Наталья Андрианова:
Мы давно уже с авиакомпаниями и с Минтрансом обсуждаем, каким образом это будет происходить и какие основные принципы должны быть положены в основу законопроекта. В законопроекте лежат пять основных принципов.
Информированность пассажира
В процессе разработки законопроекта было получено очень хорошее предложение – включить информацию, помимо того, что она будет размещаться в каждой авиакомпании на своем сайте (это обязанность, заложенная в законе), включить информацию в билет. То есть, покупая билет, маршрутную квитанцию, неважно в каком виде – бумажном или электронном, пассажир будет в билете видеть размеры компенсации, которые ему положены, что очень важно.
Защищённые категории
Второе – защищённые категории. Защищённые категории чётко прописаны в законе.
Здесь есть один нюанс. Когда мы обсуждали текст законопроекта, сначала включили формулировку, что защищённые категории, в принципе, не попадают под овербукинг, им никто и звонить не должен, и предлагать не должен. Но потом, взяли практику зарубежную, где, как я на прошлом заседании рассказывала, в Америке, например, проводят аукционы среди пассажиров, которые хотят участвовать в овербукинге, то подумали, почему бы защищённым категориям тоже не иметь возможности. Поэтому включили формулировку, что с согласия защищённых категорий они тоже могут стать участниками овербукинга, если им это удобно.
Согласие пассажира
Надо сказать, что законопроект сейчас построен таким образом, что практически всё происходит с согласием пассажира. И только если пассажиру предложили всё, что можно, компенсации, пересадку, какие-то дополнительные льготы, ещё что-то, и если только на самом последнем этапе, когда уже все мероприятия проведены, он не согласен, только в этом случае происходит нечто одностороннее со стороны авиакомпании. В основном весь процесс, он построен на согласии.
Компенсация и скорость ее предоставления
Третий принцип – это компенсация и скорость ее предоставления. Компенсация должна быть закреплена в законе. В законе должен быть закреплен чёткий размер компенсации, чтобы не было каких-то там злоупотреблений.
Какая наша цель по компенсации? Цель – выплатить ее пассажиру сразу и быстро. Как получить в кассе компенсацию быстро? Нужно, чтобы у кассира была строгая информация. У него есть предыдущее бронирование, есть цифра, сумма, за которую пассажир купил билет. Есть цифры – моментальная выплата.
Ответственность авиакомпании
Следующий принцип, четвертый, – это ответственность авиакомпании. Ответственность авиакомпании у нас существует административная, в силу закона.
Конкуренция между авиакомпаниями
И последний принцип, он, наверное, может быть такой не совсем очевидный, но на самом деле за рубежом это присутствует и практикуется очень широко. Это повышение конкуренции между авиакомпаниями.
Законопроект предусматривает, что авиакомпания вправе расширять список защищённых категорий пассажиров. То есть какая-то авиакомпания может дополнительно расширить ещё какие-то категории, которых она вносит. Авиакомпания может предоставлять дополнительные компенсации в разных случаях. И в этой ситуации авиакомпании будут конкурировать между собой в борьбе за пассажира.
А сейчас это особенно актуально, потому что в нашей текущей непростой ситуации авиакомпания действительно вынуждена бороться за пассажиров.
И работа эта достаточно большая. Начинается она с того, как правильно коллеги из Росавиации отметили, что каждая компания должна иметь механизм совершенно прозрачный, каким образом происходит вот этот расчет того процента билетов, которые будут реализовываться на каждом рейсе.
Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев провел заседание Оргкомитета по подготовке и проведению Международного транспортно-логистического форума. В мероприятии приняли участие представители федеральных министерств и ведомств, руководители крупнейших транспортных компаний, а также профильные эксперты и партнёры.
Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев:
Международный транспортно-логистический форум – это возможность выстроить открытый, конструктивный и взаимовыгодный диалог между государством, бизнесом и международными партнёрами. В центре внимания – развитие международных транспортных коридоров, включая МТК «Север – Юг», укрепление интеграционных связей в рамках Союзного государства, ЕАЭС, СНГ, совершенствование нормативно-правовой базы на уровне глобальных отраслевых регуляторов, а также использование потенциала таких организаций, как ШОС и БРИКС. Наша задача – обеспечить высокий уровень подготовки и организации всех мероприятий форума.
Форум, который пройдет в конце апреля 2026 года в Санкт-Петербурге, станет новой стратегической площадкой для комплексного обсуждения развития транспортной логистики, международных коридоров, нормативно-правового регулирования, цифровизации и внедрения инновационных решений в транспортной отрасли. Фонд Росконгресс назначен оператором форума.
Министр транспорта Российской Федерации Роман Старовойт:
У нас в течение года проводится множество мероприятий в сфере транспорта, и с появлением такого форума мы сможем чётко выстроить годовой цикл: весной – международная логистическая повестка, осенью – внутрироссийская, в рамках Транспортной недели. Это позволит согласованно представлять интересы России на различных уровнях – от ЕАЭС и СНГ до БРИКС и ШОС.
Советник Президента Российской Федерации, ответственный секретарь Организационного комитета Антон Кобяков:
В этом формате мы реализуем поручения Президента Российской Федерации по обеспечению глобальной конкурентоспособности наших транспортных коридоров, включая реализацию указов в рамках национальных целей до 2030 года с перспективой до 2036-го. Форум востребован – об этом неоднократно говорили наши международные партнёры. Мы видим высокую заинтересованность в создании такой площадки, особенно в межфорумный период, когда можно будет продолжать содержательную работу. Уже сегодня с Минтрансом, МИДом и другими ведомствами формируется архитектура форума, включая его программное наполнение. Это будет не просто мероприятие – это точка притяжения передовых решений, демонстрация достижений отрасли и международного диалога по логистике и инфраструктуре.
Подготовительный этап форума уже стартовал. Оргкомитет приступил к приглашению зарубежных и российских партнеров, готовится запуск официального сайта, формирование деловой программы и выбор площадки проведения.
Такое мнение высказал профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виталий Гаевский в ходе круглого стола «Правила нового сезона электросамокатов — 2025: обсуждение предложений и выработка рекомендаций», который прошел в Общественной палате РФ 2 июня. Эксперт предложил новаторский подход к регулированию использования средств индивидуальной мобильности (СИМ), который, по его мнению, позволит избежать жестких ограничений и штрафов, одновременно повышая безопасность на дорогах.
Профессор Виталий Гаевский акцентировал внимание на необходимости соблюдения баланса между безопасностью и свободой передвижения, предостерегая от чрезмерных ограничений, которые могут быть применены к пешеходам в будущем. Он подчеркнул, что количество ДТП со смертельным исходом с участием СИМ значительно меньше, чем с участием пешеходов, и призвал не создавать прецеденты, которые могут привести к необоснованным ограничениям прав граждан.
Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виталий Гаевский:
Пешеходы находятся примерно в той же ситуации, что и пользователи самокатов. Они также попадают в ДТП и могут скрываться с места происшествия, как и самокатчики. Однако количество ДТП с участием погибших СИМов на два порядка меньше, чем с участием пешеходов. Меня беспокоит, что если мы сейчас чрезмерно ограничим использование самокатов, введем тотальную регистрацию и другие драконовские меры, то кто помешает завтра применить ту же методику к пешеходам и заставить регистрировать всех людей? Что, татуировка на лбу или чип под кожу?
Именно этого я боюсь. Если же говорить о безопасности дорожного движения, то я бы обратил внимание на последний факт: в прошлом году по вине дорожных служб погибло больше людей, чем даже под колесами автомобилей.
Теперь о мощности и определении СИМ (средств индивидуальной мобильности). Основная проблема до сих пор – некорректный термин «СИМ».
Тяжесть последствий ДТП в первую очередь зависит от массы и скорости транспортного средства. Это первичные данные, их легко измерить на месте. Сила – это уже вторичный показатель, определяемый как масса, умноженная на производную скорости. А мощность – это вообще третичный показатель, который трудно измерить, и он менее точный.
Самое печальное, что мощность неоднозначна. В Правилах дорожного движения прописана мощность при длительной нагрузке, а эта мощность при постоянной скорости равна 30-минутной мощности, которую давно указывают производители электромобилей. И, что самое важное, она в несколько раз меньше максимальной мощности. Поскольку самокаты, моноколеса и другой электротранспорт ничем не отличаются от электромобилей, они также могут указывать эту 30-минутную мощность.
В итоге, при ограничении в 25 км/ч и ориентируясь только на мощность, и мопеды, и мотоциклы имеют эту 30-минутную мощность менее 150 ватт. То есть, гарантированно попадут в категорию СИМ, чего я очень опасаюсь и хотел бы исключить их из движения по дорогам общего пользования. Для этого я предлагаю внести изменения в терминологию. Я бы велосипед определил как транспортное средство, приводимое в движение только мускульной силой, с любым количеством колес. Сейчас появляется все больше одноколесных велосипедов, которые ни к одной категории не отнесены. Скорость жестко ограничил бы конструктивной скоростью 25 км/ч и массой 35 кг в снаряженном состоянии. Тогда все электровелосипеды со скоростью до 25 км/ч автоматически станут СИМ. А если они более мощные, то это уже мопеды, мотоциклы, и их нужно выводить на дорогу. Таким образом, мы решим проблему с классификацией транспортных средств.
Но есть еще одна проблема. На сегодняшний день компактный транспорт не попадает ни под одну категорию: ни СИМ, ни мопеды, ни мотоциклы. В Европе уже предложили разбить транспорт на четыре категории. Я тоже предлагаю разбить компактный транспорт на четыре категории.
Первые две категории – до 25 км/ч. Там двухместные мопеды и велосипеды, которые сейчас нигде не фигурируют, потому что они не являются СИМ, но их становится все больше на дорогах. И есть транспорт вообще без колес, различные шагоходы, прыгунки, они тоже появляются на дорогах и ни к чему не относятся.
Компактный транспорт третьей и четвертой категории, который все чаще встречается – те же скоростные моноколеса, сейчас не отнесены ни к одной категории, не прописаны ни в одном нормативном документе. Но их будет все больше, их нужно прописывать. Для них нужно создавать нормативную документацию и как-то классифицировать. Мы с этим столкнемся в ближайшее время.
В целом, самое важное, что я бы сделал – это разграничение трех потоков, потому что на сегодняшний день у нас реально три вида транспорта: дорожный, большой, используемый только на дорогах, низкоскоростной и среднескоростной, то есть СИМ.
И категории первой и второй, для которых нужны выделенные полосы, дорожки, своя инфраструктура. И пешеходы – это отдельный вид транспорта, который должен иметь свою инфраструктуру, отдельную от двух предыдущих. Без этого мы не сможем двигаться дальше. Все равно придется как-то разграничивать. Потому что идеальное решение – это разграничение потоков. То есть, разная скорость – разные потоки. Это все равно придется делать.
Я предлагаю шеринговым компаниям ввести дифференциальные тарифы, которые решат очень многие проблемы. Если ввести тариф на те же самокаты, не просто платить за время, а за время, умноженное на пройденный путь и коэффициент, так, чтобы минимальная цена была при перемещении со скоростью 15 км/ч, например. Тогда не нужны будут ни штрафы, ни ограничения. Человек сам рублем будет платить за среднюю скорость.
Я считал формулу, как даже без датчиков на любом самокате определить нагрузку человека, который на него встает. И, в зависимости от нагрузки, тут же делать экспоненциальный тариф и снижение скорости. Это тоже решит проблему. Люди просто перестанут ездить вдвоем. Это будет экономически невыгодно.
Профессор Виталий Гаевский подчеркнул необходимость использования защитной экипировки, особенно для тех, кто выезжает на дороги. Визуализация в потоке и обязательное обучение Правилам дорожного движения со школы и детского сада также являются важными мерами для повышения безопасности. Необходимо продвигать идею использования СИМ только на специальных площадках и пресекать нарушения, совершаемые молодежью на тротуарах.
Кроме того, профессор отметил важность повышения конструктивной безопасности СИМ, снижения центра тяжести и создания устойчивых самокатов. Необходимо разрабатывать специальные транспортные средства для курьеров и проводить краш-тесты для определения безопасных конструкций и повышения безопасности в целом.
4 июня в стенах Общественной палаты Российской Федерации состоялся круглый стол, посвященный актуальным вопросам внедрения инновационных технологий в сферу обеспечения безопасности автомобиля, как объекта, несущего повышенную опасность. Мероприятие, прошедшее в 11:00 по адресу Миусская площадь, д. 7, объединило экспертов, представителей власти, общественных организаций и средств массовой информации для обсуждения перспектив развития и применения передовых решений в автомобильной индустрии.
Организаторами круглого стола выступили Комиссия ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, Общероссийская общественная организация «Всероссийское общество автомобилистов» и редакция авторитетного журнала «За рулем». Столь представительный состав организаторов подчеркивает значимость и многогранность рассматриваемой темы, требующей комплексного подхода и консолидации усилий различных заинтересованных сторон.
Модераторами дискуссии стали член комиссии ОП РФ и председатель Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество автомобилистов» Валерий Солдунов, а также главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
В своем вступительном слове Валерий Солдунов подчеркнул, что эффективное функционирование дорожного движения требует четкой организации и управления.
Член комиссии ОП РФ и председатель Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество автомобилистов» Валерий Солдунов:
Эффективное функционирование такой сложной системы, как дорожное движение, требует четкой организации и соответствующего управления. Эту систему управления дорожным движением принято называть ВАДС (водитель, автомобиль, дорога, среда). Безопасность дорожного движения напрямую зависит от надежности каждого из компонентов, входящих в систему ВАДС.
Комиссия по безопасности и взаимодействию с ОНК и Общественная палата Российской Федерации уделяют пристальное внимание вопросам безопасности дорожного движения. На протяжении нескольких лет мы поднимаем вопрос о совершенствовании деятельности в этой области, совместно с органами власти и общественностью рассматриваем вопросы подготовки водителей, состояния водителей, включая психиатрические аспекты, общий уровень знаний всех участников дорожного движения в области правил дорожного движения.
В рамках нашей работы особое внимание уделяется безопасности пешеходов, организации перевозок детей, профилактике детского дорожного травматизма и реализации национальных проектов, направленных на повышение безопасности дорожного движения.
Валерий Солдунов отметил, что в рамках проводимой работы рассматривались различные аспекты, включая подготовку водителей, ответственность конструкторов, перспективы использования средств индивидуальной мобильности, роль общественности и средств массовой информации в освещении этих вопросов. Однако безопасность автомобиля как таковая, по его словам, оставалась за рамками обсуждения.
Мы касались различных аспектов: подготовки водителей, ответственности конструкторов, перспектив использования средств индивидуальной мобильности, роли общественности и средств массовой информации в освещении этих вопросов. Однако осталась одна тема, которую мы пока не затрагивали, – это безопасность автомобиля. Мы все знаем, что одним из ключевых факторов, влияющих на дорожную обстановку, является конструктивная безопасность автомобиля. Это сложное понятие, включающее в себя активную, пассивную и послеаварийную экологическую безопасность.
Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что большинство аварий происходит с технически исправными транспортными средствами, а тяжесть последствий зависит не только от технического состояния автомобиля, но и от его конструкции, качества изготовления, используемых технологий и, конечно, дорожных условий.
Цель нашего мероприятия – обсудить влияние конструктивной безопасности автомобилей на предотвращение аварий и смягчение их последствий, рассмотреть экологические проблемы, связанные с автомобилизацией, такие как вредные выбросы и шум, а также обсудить меры государственной поддержки отечественных автопроизводителей и научных учреждений в области разработки, тестирования и внедрения передовых технологий и стандартов в области безопасности.
Заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Российской Федерации Александр Воронцов акцентировал внимание на ответственности владельца за состояние своего автомобиля.
Заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Российской Федерации Александр Воронцов:
Сегодня мы поднимаем такую непростую тему, как безопасность автомобиля. Уход за ним, его содержание – это тоже зона ответственности. Ведь как коня нужно кормить и холить, иначе он не поедет. С автомобилем та же история. Но в отличие от коня, с автомобилем все гораздо сложнее. Можно, конечно, быть просто наездником, как говорится, сел и поехал, но при этом не уделять внимания ни техническому состоянию, ни своевременному обслуживанию. И это большая беда, ведь малейшая неисправность – это повышенный источник опасности на дороге. И главное, из-за этого могут пострадать люди. Мы постоянно видим в новостях: то одно ДТП, то другое, то третье. Причины разные, возможно, человеческий фактор, но зачастую – техническое состояние автомобиля. Все это очень важно. Поэтому то, что мы поднимаем подобные темы и будем их обсуждать, – крайне важно.
Заместитель председателя общероссийской организации российских автомобилистов Владимир Коробчак отметил значительный прогресс в области автомобильной безопасности. Однако, по мнению Владимира Владимировича, важно не переусердствовать с внедрением новых технологий.
Заместитель председателя общероссийской организации российских автомобилистов Владимир Коробчак:
В настоящее время в системы безопасности внедрено огромное количество нововведений, касающихся как безопасности водителя, так и безопасности пешеходов. Вспоминаю, как на заре автомобилестроения, когда бамперы были никелированными, 21-я «Волга» ломала ноги пешеходу сразу, чтобы тот долго не мучился. Вспоминается и «Москвич-403», в котором прямо над водителем располагалась усиленная балка крыши. Мы всегда удивлялись такому решению. Но эволюция не стоит на месте, и сегодня существует множество активных и пассивных систем безопасности. Современные автомобили, выпускаемые крупными компаниями, оснащены этими системами, и, как результат, количество жертв, даже на высоких скоростях, уменьшается.
Однако, как член Общественной палаты и Комиссии по безопасности, хочу обратить внимание на один важный момент: лишь бы не перемудрить! Сегодня мы видим, как автомобили превращаются в некие гаджеты. Извините меня, но когда в салоне стоят два 21-дюймовых экрана (не буду называть марки этих машин, вы их все знаете), то отвлечение водителя от дорожной ситуации просто очевидно. Где-то должна быть мера. Мне кажется, нам необходимо разработать рекомендации для тех органов, которые выдают разрешение на эксплуатацию транспортных средств, особенно в нашей стране – Российской Федерации.
Автопроизводителям необходимо предъявлять определенные требования. Нельзя все выводить в гаджет. Водитель не должен на скорости и в движении искать в компьютере, как изменить направление воздуха, включить подогрев сидений или отрегулировать зеркало. Должен быть какой-то набор кнопочек, к которому автомобилист привыкает, который он нажимает уже на уровне интуиции, крутилочка, которой он регулирует. Поиск нужной функции в меню – это серьезная проблема.
Я понимаю, что маркетинг диктует свои условия, что это модно и молодежь к этому привыкла. Но вопросы безопасности должны стоять на первом месте. Что касается нашего автопрома, то, конечно, необходимо внедрять экологические решения и заботиться об активной безопасности автомобилей. Но и здесь важна мера.
Журнал «За рулем» проводит опросы и прекрасно знает, что многие жалуются на то, что некоторые системы безопасности иногда включаются настолько неожиданно, что водитель просто теряется и не понимает, что происходит с его автомобилем. Поэтому всё здесь должно быть в меру, всё должно быть продумано.
Необходимо разработать законодательные акты, в которых всё это будет четко прописано. Автомобиль должен соответствовать тому уровню безопасности, который мы все предъявляем.
Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Антон Солдунов провел параллель между производителями автомобилей и родителями, а дилеров назвал «акушерами-педиатрами», первыми принимающими автомобиль в свои руки. Он подчеркнул важность обучения пользователей работе с многочисленными функциями современных автомобилей.
Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Антон Солдунов:
Я бы хотел провести параллель: если производители – родители автомобилей, то мы, акушеры-педиатры, первыми принимаем в свои руки этот новенький автомобиль. Мы приводим его в состояние, готовое к эксплуатации, инструктируем и обучаем пользователей работе с его многочисленными функциями. И как нельзя кстати Владимир Владимирович (Коробчак) поднял важную тему о необходимости регулирования онлайн-продаж автомобилей, поскольку находятся «горячие головы», стремящиеся сбрасывать автомобили с эвакуатора прямо у подъездов.
Этим «горячим головам» я бы сказал следующее: недавно я лично участвовал в тестовой передаче автомобиля от продавца. Продавец автомобиля среднего класса тщательно демонстрировал все потребительские свойства, объяснял, как пользоваться каждой функцией, где что находится, что переключать в движении и на стоянке.
Так вот, коллеги, могу с уверенностью сказать, что даже минимальная демонстрация китайского автомобиля занимает не менее 30 минут, а для автомобиля класса «Али» – около часа. И это только поверхностное знакомство с его системами безопасности, управления и использования всех функций, разрешенных и запрещенных в движении. Фактически, это подготовка пользователя к безопасной эксплуатации автомобиля. Пренебрегать этим этапом просто невозможно.
Если раньше автомобиль – это руль, педали и минимум опций, то сегодня это настоящий смартфон на колесах, к которому нужно подходить со всей серьезностью.
Нижегородская область на несколько дней превратилась в эпицентр автотуризма, приняв самый масштабный слет караванеров – AbunaFest. С 12 по 15 июня ежегодный фестиваль развернулся на территории спортивного комплекса «Хабарское» в Богородском районе Нижегородской области, собрав под своим крылом 988 экипажей автопутешественников.
Спортивный комплекс, известный в зимний период как горнолыжный курорт, летом преобразился в настоящий караван-городок. Львиную долю участников составили владельцы автодомов и специализированных жилых прицепов, прибывшие со всех уголков страны и ближнего зарубежья.
Гостей фестиваля ожидала насыщенная и разнообразная программа, включающая развлечения, экскурсии и познавательный досуг. Каждый день был посвящен презентациям компаний и организаций, занятых в сфере автотуризма, производству автодомов, прицепов и аксессуаров к ним. Параллельно проходили лекции и мастер-классы, где опытные путешественники делились своими маршрутами и опытом.
Не остались без внимания и самые юные участники AbunaFest. Для маленьких караванеров была организована специальная детская программа с аниматорами и педагогами, в том числе преподавателями русского языка.
Завершался каждый день фестиваля шумной дискотекой и грандиозным караванерским салютом, раскрашивающим ночное небо яркими красками.
С приветственным словом к участникам AbunaFest 2025 обратился глава Богородского муниципального округа Нижегородской области Коротков Алексей Николаевич.
Глава Богородского муниципального округа Нижегородской области Коротков Алексей Николаевич:
В Нижегородской области самые лучшие закаты. И дело не только в них, но и в прекрасных видовых площадках, которые открываются взору. Развитая инфраструктура позволяет собирать большое количество людей, чтобы они могли насладиться этими красотами. Кроме того, это замечательные исторические места, которые непременно стоит посетить, чтобы прикоснуться к богатому прошлому нашего края.
В конечном итоге, Нижегородская область – это одно из больших и любящих сердец всей нашей великой и могучей России.
Богородск не отстаёт, ведь он находится в агломерации. На нашей земле расположены три старинных монастырских комплекса, в один из которых, по преданиям, приезжал сам Сергий Радонежский. Это свидетельствует о духовной значимости этих мест.
У нас также есть замечательные гончарные музеи, где представлено великое искусство, собранное не только со всей России, но и созданное руками наших богородских мастеров.
Мы от всей души приглашаем всех туристов и увлеченных караванеров на нашу благодатную Богородскую землю! Мы обещаем радушный прием, помощь и поддержку каждому. Приезжайте, чтобы пообщаться, обменяться опытом и просто хорошо провести время на этом шикарном празднике! Богородск с гордостью становится столицей караванеров в 2025 году, и мы надеемся, что эта замечательная традиция будет продолжаться и в будущем.
Наши корреспонденты взяли эксклюзивное интервью у организатора и идейного вдохновителя фестиваля автотуристов и караванеров AbunaFest – отца Владимира Фёдоровича Герченова:
Главное караванерское мероприятие страны, вероятно, даже мира, поскольку является крупнейшим в мире событием для путешественников на автодомах и с прицепами, уже в шестой раз состоится в России.
В 2025 году это знаковое событие развернется на территории спорткомплекса «Хабарское» в живописной Нижегородской области.
Этот год обещает стать рекордным по количеству участников. Если в прошлом году мы принимали более 700 экипажей, то в этом году ожидаем около 900 из разных регионов страны. Радует, что интерес к нам проявляют и гости из-за рубежа – уже приехали представители Германии, Латвии, Белоруссии и Казахстана.
Отрадно видеть, как к нам присоединяются новые клубы и регионы. AbunaFest становится объединяющей площадкой для всех, давая толчок к созданию клубов в разных городах и регионах. В прошлом году такой клуб появился во Владимире, в этом году – в Орле, и мы надеемся, что эта тенденция продолжится.
10 июня состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта. Повесткой заседания был доклад на тему: «Наука транспортной отрасли Китая».
С докладом выступила руководитель Российско-китайского научно-технического и инновационного комитета Российской академии транспорта (РАТ), доцент Харбинского инженерного университета (КНР), профессор кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» РУТ (МИИТ) Стеблянская Алина Николаевна. Ее презентация охватывала широкий спектр вопросов, касающихся науки транспортной отрасли Китая. В докладе были представлены ключевые моменты исследования.
Цель данного отчета – представить развернутый анализ текущего состояния и перспектив развития науки транспортной отрасли КНР. Мы предлагаем вашему вниманию несколько разделов, содержащих ключевые аспекты, и надеемся получить конструктивные комментарии, направленные на повышение практической ценности представленной информации для российских исследователей и специалистов. Наша задача – создать документ, способствующий углублению понимания китайского опыта и его адаптации к российским реалиям.
Китайская Академия Транспортных Наук при Министерстве Транспорта КНР, основанная в 1960-х годах, в настоящее время является передовым научно-исследовательским центром. Академия осуществляет фундаментальные и прикладные исследования в обширной области транспорта, охватывая автомобильные, железнодорожные, воздушные и водные виды транспорта. Кроме того, Китайская Академия Транспортных Наук играет ключевую роль в цифровизации, выступая в качестве центра передовых разработок для Министерства транспорта Китайской Народной Республики.
Национальная Академия Микроэкономических Исследований при Государственном Комитете по развитию и реформам КНР, основанная в 1995 году, представляет собой ведущий аналитический центр, специализирующийся на макроэкономических исследованиях и стратегическом планировании в области экономической политики. Ключевой сферой деятельности Академии является глубокий макроэкономический анализ.
Национальная Академия регулярно подготавливает комплексные ежегодные доклады и отчеты, посвященные состоянию экономики, в том числе анализирующие перспективы и особенности экономического взаимодействия с Россией. Наряду с вышеупомянутыми, существует ряд других исследовательских институтов, информация о которых, включая ссылки на их официальные ресурсы и публикации, представлена в нашем отчете. Это позволяет заинтересованным лицам получить прямой доступ к актуальным материалам, выпускаемым этими научно-исследовательскими организациями.
Оппонентами по докладу выступили ученые в области транспорта.
Первым оппонентом стал член Президиума Российской Академии Транспорта, доктор технических наук Евсеев Олег Владимирович. В своем выступлении он, в частности, отметил:
Работа детально освещает структуру научных и образовательных учреждений транспортной сферы в Китае, а также выделяет приоритетные направления сотрудничества. Особенно ценным представляется опыт использования общего информационного пространства для научной деятельности, включающего открытые базы данных транспортных исследований, диссертаций, публикаций и бесплатные электронные библиотеки. Четкость и доступность информации о ресурсах и способах их использования заслуживают высокой оценки. В России, к сожалению, подобная система пока отсутствует, и перенимание китайского опыта в создании общедоступных информационных ресурсов по транспортной науке представляется крайне актуальным.
Наряду с высокой оценкой работы, хотелось бы высказать несколько замечаний и задать вопросы, касающиеся опыта развития транспортной науки в Китае.
Во-первых, было бы полезно получить информацию о наиболее востребованных и эффективных формах взаимодействия с российскими учеными, которые могли бы быть предложены китайским коллегам. Какие направления сотрудничества представляются наиболее перспективными и целесообразными?
Во-вторых, необходимо учитывать, что стремительное развитие науки в Китае стало возможным благодаря масштабной государственной поддержке и значительному финансированию. Это позволило китайским университетам достичь впечатляющих результатов: на сегодняшний день 10 университетов Китая входят в топ-100 лучших вузов мира по Шанхайскому рейтингу, который основывается на строгих критериях, таких как количество выпускников и сотрудников, являющихся лауреатами Нобелевской и Филдсовской премий, наличие высокоцитируемых исследователей, количество статей, опубликованных в престижных журналах Nature и Science.
Для достижения конкурентоспособности по таким высоким стандартам Китай вложил огромные средства в развитие науки: с 1988 по 2016 год – около 800 миллиардов рублей, а с 2018 по 2020 год – 1,4 триллиона рублей. В 2023 году отдельные университеты могли получить бюджетные гранты в размере более 2,7 миллиарда рублей каждый. Для сравнения, в России в 2024 году бюджет науки в госпрограмме научно-технологического развития составил 624 миллиарда рублей, а в 2025 году запланировано 679 миллиардов рублей.
В связи с этим, в качестве рекомендации и вопроса к рассматриваемому исследованию, было бы полезно узнать, какой объем средств направлялся китайским правительством непосредственно на транспортную науку. Представление этих данных могло бы послужить ориентиром для отечественных руководителей при определении приоритетов и объемов финансирования транспортной отрасли в России.
Вторым оппонентом выступил Трофименко Юрий Васильевич, доктор технических наук, заслуженный деятель науки, профессор. Юрий Васильевич, в частности, подчеркнул необходимость дополнения доклада отдельной главой, посвященной вопросам образования и совместного развития транспортного образования в Китае и России, которые в настоящее время переживают период интенсивного развития.
В результате анализа представленного отчета, считаю целесообразным внести ряд уточнений и дополнений, направленных на повышение его информативности и практической значимости.
Прежде всего, предлагается скорректировать название отчета, включив в него упоминание об образовании. Более точным представляется формулировка «Наука и образование в транспортной отрасли Китая». Это обусловлено тем, что китайские вузы играют ключевую роль в генерации новых знаний в области транспорта, что подтверждается моим личным опытом взаимодействия с ними. Кроме того, в содержании отчета уже присутствует раздел, посвященный образовательной структуре транспортной отрасли Китая. Таким образом, изменение названия и акцентирование внимания на образовательном аспекте представляется логичным и обоснованным.
Во-вторых, предлагается включить в содержание отчета отдельную главу, посвященную совместным научно-исследовательским проектам в области транспорта, реализуемым российскими и китайскими организациями. В настоящее время активно развивается сотрудничество между транспортными вузами обеих стран, о чем свидетельствует, в частности, проект, представленный на получение гранта, информацию о котором я направил ранее. Обобщение опыта реализации подобных проектов, осуществляемых различными политехническими и строительными вузами, при участии членов Российской академии наук, представляется важным и полезным для представления деятельности академии в этой сфере. Для наполнения данной главы можно использовать информацию, полученную в ответ на запрос Минобрнауки от 5 мая, касающийся совместных проектов. Разумеется, необходимо учитывать ограничения, связанные с конфиденциальностью информации.
Кроме того, по мнению Юрия Васильевича, в доклад необходимо включить информацию о взаимном сотрудничестве в сфере обучения не только российских студентов в Китае, но и китайских студентов в Российской Федерации, а также о многочисленных аспирантах и будущих кандидатах наук из КНР, обучающихся в различных вузах страны, в частности, в Москве, Самаре и Ростове-на-Дону.
В-третьих, предлагается при доработке текста несколько сместить акценты. В текущей версии отчета основное внимание уделяется погружению российских ученых в научную и транспортную среду Китая, поиску контактов с китайскими коллегами и направлению российских студентов и аспирантов на обучение в китайские вузы. Однако следует также уделить внимание положительному опыту обучения и защиты диссертаций китайскими студентами и аспирантами в российских университетах.
Также Юрий Васильевич предложил добавить в доклад примеры действующих соглашений, реализуемых проектов и иных форм сотрудничества в области транспорта и науки, осуществляемых в течение последних пяти лет между вузами, отдельными предприятиями и учеными.
В заключение обсуждения доклада свои комментарии и предложения высказали члены Объединенного ученого совета Куренков Пётр Владимирович и Кириллова Алевтина Григорьевна.
Завершил заседание Объединенного ученого совета президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич:
Публикации в журналах – это, безусловно, важно. И вы затронули крайне актуальный вопрос, касающийся доступности информации, как конфиденциальной, так и государственной. Он важен как для нас, так и для наших китайских коллег. Именно поэтому к этому вопросу необходимо подойти с максимальной осторожностью. Говоря о публикациях, особенно в контексте транспорта России, я бы предложил создать краткую аннотацию доклада.
Эту аннотацию нужно тщательно проработать, чтобы она была, во-первых, полезной и интересной для читателей, а во-вторых, не содержала информации, не предназначенной для публикации в средствах массовой информации. Мы неоднократно сталкивались с ситуациями, когда ученые, по незнанию или невнимательности, публиковали данные, которые не подлежали разглашению, что приводило к проблемам.
Важно помнить, что иногда информация, которую мы передаем, выходит за рамки допустимого. Учитывая значимость и актуальность доклада, предлагаю на основе этой аннотации, совместно разработать дорожную карту. Возможно, потребуется отдельное совещание, чтобы спланировать мероприятия на текущий и следующий годы, направленные на развитие сотрудничества и принесение пользы России.
Помимо этого, важно учитывать интересы Китайской Народной Республики, ведь сотрудничество с китайскими учеными, обмен информацией, безусловно, способствует общему развитию. Это нормальный процесс, который необходимо поддерживать. В дальнейшем, после анализа первых результатов, можно будет перейти к следующим шагам.
Я считаю, что к этим вопросам следует подходить крайне осторожно и двигаться шаг за шагом. Что касается публикаций в рейтинговых журналах, таких как Scopus и Web of Science, это также является важнейшим направлением. Для университетов это один из ключевых факторов повышения их рейтинга.
Именно высокий рейтинг привлекает лучших выпускников и студентов, а не тех, кто учится на тройки или, в лучшем случае, на четверки. К сожалению, сегодня мы наблюдаем именно такую тенденцию. Поэтому давайте начнем с малого, с разработки аннотации. Тема действительно очень обширна и требует тщательной проработки. У нас есть богатый исторический опыт и накопленный багаж совместных знаний, которые необходимо использовать.
Работа, проделанная Алиной Николаевной, имеет огромное значение для всех нас. Необходимо развивать эту тему дальше. Но для начала давайте оформим аннотацию, а затем соберемся отдельно и обсудим, как правильно представить информацию для широкой публики. Прошу обратить на это особое внимание.
Агентство транспортной информации Российской академии транспорта запросило у Министерства транспорта Ульяновской области информацию о текущем состоянии и перспективах развития транспортной системы региона. В предоставленном ответе были освещены ключевые аспекты, включая документы транспортного планирования, меры по обновлению парка общественного транспорта, а также основные проблемы и вызовы, стоящие перед дорожной отраслью.
Министр транспорта Ульяновской области Евгений Александрович Лазарев сообщил о планах региона на период 2025-2030 годов по участию в федеральном проекте «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни». В рамках этого проекта планируется значительное обновление автобусного парка, направленное на достижение показателя в 85% доли общественного транспорта в нормативном состоянии.
Министр транспорта Ульяновской области Лазарев Евгений Александрович:
В период 2025-2030 годов регион планирует принять участие в федеральном проекте «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни». В ближайшие 6 лет планируется обновление автобусного парка общественного пассажирского транспорта, предусматривающее достижение показателя по увеличению доли парка общественного транспорта в нормативном состоянии до 85 %.
В настоящее время разрабатывается региональная программа модернизации общественного транспорта, предусматривающая количество приобретаемого транспорта до 2030 года, объёмы и источники финансирования. Ориентировочный срок утверждения программы -октябрь 2025г.
Также при реализации федерального проекта Министерством транспорта Ульяновской области осуществляется разработка документов транспортного планирования Ульяновской области: разрабатывается региональный стандарт транспортного обслуживания (РСТО) и региональный комплексный план транспортного обслуживания (РКПТО), параметры которых будут устанавливать значения показателей доступности, качества, безопасности пассажирских перевозок, класса транспортных средств для улучшения транспортного обслуживания населения.
За последние два года автобусный парк Ульяновской области обновился на 101 единицу (в 2023 году приобретено 50 автобусов, в 2024 году -51 автобус). В 2025 году для АО «ПАТП-1» и МУП «УлЭлТр» с помощью казначейского инфраструктурного кредита планируется приобрести 22 ед. транспортных средств, в том числе 13 автобусов среднего класса с увеличенной вместимостью до 72 человек, 5 автобусов большого класса и 4 троллейбуса на автономном ходу с увеличенным запасом хода до 20 км.
По вопросу дорожной отрасли сообщаем, что на сегодняшний день общая протяженность автомобильных дорог Ульяновской области составляет более 13,5 тысяч километров, содержание и ремонт которых возможен в условиях системного подхода и планового распределения бюджетных ассигнований, предусмотренных на финансирование дорожной деятельности.
На постоянной основе в адрес Министерства поступают жалобы граждан на состояние дорожного покрытия, и большая часть этих обращений касается состояния автомобильных дорог местного значения, из которых на сегодняшний день 36% находятся в ненормативном состоянии.
Понимая всю социальную значимость автомобильных дорог, обеспечивающих мобильность и комфорт жизни в городах и сельских территорий, Министерством ежегодно увеличивается объём субсидий бюджетам муниципальных образований. В 2024 году муниципалитетам на осуществление дорожной деятельности выделено 2,3 млрд рублей, в 2025 году объем финансирования увеличен практически на 40 % и составил -3,2 млрд рублей.
Тем не менее, дорожная отрасль для своего развития требует значительных вложений при существующем дефиците финансовых ресурсов. Для решения этой проблемы регион участвует в реализации федеральных проектов, предусматривающих федеральную поддержку. Главным драйвером развития автомобильных дорог Ульяновской области стали завершившийся в 2024 году национальный проект «Безопасные качественные дороги» и стартовавший с 2025 года национальный проект «Инфраструктура для жизни».
За 6 лет реализации национального проекта « Безопасные качественные дороги» выполненные мероприятия на территории Ульяновской области позволили привести в нормативное состояние:
51,15% автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения;
72,04 % автомобильных дорог регионального значения, входящих
в опорную сеть;
84,99 % дорожной сети Ульяновской городской агломерации;
28 искусственных сооружений общей протяженностью 943,85 погонных метров.
В рамках заключенного соглашения с Минтрансом РФ по реализации национального проекта «Инфраструктура для жизни» к 2030 году Ульяновской области необходимо обеспечить увеличение нормативного состояния автомобильных дорог регионального значения до 56,2 % и автомобильных дорог входящих в опорную сеть до 81,6%.
Тем не менее задача, поставленная Президентом РФ, заключается в увеличении к 2030 году доли соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог опорной сети — не менее чем до 85% и автомобильных дорог регионального значения — не менее чем до 60 %.
Для достижения поставленных целей Губернатор и Правительство Ульяновской области находятся в постоянном взаимодействии с федеральным центром для проработки вопроса по предоставлению дополнительных федеральных средств на развитие дорожной отрасли региона.
5 июня в онлайн-формате состоялось первое заседание Научно-технического совета по развитию общественного транспорта Комитета по развитию общественного транспорта Российской Академии Транспорта в обновленном составе.
Председатель Научно-технического совета Вадим Валерианович Донченко огласил программу заседания, состоящую из трех пунктов.
Первым пунктом программы стал доклад Вадима Валериановича Донченко, посвященный механизмам финансирования городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности зарубежного опыта и перспективы его использования в российских условиях. В докладе были классифицированы подходы к финансированию транспорта общего пользования в зависимости от применяемого инструментария, такого как прямое и косвенное налогообложение, субсидии и государственные программы, самообложение, формирование целевых налогов и специальных фондов. Был представлен ретроспективный анализ использования различных инструментов, направляемых в разное время на финансирование общественного транспорта.
Донченко Вадим Валерианович, председатель НТС Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта:
В некоторых странах компании, сотрудники которых пользуются общественным транспортом, платят налоги с заработной платы. Наиболее типичным примером является транспортный налог пересмен, введенный во Франции еще в 1971 году. Как я выяснил, общаясь с французскими коллегами, это одно из решений, которое практически обеспечивает бесперебойное финансирование общественного транспорта во Франции. Налог взимается в размере от 0,5% до 2,6% от фонда заработной платы частной или государственной компании, имеющей более девяти сотрудников.
Эти средства направляются городским органам, ответственным за функционирование общественного транспорта. Например, согласно не самым последним данным, 37% бюджета Лионского транспортного управления формируется именно за счет этого налога.
Еще одним источником финансирования общественного транспорта, который пока недостаточно используется как за рубежом, так и у нас, является налог на увеличение стоимости собственности тех, кто проживает вблизи новых линий городского транспорта, построенных городскими властями. Это может быть налог на существующие здания и сооружения, или на те, которые только планируется возвести, и жители которых будут получать выгоду от близости к транспортной системе.
Существует целый ряд примеров реализации этой практики, в частности, в Устрице, Лагге и Дублине. Жители, пользующиеся преимуществами новой трамвайной линии, платят дополнительный налог, поскольку стоимость их недвижимости возрастает. Таким образом, финансирование осуществляется пользователями общественного транспорта.
В качестве основного вывода Вадим Валерианович предложил рассмотреть и начать обсуждение необходимости формирования специального бюджетного фонда или специализированных налогов, которые позволили бы сместить акцент расходов бюджета с развития автомобильно-ориентированной транспортной инфраструктуры на развитие инфраструктуры и подвижного состава транспорта общего пользования.
Во-первых, представляется необходимым принятие комплексной стратегии финансирования пассажирского транспорта, рассматривающей все возможные механизмы. Эти механизмы можно разделить на две основные категории. Первая – повышение эффективности работы существующих транспортных систем, что позволит снизить общую потребность в финансировании. Вторая – поиск дополнительных источников финансирования и упорядочение уже существующего бюджетного финансирования.
В этом контексте, следует обратиться к опыту Соединенных Штатов, где часть средств дорожного фонда была выделена на финансирование общественного транспорта. Это представляется логичным решением, поскольку улучшение работы общественного транспорта снижает нагрузку на дорожную сеть, уменьшает заторы и износ дорожных покрытий, что, в свою очередь, снижает затраты на их содержание.
Представляется целесообразным внести изменения в статью 179.1 Бюджетного кодекса, предусматривающие выделение определенной доли (10-12%, по аналогии с опытом США, возможно, 8 или 15%) на финансирование общественного транспорта. Это не должно затрагивать интересы дорожного строительства и междугородних сообщений, поскольку качество междугородних и даже местных дорог требует улучшения. Предлагается определить, что города выделяют определенную часть средств на общественный транспорт.
Оппонентом доклада выступил член Научно-технического совета Юрий Васильевич Трофименко. Он вкратце рассказал о прошедшем заседании президиума Российской Академии Транспорта, а также о последних совещаниях в правительстве и государственной компании «Автодор», в частности, на совещании у вице-премьера Марата Шакирзяновича Хуснуллина. На этих совещаниях была отмечена необходимость ужесточения подходов к расходованию бюджетных средств всех уровней, а также необходимость строгой финансовой дисциплины и экономии бюджетных ресурсов. По мнению Юрия Васильевича, в текущей ситуации будет проблематично обосновать новый подход к фискальной нагрузке на субъекты транспортной деятельности или формирование новой расходной части федерального или регионального бюджета, целью которой будет развитие транспорта общего пользования в городах и регионах.
Второй и третий доклады были посвящены вопросам эксплуатации различных видов электрического транспорта в сравнении друг с другом, а также с классическим автобусом, оборудованным двигателем внутреннего сгорания («Бенчмаркинг расходов на эксплуатацию троллейбусов в г. Екатеринбург, Новосибирск, Челябинск» и «Результаты экономического анализа GTFS г. Москвы в части функционирования городских автобусов и электробусов». Докладчик: Морозов Александр Сергеевич, вице-президент МАП ГЭТ).
В докладах была предпринята попытка оценить расходную составляющую эксплуатации различных видов транспорта общего пользования, в первую очередь городского общественного транспорта, работающего на подвижном составе различных типов и классов. В ходе доклада была высказана гипотеза о том, что эксплуатационные затраты на работу троллейбуса на отдельных городских маршрутах могут быть не выше, чем эксплуатационные затраты на работу автобусов, оборудованных дизельными двигателями. Собравшиеся сошлись во мнении, что данные выводы требуют структурной детализации, в частности, методического упрощения анализа затрат на эксплуатацию тех или иных видов транспорта. Такой подход мог бы в будущем использоваться как специалистами транспортных администраций городов и регионов, так и представителями депутатского корпуса федерального и региональных собраний, а также представителями органов исполнительной власти для обоснования выбора того или иного вида транспорта.
Заседание Научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта прошло в обновленном составе. В состав Научно-технического совета вошли следующие ученые: ректор Донецкой академии транспорта, д.т.н., доцент Энглези Ирина Павловна, заведующий кафедрой «Проектирования и эксплуатации автомобилей» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), д.т.н., профессор Неволин Дмитрий Германович , заведующий кафедрой автомобильного транспорта Оренбургского государственного университета (ОГУ), д.т.н., профессор Якунин Николай Николаевич, советник Генерального директора ГУП «Мосгортранс», д.т.н., профессор Блудян Норайр Оганесович, зав. кафедрой ОПиДД, Донецкого государственного технического университета, д.т.н., профессор Зырянов Владимир Васильевич, профессор кафедры автомобильного транспорта Иркутского НИТУ, научный руководитель научно-исследовательской транспортной лаборатории, д.т.н., профессор Михайлов Александр Юрьевич, проректор Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ), д.т.н., профессор Пугачев Игорь Николаевич, профессор кафедры транспортных систем и дорожно-мостового строительства СПбГАСУ, д.э.н., профессор Солодкий Александр Иванович.
В настоящее время транспортное планирование в субъектах Российской Федерации представляет собой вялотекущий, слабо формализованный процесс подготовки некоего набора документов стратегического и тактического характера, необходимость подготовки которых определена федеральным центром. Сам термин «транспортное планирование», а также названия, признаки и характеристики документов транспортного планирования на сегодняшний день также недостаточно формализованы. Необходимость разработки документов транспортного планирования исходит из положений законов и нормативных актов, к которым относятся как федеральные законы, так и руководящие документы национальных проектов, имеющих собственную нормативную базу.
В месте с тем, закрепившаяся в последнее десятилетие структура документов транспортного планирования в 2023−2024 годах потерпела существенные изменение в связи с изменением федерального законодательства. Все эти факторы определенным образом усложняют работу транспортных администраций регионов и городов по разработке либо заказу разработки необходимых документов транспортного планирования на уровне, регионов и особенно на уровне городских агломераций и отдельных муниципальных образований.
Попытки унифицировать и упорядочить этот процесс на современном этапе пока не имеют успеха. Анализу текущих проблем и сложностей разработки документов транспортного планирования посвящена данная статья.
Структура документов транспортного планирования муниципального уровня
На муниципальном уровне к документам транспортного планирования относятся Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) и Документ планирования регулярных перевозок (ДПРП). Эти документы позволяют обосновать текущие и перспективные мероприятия по развитию улично-дорожной сети, маршрутной сети транспорта общего пользования и организации движения индивидуального транспорта.
Разработка ПКРТИ регламентируется Градостроительным кодексом Российской Федерации и Постановлением Правительства РФ от 25.12.2015 N 1440 (ред. от 23.05.2024) «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, муниципальных округов, городских округов». КСОДД разрабатывается в соответствии с требованиями Федерального закона от 20 декабря 2023 года № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения». Также с 11 марта 2025 года действует приказ Минтранса России от 18 февраля 2025 года № 49, который устанавливает обязательные требования к порядку подготовки, согласования и утверждения КСОДД. Разработка ДПРП регламентируется Федеральным законом от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Статья 3 этого закона вводит понятие документа планирования регулярных перевозок как нормативного правового акта исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающего перечень мероприятий по развитию регулярных перевозок, организация которых в соответствии с настоящим Федеральным законом отнесена к компетенции уполномоченных органов местного самоуправления.
Структура документов транспортного планирования агломерационного и регионального уровня
Для городских агломераций разрабатывают следующие документы транспортного планирования: Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) и Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ).
КСОТ – это документ транспортного планирования, включающий комплекс мероприятий по развитию системы общественного транспорта на территории городской агломерации. Целью КСОТ является оперативное и перспективное планирование полного комплекса мероприятий технического и организационного характера по поддержанию на нормативно необходимом уровне и оптимальному развитию системы общественного транспорта территории, включая все виды и весь комплекс общественного транспорта в независимости от форм собственности и уровня подчинения. КСОТ разрабатывается на основе методических рекомендаций по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, ранее утвержденных протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 12.08.2019 № ИА-63.
Для субъектов Российской Федерации подразумевается разработка Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) (рис. 1).
Рис. 1. Схема документов транспортного планирования в зависимости от исследуемой территории
Следует заметить, что если подходить к разработке документов транспортного планирования ответственно и работать над документами одновременно специалистам транспортного и градостроительного блока, то разработка этих документов не вызовет трудностей. Конечно, в некоторых регионах существуют различные причины, почему документы транспортного планирования недостаточно быстро и качественно разрабатываются. Однако, в целом большинство регионов вполне справляются с этой задачей и разрабатывают качественные документы транспортного планирования, которые устраивают большинство жителей.
Негативные составляющие разработки документов транспортного планирования
На сегодняшний день в Российской Федерации разработано значительное количество документов транспортного планирования. По состоянию на 2024 год в регионах и городских агломерациях было разработано 104 Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), 91 Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), 54 Комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). Из них были утверждены 46 ПКРТИ, 33 КСОТ и 33 КСОДД (рис. 2).
Рис. 2. Документы транспортного планирования в регионах и городских агломерациях (по состоянию на 2024 год)
Вместе с тем, в последнее время существенно увеличилось внимание правоохранительных и надзорных органов к качеству и порядку подготовки документов транспортного планирования в Российской Федерации. Первые вопросы появились у антимонопольных органов. Завершилось рассмотрение нескольких дел о нарушении антимонопольного законодательства, возбужденных сотрудниками Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации, а также сотрудниками Управлений ФАС в различных регионах Российской Федерации[1][2][3]. Виновными в нарушении антимонопольного законодательства были признаны несколько руководителей и должностных лиц коммерческих компаний, а также представители транспортных администраций шестнадцати субъектов Российской Федерации. Антимонопольные дела вылились в уголовное преследования конкретных должностных лиц. На настоящий момент заведено несколько уголовных дел в отношении различных должностных лиц, связанных с их действиями в период разработки документов транспортного планирования в городах и регионах[4][5][6].
Одновременно с этим в ряде субъектов Российской Федерации предприняты попытки централизации действий публичной власти различных уровней в процессе разработки документов транспортного планирования. Для этого транспортные администрации субъекта Российской Федерации и муниципальных образований, в него входящих, опирались на положения Федерального закона № 220-ФЗ от 13.07.2015 г. «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». В рамках реализации положений Федерального закона № 220-ФЗ от 13.07.2015 г. «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», субъектам Российской Федерации предоставлено право перераспределять полномочия по организации транспортного обслуживания населения между уровнями публичной власти. Анализ текущего статуса передачи полномочий демонстрирует разнонаправленную практику среди административных центров субъектов РФ.
Полномочия по организации транспортного обслуживания населения переданы на уровень исполнительной власти субъекта Федерации в следующих городах: Великий Новгород, Челябинск, Нижний Новгород, Псков, Мурманск, Тверь, Красноярск. В указанных столицах региональные органы управления выступают едиными организаторами перевозок, что позволяет унифицировать подходы к разработке маршрутной сети, тарифной политике и стандартам качества предоставляемых услуг.
В то же время в таких административных центрах, как город Пермь, Улан-Удэ, Тула, Тюмень, Новый Уренгой, Новосибирск, Киров, Владивосток, соответствующие полномочия сохраняются за органами местного самоуправления. Сохранение муниципального уровня управления обосновано спецификой локальных транспортных систем, административно-территориальным устройством и наличием сложившихся моделей взаимодействия между представительными органами власти, администрацией города, подведомственными учреждениями и перевозчиками (рис. 3).
Рис. 3. Схема распределения полномочий по организации транспортного обслуживания населения в некоторых столицах субъектов Российской Федерации
В настоящее время идут активные дискуссии и дебаты на тему обоснования процесса передачи полномочий от муниципального уровня (ст. 16 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации») на региональный уровень. Такая передача полномочий имеет как объективные плюсы, так и объективные минусы. Главными факторами выбора центра принятия решений и передачи полномочий, на наш взгляд, следующие. Первый – это соотношение бюджетов отдельных муниципальных образований и бюджета субъекта Российской Федерации, в который он ходит. И второй — это уровень квалификации специалистов на местах, в частности специалистов транспортных администраций субъектов Российской Федерации и специалистов соответствующих транспортных администраций муниципального образования.
Именно баланс объемов бюджета и состояния кадрового потенциала определяет возможность, целесообразность, а порой и необходимость передачи полномочий в области организации транспортного обслуживания населения.
Определенную сложность представляет также и переходный этап в процессе подготовки документов транспортного планирования. Уже в 2023−2024 гг. до вступления в законную силу отдельных положений Федерального закона от 13.07.2015 № 220-ФЗ муниципальными образованиями в различных субъектах Российской Федерации заказывались различные документы транспортного планирования, преимущественно документы, которые касались развития маршрутной сети транспорта общего пользования, разработки документов транспортного планирования, а также других концептуальных и стратегических документов в сфере организации транспортного обслуживания населения и организации движения, выходящие за выше обозначенный перечень документов транспортного планирования.
С момента вступления в силу поправок к Федеральному закону от 13.07.2015 № 220-ФЗ, а также с выходом Постановления Правительства Российской Федерации от 24.11.2023 г. № 1983 «Об утверждении методики формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения» и Постановления Правительства Российской Федерации от 08.12.2023 № 2086 «Об утверждении требований к региональному стандарту транспортного обслуживания населения» необходимость разработки документов транспортного планирования муниципального уровня, а также иных стратегических и концептуальных документов развития транспортной системы потребовало дополнительного обоснования, в частности обоснования целесообразности и законности расходования бюджета муниципального образования.
Изменения в структуре и составе документов транспортного планирования
С 1 марта 2024 года в Российской Федерации введены в действие два новых документа стратегического транспортного планирования: Региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) и Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО). Их появление связано с изменениями, внесёнными в Федеральный закон от 13 июля 2015 года № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», а также с реализацией задач национальных целей в сфере развития транспортной инфраструктуры и повышения качества жизни населения.
Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) – это нормативный правовой акт высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации, устанавливающий перечень и целевые значения показателей, характеризующих доступность, безопасность и комфортность для населения субъекта Российской Федерации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом во взаимосвязи с перевозками пассажиров и багажа иными видами транспорта общего пользования. Министерство транспорта Российской Федерации предполагает, что РКПТО должен будет заменить КСОТ для регионов, участвующих ранее в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» (рис. 4).
Рис. 4 – Схема увязки документов транспортного планирования в зависимости от исследуемой территории
На рисунке 5 представлена взаимоувязка основных документов транспортного планирования: КСОТ, РКПТО и ДПРП. Однако в силу отсутствия упоминания о некоторых документах в российском законодательстве возникают проблемы с их легитимностью. В отдельных регионах могут возникать вопросы о целевом расходовании средств при финансировании работ на разработку подобных документов. Часто регионы обращаются за консультациями, с просьбой помочь обосновать и убедить региональных законодателей в необходимости разработки таких документов. Однако с выходом поправок в закон о необходимости разработки РКПТО такая проблема исчезает. Проблема снимется в силу того, что при разработке документов транспортного планирования можно опереться на федеральный закон и на соответствующие нормативные и подзаконные акты. Все регионы смогут спокойно работать и ориентироваться на существующие документы.
Рис. 5 – Схема места РКПТО в системе документов транспортного планирования
Не все муниципалитеты вовремя сориентировались в этом вопросе и не прекратили свои обязательства по исполнению контрактов на разработку Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом. Сейчас такие муниципалитеты находятся в трудном положении.
В настоящее время в Арбитражном суде Красноярского края рассматривается дело о расторжении муниципального контракта на выполнение научно-исследовательской работы по теме: «Разработка новой схемы маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования города Зеленогорска Красноярского края». Данная работа, заказанная администрацией города Зеленогорска в 2023 году, потеряла свою актуальность в связи с тем, что в 2024 году по заказу Агентства государственного заказа Красноярского края была выполнена научно-исследовательская работа по разработке РКПТО и РСТО Красноярского края.
Еще одно подобное судебное дело рассматривалось в Арбитражном суде Тульской области. Управление по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тулы в одностороннем порядке расторгло муниципальный контракт на разработку комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) в муниципальном образовании город Тула. Данная работа, заказанная администрацией города Тулы в 2023 году, потеряла свою актуальность в связи с тем, что в 2024 году по заказу ГКУ Тульской области «Центр организации закупок» была выполнена научно-исследовательская работа по разработке РКПТО и РСТО Тульской области. Исполнитель работ обратился в Арбитражный суд Тульской области для восстановления своих прав и отмены незаконного решения о расторжении муниципального контракта в одностороннем порядке. В декабре 2024 года спустя год после обращения Истца в Арбитражный суд Тульской области решением по делу № А68-15801/2023 от 02.12.2024 удовлетворены требования Истца о признании незаконным принятого Управлением по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тулы решения и взыскания судебных и иных расходов.
Принимая решения об отказе от исполнения муниципального контракта на разработку КСОТ, администрации городов обеспокоены тем, что, заплатив деньги за такие работы в области разработки документов транспортного планирования, они рискуют получить обоснованные вопросы и претензию от надзорных органов за нецелевое расходование бюджетных средств, т.к. разработка РКПТО и РСТО – это полномочия субъекта РФ. Однако, не все муниципалитеты понимают, что в первую очередь это относится к столицам субъектов РФ и тем муниципальным образованиям, которые передали свои полномочия на уровень субъекта РФ. Не все муниципальные образования передали свои полномочия на региональный уровень, некоторые администрации муниципальных образований продолжают оставаться в рамках 131-ФЗ, ст. 16, п. 7, где создание условий по предоставлению услуг по перевозке и организации транспортного обслуживания населения находится в полномочиях органов местного самоуправления. И бороться здесь за экономию бюджетных средств администрациям таких городов смысла не имеет.
Несмотря на наличие утверждённых требований и методических рекомендаций (Постановления Правительства РФ № 1983 и № 2086), практика разработки документов транспортного планирования существенно различается между регионами. Разнородность подходов к содержанию, методике расчётов и механизмам реализации вызывает риски нарушения принципов единства правового регулирования и конкуренции. В этой связи возникает необходимость усиления контроля со стороны федеральных надзорных органов, прежде всего прокуратуры и Федеральной антимонопольной службы, для обеспечения согласованности и прозрачности в реализации новых инструментов транспортного планирования.
При разработке документов транспортного планирования одним из первых вопросов становится определение правового статуса соответствующих работ — рассматриваются ли они как научно-исследовательская деятельность или как услуги по подготовке проектной документации. От этого зависит как содержание конкурсной документации, так и выбор основания заключения договора в рамках контрактной системы и действующего законодательства.
Вторым важным аспектом является выбор формы закупки: конкурс либо аукцион. С учётом сложности работ по разработке документов транспортного планирования и необходимости решения прикладных научных задач, конкурсная процедура представляется более обоснованной, поскольку позволяет учитывать квалификационные и методологические возможности исполнителя. Тем не менее на практике нередко применяются аукционы, что может негативно сказаться на качестве результатов таких работ. Такая неоднозначность свидетельствует о необходимости более чёткого нормативного регулирования и унификации подходов в этой части (рис. 6).
Рис. 6. – Процедура выбора формы закупки на выполнение работ по разработке документов транспортного планирования
В зависимости от правового статуса и способа закупки существенно различается стоимость работ, за которую исполнитель разрабатывает документы транспортного планирования в городах и регионах Российской Федерации. Примеры таких закупок и их стоимость представлены в таблице 1.
Таблица 1 – Примеры закупок и стоимость работ по разработке документов транспортного планирования в городах и регионах Российской Федерации в зависимости от правого статуса работ и формы закупок
Следует отметить, что подготовка РСТО может рассматриваться как научно-исследовательская работа, поскольку его разработка предполагает проведение аналитических расчётов, выбор критериев и обоснование их параметров. В то время как разработка РКПТО проводится по чётко заданной методике, в частности по Методике формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 24 ноября 2023 г. № 1983, и потому вряд ли может попадать под категорию научно-исследовательской деятельности.
Вопрос выбора конкурсной процедуры и установления критериев оценки исполнителей при разработке РСТО и РКПТО является принципиальным с точки зрения обеспечения качества и обоснованности результатов. С учётом научной составляющей, аналитического и прогнозного характера указанных документов предпочтение должно отдаваться именно конкурсу, а не аукциону, поскольку конкурсная форма позволяет учитывать профессиональную квалификацию участников, их методологическую базу и опыт выполнения аналогичных проектов.
На практике реализация конкурсных процедур демонстрирует значительную вариативность в подходах к формированию начальной цены контракта и итоговому ценообразованию. Ярким примером является сравнительный анализ контрактов, заключённых различными субъектами Российской Федерации. Так, в Красноярском крае стоимость работ по подготовке РСТО и РКПТО составила 76,5 млн рублей при снижении цены на 25% от начальной (форма закупки – открытый конкурс в электронной форме). В то же время в Рязанской области аналогичный контракт был заключён за 2,5 млн рублей с падением цены более чем на 85% (форма закупки – аукцион). Подобный разброс свидетельствует о существенных различиях как в методиках обоснования начальной цены, так и в рыночной ситуации на соответствующем сегменте проектных и научных услуг.
Если работы по разработке документов транспортного планирования квалифицируются как научно-исследовательские работы, то обоснованным является включение в конкурсную документацию соответствующих требований к участникам закупки. Такие требования в первую очередь касаются выбора в качестве будущего исполнителя именно научной организации с соответствующим видом деятельности, в частности, соответствующему ОКВЭД 72.19 «Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук». Требования должны касаться и руководителя такой организации. В частности, требования наличия в штате организации руководителя научной организации с указанием его квалификации и научной специальности, а также соответствия профессиональному стандарту 01.008 «Руководитель научной организации»[7] в соответствии с Приказом Министерства
труда и социальной защиты Российской Федерации
от «10» марта 2021 г. № 117н. Кроме того, в большинстве случаев разработка документов транспортного планирования предполагает проведение математического моделирования. Соответственно дополнительным требованием к участнику закупки является наличие в штате организации руководителя научной организации в соответствии с профессиональным стандартом 01.009 «Научный руководитель научной организации»[8], имеющего в соответствии с профессиональным стандартом с учёную степень доктора наук в соответствующей области. Подобные требования, при необходимости, должны предъявляется и к другим исполнителям из штата научной организации.
Даже при проведении закупки в форме аукциона в техническое задание могут быть также заложены требования к кадровому составу исполнителя, наличию специализированного программного обеспечения и оборудования.
Выводы
Попытки как-то унифицировать и методически описать процессы подготовки документов транспортного планирования на региональном, агломерационном и муниципальном уровнях до сих пор не увенчались успехом. При этом следует учесть, что большая часть необходимых документов транспортного планирования всё-таки основываются на научных исследованиях, на оригинальных подходах, которые не всегда возможно и нужно описывать какими-то руководящими документами и методическими указаниями.
Становится очевидно, что регионам следует предоставлять больше прав и свобод в процессе разработки технологии разработки документов транспортного планирования, стоимости работ, технического задания на эти работы, так и собственно необходимости разработки документов транспортного планирования. Возможно федеральному регулятору в лице Минтранса России необходимо ослабить контроль и мониторинг наличия этих документов. Идеальным случаем представляется тот случай, когда регион самостоятельно приходит к необходимости разработки документов транспортного планирования сначала для решений каких-то локальных задач, а затем для создания чёткой концепции, стратегии, а, соответственно, программ и планов развития транспортной системы своего региона и муниципальных образований, в него входящих.
Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обратились в Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области с запросом о текущем состоянии и перспективах развития транспортной системы региона. В рамках ответа пресс-службы ведомства были предоставлены сведения о действующих документах транспортного планирования, мерах по обновлению парка общественного транспорта, а также основных проблемах и вызовах, стоящих перед дорожной отраслью.
Документы транспортного планирования
В Челябинской области/городе Челябинске приняты следующие документы, влияющие на транспортную систему: — генеральный план города Челябинска; — схема территориального планирования Челябинской области; — комплексная схема организации дорожного движения на территории Челябинской агломерации; — программа комплексного развития транспортной инфраструктуры на территории Челябинской агломерации; — документы транспортного планирования Челябинской области и муниципальных образований Челябинской области.
Обновление парка общественного транспорта
Обновление общественного транспорта в регионе ведется с 2019 года, с использованием ресурсов всех федеральных программ и проектов. В частности, транспорт уже приобретен в рамках федерального проекта «Чистый воздух», специальных казначейских кредитов, национального проекта «Безопасные качественные дороги». Также транспорт обновляется за счет средств областного бюджета. В результате всех мероприятий с 2019 по 2024 годы в Челябинской области обновлено 1 215 единиц транспорта, в т.ч. 811 автобусов (408 большого и особо большого класса), 91 троллейбус и 243 трамвайных вагона (70 трамвайных вагонов прошли модернизацию). В 2025 году уже поступило 20 трамвайных вагонов и 6 газовых автобусов особо большого класса. До конца года ожидается поступление в г. Челябинск 98 троллейбусов и 5 многосекционных трамвайных вагонов.
Основные проблемы и вызовы
Системные проблемы в сфере общественного транспорта и их решения: 1) Проблема: физически и морально устаревшая инфраструктура городского наземного электрического транспорта (пути, контактные сети, тяговые подстанции, депо). Решение: Плановая и систематическая работа по ремонту, модернизации и реконструкции инфраструктуры. В частности, уже ежегодно проводятся мероприятия по строительству трамвайных платформ, соответствующих современным требованиям (г. Челябинск, г. Златоуст, г. Магнитогорск), по ремонту (в т.ч. капитальному) трамвайных путей, по обустройству конечных станций. В г. Челябинске реализуется крупный концессионный проект по модернизации троллейбусной сети, предусматривающий замену и обновление подвижного состава, контактных сетей, тяговых подстанций и депо. Также прорабатывается вопрос реконструкции трамвайных депо г. Челябинска. 2) Проблема: снижающееся качество выполнения транспортной работы по нерегулируемому тарифу (факты невыполнения рейсов и нарушения графика движения). Решение: Организация маршрутов по регулируемому тарифу, что позволяет включать в государственные и муниципальные контракты на перевозку пассажиров требования, исполнение которых повышает качество и безопасность перевозок. К настоящему времени в регионе по регулируемому тарифу уже организовано более 500 маршрутов, что составляет порядка 65% от общего числа маршрутов. Контрактная основа позволяет осуществлять постоянный контроль транспортной работы, а также предусматривать в автобусах безналичную систему оплаты проезда. Вместе с тем организация маршрутов по регулируемому тарифу требует существенных финансовых затрат из бюджетов всех уровней. Тем не менее, с учетом финансирования количество таких маршрутов ежегодно увеличивается.
Замруководителя Росавиации Наталья Андрианова:
Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев:
Министр транспорта Российской Федерации Роман Старовойт:
Советник Президента Российской Федерации, ответственный секретарь Организационного комитета Антон Кобяков:
Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виталий Гаевский:
Член комиссии ОП РФ и председатель Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество автомобилистов» Валерий Солдунов:
Заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты Российской Федерации Александр Воронцов:
Заместитель председателя общероссийской организации российских автомобилистов Владимир Коробчак:
Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Антон Солдунов:
Глава Богородского муниципального округа Нижегородской области Коротков Алексей Николаевич:
Наши корреспонденты взяли эксклюзивное интервью у организатора и идейного вдохновителя фестиваля автотуристов и караванеров AbunaFest – отца Владимира Фёдоровича Герченова:
Первым оппонентом стал член Президиума Российской Академии Транспорта, доктор технических наук Евсеев Олег Владимирович. В своем выступлении он, в частности, отметил:
Вторым оппонентом выступил Трофименко Юрий Васильевич, доктор технических наук, заслуженный деятель науки, профессор. Юрий Васильевич, в частности, подчеркнул необходимость дополнения доклада отдельной главой, посвященной вопросам образования и совместного развития транспортного образования в Китае и России, которые в настоящее время переживают период интенсивного развития.
Завершил заседание Объединенного ученого совета президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич: 
Министр транспорта Ульяновской области Лазарев Евгений Александрович:
Донченко Вадим Валерианович, председатель НТС Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта:
