С 10 по 13 декабря в Москве прошло профильное мероприятие, посвящённое техническим достижениям транспортного комплекса нашей страны в сфере пассажирского автомобильного транспорта – международная выставка автобусов и техники для городской мобильности URBANTRANS.

В рамках деловой программы мероприятия директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман выступила модератором круглого стола «Транспорт совместного пользования». О ситуации с такси, каршерингом и кикшерингом в столице рассказал начальник управления развития городской среды и проектов мобильности ГКУ ЦОДД Фёдор Алексеенков.

Начальник управления развития городской среды и проектов мобильности ГКУ ЦОДД Фёдор Алексеенков:

Начнем с такси. Сегодня в городе почти 200 тысяч легковых автомобилей. С разрешением Москвы и Московской области зарегистрировано в системе 388 тысяч водителей, средний стаж которых составляет 15 лет, средний возраст — 38 лет.

Средний возраст автомобиля такси чуть больше трех лет. Если мы взглянем на статистику, на данные за последние три года, то увидим, что в среднем заметно незначительный рост числа поездок, но он есть из года в год. В этом году более 1,7 миллиарда человек было перевезено.

За год ожидается, что в городе будет перевезено 640 миллионов пассажиров. Что для нас, как для ЦОДД, отдельно важно, так это устойчивый тренд снижения аварийности с участием автомобилей такси.

Дальше давайте поговорим немного про каршеринг. Каршеринг стал неотъемлемой частью транспортной системы Москвы за последние годы. Количество автомобилей каршеринга в Москве составляет сейчас 39 тысяч. У нас в городе работает 4 оператора.

Средний стаж водителя, который зарегистрирован в каршеринге, превышает 7 лет, средний возраст — 40 лет. При этом средний возраст автомобиля составляет около 2 лет.

То есть автомобили все достаточно новые. Если мы взглянем на динамику, то увидим, во-первых, рост парка, о котором я уже сказал. В прошлом году у нас было 33 тысячи автомобилей, в этом году цифры уже приближаются к 40 тысячам. Количество поездок в сутки также растет, и количество поездок в год, скорее всего, к концу года тоже превысит прошлогодние показатели.

В этом блоке нам тоже достаточно важно, что мы видим снижение аварийности. В этом существенный вклад вносят наши совместные с партнерами работы. Например, реализован рейтинг водителей такси.

Если водитель регулярно резко ускоряется или нарушает правила дорожного движения, то его рейтинг в системах снижается, поездки для него становятся дороже, а злостные нарушители могут быть просто заблокированы в сервисе.

Дальше хотел бы поговорить про средства индивидуальной мобильности и велоинфраструктуру. В этом году, во-первых, хочется сказать, что средства индивидуальной мобильности тоже занимают все большую часть объема перевозок транспортной системы Москвы и, безусловно, требуют развития соответствующей инфраструктуры. В этом году протяженность велоинфраструктуры в Москве достигла 542 километра.

Мы на 92 новых улицах организовали деловую инфраструктуру в различных форматах. Где-то деловые полосы, где-то деловые дорожки, где-то деловые зоны. Все зависит от параметров, габаритов улицы, интенсивности движения. Для каждой улицы свои решения в этой области.

Где-то, где, например, улицы узкие, мы просто снижаем скорость и организуем совмещенное движение, ставим дополнительную навигацию, чтобы водители ожидали, что здесь могут ехать велосипедисты, пользователи самокатов и так далее.

Также отдельным проектом в этом году является веломаршрут «Зеленое кольцо», который мы реализовывали с 2001 года. В этом году его замкнули. Это связанная велосеть между основными парками Москвы. Веломаршрут связан с 24 парками. На маршруте есть указатели для велосипедистов и другие навигационные элементы. В этом году по веломаршруту проехало более 150 тысяч человек.

В следующем году также планируем развивать маршрут, устанавливать навигацию там, где она еще требуется, учитывать пожелания жителей, которые мы получаем в качестве обратной связи, чтобы улучшить инфраструктуру, и продолжить эту работу.

Говоря про анализ сезона электросамокатов, мы видим здесь устойчивый рост. В этом году суммарное число поездок в электросезоне достигло 70 миллионов и превысило прошлогодние показатели почти на 100%.

85% всех поездок выполняются с транспортной целью, то есть не просто для развлечения, а чтобы доехать до остановок общественного транспорта, метро, до дома, до точки назначения.

Таким образом, электросамокаты фактически являются важной частью транспортной системы, которая позволяет людям быстро добираться там, где они не могут сделать это другими видами транспорта. Мы видим, что общая длина пути поездки уменьшилась, как и среднее время аренды, но в парке осталось около 60 тысяч электросамокатов.

Если говорить про городскую систему велопроката, то здесь мы тоже видим устойчивый рост на 62% по сравнению с прошлым годом, до 3,7 миллионов поездок. В первую очередь это связано с тем, что в структуре городского велопроката большую часть теперь занимают электровелосипеды.

Если говорить про ключевые направления развития и взаимодействия с сервисом аренды самокатов, то это, безусловно, развитие публичной оферты для повышения безопасности транспортного движения, ограничения несовершеннолетних пользователей, а также распределение электросамокатов в пределах города и фиксация количества доступных самокатов в парке.

Также мы продолжаем интегрировать электросамокаты в IT-системы транспортного комплекса Москвы для того, чтобы мы могли отслеживать маршруты передвижения и чтобы можно было воспользоваться самокатами в пределах приложения «Московский транспорт». Также продолжаем развитие парковочной инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности, тестируем новые решения, связанные с разметкой велопарковок и парковок для средств индивидуальной мобильности термопластиками. Планируем такую разметку наносить около крупных транспортных узлов, чтобы была возможность разместить большой объем электросамокатов, не мешая другим пользователям. В Москве сегодня располагается более 3400 велопарковок.

Также в завершение хочу сказать, что в ЦОДД работает ситуационный центр средств индивидуальной мобильности, и мы в течение сезона постоянно мониторим ситуацию на дорожной сети, смотрим, где электросамокаты создают препятствия, например, или где парковки перегружены, и требуется перераспределить электросамокаты по другим точкам.

В этом сезоне почти 16 тысяч нарушений правил парковки было выявлено. Более 20 тысяч нарушений ПДД обработаны операторами. И почти 2 тысячи неправильно припаркованных средств индивидуальной мобильности эвакуировано. В течение сезона мы также совместно с коллегами из ГАИ провели 15 рейдов.Так что в следующем году планируем продолжить эту работу.

Читать далее:

Использование в городах общественного транспорта альтернативного вида топлива – метана

С 10 по 13 декабря в Москве прошло профильное мероприятие, посвящённое техническим достижениям транспортного комплекса нашей страны в сфере пассажирского автомобильного транспорта – международная выставка автобусов и техники для городской мобильности URBANTRANS.

С докладом на панельной сессии «Модернизация общественного транспорта и обновление подвижного состава в регионах» выступил заместитель директора Центрального филиала «Газпром газомоторное топливо» Борис Чеминава:

Рейсовые автобусы – один из основных потребителей компримированного природного газа на газозаправочных станциях. Расчет экономической эффективности от перевода автобусных парков на природный газ приведен на примере совместных проектов «Газпром газомоторное топливо» с ГУП «Мосгортранс» в Москве и МП «Обнинское пассажирское автотранспортное предприятие» в Калужской области. Замена дизельной техники метановой позволяет транспортным предприятиям ежегодно экономить 770 млн и 134 млн, соответственно.

Легковой автомобиль при переходе с 95-го бензина на метан при среднем пробеге в 20,000 километров в год экономит 270 тысяч рублей. У нас уже есть наработанная база клиентов и статистика по результатам этого перехода, которая показывает как раз эти цифры.

Что касается городских автобусов, то данный пример представлен исходя из автобусов, которые эксплуатирует компания Мосгортранс. Порядка двух миллионов рублей в год экономии составляет использование автобуса на КПГ.

Разница между мелкокоммерческим автобусом и крупным в масштабах экономии она более чем в пять раз. То есть экономия в год на маленьком автобусе это порядка 450 тысяч рублей, а на большом автобусе это порядка двух миллионов рублей.

Здесь как раз представлена информация про Санкт-Петербург. Сегодня 665 автобусов ездят на КПГ и 2427 автобусов ездят на СПГ. Это как раз результаты транспортной реформы, которая была единовременно введена в Санкт-Петербурге. Но начинали мы 10 лет назад заниматься моделированием и обновлением автобусного парка в Санкт-Петербурге.

И как раз недавно была такая веха. В этом году весной заправили 130-миллионный кубометр природного газа в Санкт-Петербурге. И как раз здесь представлена информация, какой эффект от этого получили. Порядка 6 миллиардов рублей экономии и снижение выбросов, как я уже говорил, это 250 тысяч тонн парниковых газов.

Тут как раз представлена разница между стоимостью заправки метаном в виде КПГ и СПГ. И, соответственно, тут основная проблема была при выборе, на каком топливе заправляться, это как раз сложность расширения сети заправки КПГ, потому что СПГ сейчас по Санкт-Петербургу доставляется передвижными заправщиками, которые заправляют прямо на территории автобусных парков в большинстве своём. Также есть и стационарный объект.

Но тогда был сделан выбор в сторону СПГ, и могу вас заверить, что то, что вы читаете в новостях о горящих в Петербурге автобусах, это никак не связано с метаном и использованием КПГ или СПГ.

По данным компании, метановую технику на регулярных маршрутах используют 80 из 89 регионов России. Только за 2024 год по федеральным проектам и программам в регионы поставлено 1 680 автобусов на природном газе. Самый крупный парк автобусов на метане – более 600 на компримированном и еще порядка 2,4 тыс. на сжиженном – сформирован в Санкт-Петербурге.

Заинтересованность в переводе общественного транспорта на природный газ стала стимулом развития газозаправочной инфраструктуры в Сочи. Через год после подписания дорожной карты в Адлерском районе открыли сразу две станции, в том числе на примыкающей к автобусному парку территории. В планах строительство метановой заправки в Центральном районе, также по соседству с автобусным парком.

Модельный ряд пассажирского транспорта на природном газе постоянно расширяется, что подтверждает выставка автобусов и техники для городской мобильности Urbantrans 2024. В числе экспонатов на метане – автобус среднего класса КАМАЗ-4280-F5 Вега и автобус КАМАЗ 4290-30-5N, междугородный «Волгабас» 5285G2-Марафон, низкопольные городские автобусы от Группы ГАЗ – Citymax 9 Павловского автобусного завода и Citymax 12 Ликинского автобусного завода.

Читать далее:

Модернизация общественного транспорта и обновление подвижного состава в регионах

В понедельник 16 декабря 2024 года в формате онлайн-конференции состоялось одиннадцатое заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта.

С основным докладом на заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта выступила заместитель генерального директора ООО «Транспортная интеграция» Воронцова Светлана Джоржевна, которая рассказала о разработке научно-обоснованных предложений по созданию в Российской Федерации национальной цифровой транспортно-логистической платформы.
Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич: 

Тема логистики сегодня в экономике России, да и в целом, приобретает ещё более значимое место. В связи с изменением потоков, рынков сбыта и потребностей к инфраструктуре, созданием национальных проектов, эффективная транспортная система, инфраструктура для жизни, да и часть обороноспособности страны занимают особую роль.

Эта роль подчеркивается на самом высоком уровне. Не случайно президент России Владимир Владимирович Путин лично рассматривает многие вопросы, касающиеся развития транспорта. У нас впереди крупный проект высокоскоростного движения, строится опорная сеть автомобильных дорог, выделены федеральные проекты по водному и речному транспорту, развитию гражданской авиации, мобильности и многому другому.

Заместитель генерального директора ООО «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова:

Почему появилась идея создания проекта «Национальной цифровой транспортно-логистической платформы»? Во-первых, это было указание Президента Российской Федерации о том, чтобы вместе с российским бизнес-сообществом сформировать такую цифровую транспортно-логистическую платформу, удобную для бизнеса и с точки зрения налаживания непосредственного электронного документооборота федеральными органами исполнительной власти и для того, чтобы осуществить интеграцию с международным транспортным пространством.

Нужно сказать, что во всех версиях транспортной стратегии Российской Федерации тоже ставилась задача цифровой трансформации транспортной отрасли и ускорения внедрения новых технологий, включая цифровизацию управления транспортным комплексом. И отдельно было разработано стратегическое направление в области цифровой трансформации транспортной отрасли, где были поставлены задачи цифровизации грузовых перевозок, развития бесшовных внутрироссийских транспортных коридоров и отдельно был выделен приоритетный проект «Бесшовная грузовая логистика», в котором поставлены задачи разработки цифровой платформы, транспортного комплекса Российской Федерации, формирование системы сквозного обмена электронными перевозочными документами и создание национального цифрового контура реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров. 

Россия лидирует по многим показателям, относится к лидерам по объему транспортной работы в мире. Оборот организаций, которые осуществляют грузовые перевозки и складскую вспомогательную транспортную деятельность, в прошлом году превысил 14 триллионов рублей. Видим, что наибольшие доходы генерируют складское хозяйство, вспомогательная транспортная деятельность, железнодорожный транспорт и автомобильный транспорт.

Помимо транспортно-логистических компаний, пользователями платформы будут грузовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, экспортеры и импортеры. В этой отрасли уже практически все российские организации являются пользователями транспортных услуг, их больше трех миллионов, там занято около 70 миллионов человек.

Многие из грузовладельцев имеют собственный транспорт. Например, если говорить об автомобильном транспорте, то из 6,2 миллиардов тонн грузов порядка 60% перевозится собственным автотранспортом грузовладельцев. Но если говорить о грузовой базе, то наибольший объем грузовой базы приходится на строительные грузы, больше 1 миллиарда тонн.

Далее идут нефть и нефтепродукты — более 700 млн тонн, уголь — 430 млн тонн, зерно — 150 млн тонн и т.д. Все это, конечно, перевозится с помощью всех видов транспорта. На сегодняшний день и перевозчики, и грузовладельцы сталкиваются с громадным количеством документов, которые нужно оформить при осуществлении внутренних и международных перевозок.

Когда мы выполняли научно-исследовательскую работу, мы отдельно провели исследование, сколько документов нужно оформить в бумажном виде для того, чтобы осуществить автомобильные и железнодорожные перевозки, морские перевозки на внутреннем водном и воздушном транспорте. Вот, например, на этом слайде показано, что для осуществления внутренних грузовых перевозок на автомобильном транспорте нужно оформить 27 документов, на железнодорожном — 30 документов, на морском — 57. И ещё больше, если осуществляются международные грузовые перевозки. Например, на морском транспорте около 70 документов.

И получается, что когда транспортные компании оформляют все эти документы: перевозочные, разрешительные, товаросопроводительные, таможенные, то, естественно, это громадная трудоёмкость, это возможные ошибки. Их перепроверяют также и федеральные органы исполнительной власти в полуручном режиме.

Конечно, здесь ошибки неизбежны, но это приводит к колоссальным задержкам, особенно на стыке работы разных видов транспорта. У нас не существует на сегодняшний день унифицированных документов для всех видов транспорта и не существует единого документа на осуществление мультимодальных перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении.

Когда мы выполняли научно-исследовательскую работу, мы проводили очень много консультаций с бизнесом, встречались с ними неоднократно, и те проблемы, которые обозначил наш бизнес, а это именно транспортно-логистические компании, с которыми они сталкиваются при перевозке грузов. Ну, первое – это множественность перевозочных, разрешительных, товаросопроводительных, таможенных документов, и осуществление передачи происходит в горизонтальном режиме, то есть от бизнеса в федеральный орган исполнительной власти. Всего в год оформляется более 5 миллиардов документов, общим объемом около 32 миллиардов страниц в бумажном виде. Второе, что просил бизнес, это сократить срок оформления разрешительных документов.

На сегодняшний день мы проанализировали те проблемы, которые возникают при оформлении документов, и сгруппировали их в четыре основных категории. 

Мы предполагаем, что основная цель национальной цифровой транспортно-логистической платформы – это создание цифровой системы для обеспечения устойчивого развития транспортно-логистического комплекса за счет внедрения единых стандартов и сервисов электронного взаимодействия всех участников рынка транспортно-логистических услуг.

Депутат Государственной Думы РФ, член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Еремин Сергей Васильевич:

Всё-таки у нас на практике есть уже несколько цифровых, автоматизированных интеллектуальных систем. В частности, архитектура очень хорошо реализуется в интеллектуальных транспортных системах, которые связаны с дорогами. РЖД делает это отдельно. У меня всегда стоит вопрос о национальной интеграции этих систем, потому что их множество создали.

Количество таких систем будет постепенно увеличиваться с каждым годом. Как мы будем всё это аккумулировать, интегрировать и где предположительно это будет храниться или складироваться: базы данных, на каких серверах и какая оболочка будет основной для управления этой системой.

Заместитель генерального директора ООО «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова:

Уже принято решение, что проект будет создаваться на платформе Гостех. Поэтому мы очень плотно работаем с Минцифрой, и проект будет осуществляться с помощью инструментов, которые уже созданы Гостехом, для интеграции с существующими государственными информационными системами.

С точки зрения государственных задач и функций, эти системы должны быть взаимоувязаны. Какие будут разработаны конкретные инструменты интеграции — это как раз следующий этап работы по созданию прототипов и сервисов, которые планируется в следующем году. Я говорила о четырёх приоритетных сервисах, прототипы которых должны быть созданы в следующем году.

Начинается это с цифрового профиля участника платформы, далее предусмотрено единое окно, система прослеживаемости грузов и так далее. Постепенно и поэтапно предполагается интеграция существующих систем с НЦТЛП.

На данный момент у нас была научно-исследовательская работа по разработке концепции, а уже предпроектные и проектные работы планируется реализовывать в следующем году, где мы сможем более детально отвечать за конкретные инструменты, которые будут использоваться для интеграции различных цифровых платформ и сервисов.

Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич: 

Мы должны признать, что формат работы Объединенного ученого совета, который позволяет уделить внимание только одному вопросу на заседание, дает нам возможность более полно погрузиться в обсуждение и всесторонне рассмотреть затрагиваемую тему. Введение оппонента, который заранее ознакомится с материалами и сможет внести свои дополнения, обеспечит многосторонний подход, будет способствовать более глубокому анализу и оспариванию мнений, предоставляя важное место для конструктивной критики и новых идей.

Тем не менее, учитывая количество тем, которые требуют нашего рассмотрения, частота заседаний является еще одним важным аспектом для пересмотра. Чтобы избежать переноса обсуждения важных вопросов и обеспечить своевременное решение значимых задач, мы должны стремиться к увеличению числа заседаний Совета. Возможно, увеличив их до шести в год, мы сможем эффективнее справляться с нагруженным повесткой дня и обеспечить более регулярное взаимодействие.

В итоге, такие изменения послужат не только укреплению работы Объединенного ученого совета, но и позволят сделать его работу более динамичной и ответственной. Объединяя экспертизу и сплоченность наших коллег, мы сможем более эффективно справляться с поставленными задачами и способствовать развитию научного диалога в нашем сообществе.

В одиннадцатом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта приняли участие президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич, главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна, член Объединенного ученого совета, д.т.н., профессор Герами Виктория Дарабовна, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович, исполнительный директор Российской академии транспорта Потапов Илья Павлович, член Президиума Российской академии транспорта Белозёров Владимир Леонидович, член Президиума РАТ Трофименко Юрий Васильевич и другие.

Презентация_Воронцова С.Д

Читать далее:

Итоги десятого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 18.04.2024

С 10 по 13 декабря в Москве прошло профильное мероприятие, посвящённое техническим достижениям транспортного комплекса нашей страны в сфере пассажирского автомобильного транспорта – международная выставка автобусов и техники для городской мобильности URBANTRANS.

В рамках деловой программы мероприятия заместитель генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ» Антон Журавлев выступил модератором сессии «Модернизация общественного транспорта и обновление подвижного состава в регионах». Директор департамента внешних связей Института Виктор Остриков рассказал о реализации программы комплексного развития городского электротранспорта (ГЭТ).

Модератор мероприятия Антон Журавлев отметил, что Программа ГЭТ и другие федеральные проекты, связанные с внедрением интеллектуальных транспортных систем в регионах, значительно пересекаются по задачам. Например, модуль «Управление светофорными объектами», помогает управлять всеми потоками транспорта, являясь одним из ключевых показателей «цифровой зрелости» агломераций.

Президент Ассоциации «Цифровая Эра транспорта» Александр Семкин:

Внедрение интеллектуальных транспортных систем в регионах ведется с 2019 года в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». На сегодняшний день ИТС устанавливаются в 56 субъектах Российской Федерации.

Одной из важнейших подсистем ИТС является подсистема мониторинга и управления общественным транспортом. Она позволяет оптимизировать диспетчеризацию транспортных средств, управлять потоками и минимизировать пробки на дорогах. Это особенно интересно с точки зрения развития высокоавтоматизированных транспортных средств. В некоторых городах уже ездят беспилотные трамваи, и я уверен, что это будущее, которое стремительно приближается и которое требует пристального внимания к ИТС.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук, Михаил Якимов прокомментировал развитие общественного транспорта:

Работа над тем, чтобы автобус, троллейбус или трамвай был востребован гражданами, комплексная. Необходимо работать с заводами-производителями, которые не могут, даже при сильном желании, разом заменить весь пассажирский состав на дорогах, и с муниципалитетами, чтобы знать, какой возраст у общественного транспорта. Прежде чем запускать любую федеральную Программу, нужно хорошо знать, что из себя представляет нынешняя транспортная система, и эту работу ведет наша академия.

Интересно отметить, как увеличиваются объёмы подвижного состава, особенно у трамваев.

Заметьте, как с течением времени меняется структура: доля малого класса снижается, тогда как объём большого и особо большого класса растёт. Эти изменения отражают мои исследования в области городского транспорта, специфически в контексте муниципальных образований. Верю, что Общественная палата России вскоре создаст департамент по транспорту или, возможно, в рамках Союза Российских Городов основывает подобный форум. Хотя ныне переизбраны представители для Союза, внимание к транспорту остаётся недостаточным, а площадки для диалога отсутствуют.

Наши данные охватывают 230 городов, исключая Москву и Санкт-Петербург, собирая информацию о муниципальных маршрутах. Нерегулируемые маршруты снижают свою долю, а регулируемые набирают вес, выводя на авансцену тенденции к упорядочиванию. Сдвиги касаются не только тарифов, но и организации: путь от нерегулируемых тарифов к регулируемым пролегает через упрощение. Что касается трамваев, хотя их количество растёт, маршруты сокращаются, и рельсы медленно демонтируют.

Взгляд на классы автобусного состава по стандарту «евро» показывает увеличение численности высокотехнологичных классов. Это достижение отвечает новым конкурсным требованиям по технической современности транспорта. Однако вызовами остаются реформы: в тех регионах, как Тверь и Пермь, где заканчиваются пятилетние контракты, компании сталкиваются с необходимостью обновления всего подвижного состава единовременно. Администрации приходится решать: вводить новые обязательства или сохранять возможность эксплуатации в пределах пятилетнего срока. Для производств такие резкие перемены представляют проблему, поскольку заводы не в силах одномоментно удовлетворить возросший спрос.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у участников форума.

Президент Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта» Александр Семкин:

В рамках сегодняшнего мероприятия мы обсудили проблематику, связанную с обновлением подвижного состава пассажирского транспорта в агломерациях городов Российской Федерации. Заслушали интересные доклады, касающиеся перевода на новые виды топлива, более экологичные, и как с этим обстоят дела. Заслушали доклад об участии регионов в обновлении подвижного состава электрического транспорта, прежде всего трамваев.

Это такая история, взаимосвязанная с новыми веяниями, новыми мерами поддержки на федеральном уровне. И на самом деле все эти вещи, я считаю, напрямую касаются деятельности нашей ассоциации цифрового аэротранспорта.

Сегодня мы занимаемся экспертным сопровождением проектов, связанных с внедрением интеллектуальных транспортных систем в городских агломерациях. На сегодняшний день уже 56 регионов страны в этом участвуют. И там вопрос цифровизации и оснащения системами мониторинга, наблюдения, навигации общественного транспорта стоит на первом месте.

Читать далее:

На демо-дне СПб ГУП «ПАССАЖИРАВТОТРАНС» были обсуждены проблемы и развитие пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге

Выставка URBANTRANS проходила с 10 по 13 декабря в Москве в ЦВК «Экспоцентр». Расписание деловой программы выставки включало в себя панельные сессии, на которых были обсуждены проблемы и развитие пассажирского транспорта. В частности, 13 декабря прошел демо-день СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и сессия «Развитие пассажирской мобильности в Санкт-Петербурге». Сессию провел д.т.н., профессор, Директор Ассоциации «ТАМА» Норайр Блудян.

О перспективах развития и современных вызовах, стоящих перед общественным транспортом города, рассказал генеральный директор СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин. Особое внимание он уделил внедрению техники на альтернативных видах топлива, в частности перспективам использования водорода в качестве топлива для автобусов.

По мере готовности подвижного состава и развития соответствующих технологий производства и заправки, «Пассажиравтотранс» планирует протестировать автобусы, работающие на водородном топливе – это значительный шаг к экологически чистым решениям в общественном транспорте.

В ходе дискуссии были затронуты вопросы внедрения сервисов и цифровизации транспортных предприятий, а также привлечения, подготовки и создания условий для удержания квалифицированного персонала. О которых рассказал начальник управления по работе с персоналом СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Дмитрий Михайлов.

Сложившиеся тенденции не претерпят изменений в ближайшие годы, и вопросы увеличения персонала будут сверхактуальными, особенно в ближайшее время. Это касается и нашего предприятия.

Я хочу немного рассказать о нашем крупном кадровом составе. В нашем распоряжении около 12 тысяч сотрудников, включая примерно 4 тысячи водителей, кондукторов, технического персонала и ремонтные бригады.

При таких масштабах, как мы наблюдаем сегодня, численность сотрудников составляют около трех тысяч человек, среди которых насчитывается тысяча руководителей. Это представляет собой значительную проблему. Текучесть кадров, к сожалению, имеет тенденцию к росту, в этом году она достигла 28 тысяч, что является тревожным показателем. Это подразумевает, что за год треть всего персонала проходит через обороты и замены. Средний возраст сотрудников стабилен, составляя 49 лет, с незначительной тенденцией к омоложению, но все же великоват. Конечно, желаемый возраст — 45 лет, однако большинство уже достигло иного рубежа. Несмотря на эти тревожные моменты, наше предприятие успешно справляется с задачами и достигает целей.

Для привлечения нового персонала мы активно ведем государственную работу по поиску специалистов на рынке труда. Мы используем внешние вакансии, сотрудничаем с городскими службами занятости, кадровыми агентствами, размещаем объявления на различных интернет-платформах и привлекаем внимание через контекстную и целевую рекламу. Проводим мероприятия и размещаем информацию даже на подвижном составе, что оказалось весьма эффективным — реклама на автобусах привлекла множество звонков.

Мы также взаимодействуем с системой образования, чтобы целенаправленно готовить нужных специалистов. На рынке труда мало людей с необходимыми квалификациями, поэтому возрастает важность нашего участия в этой подготовке как через непосредственное обучение, так и в рамках городской образовательной системы, обучая нужных нам профессионалов.

Наши усилия направлены на три основные категории персонала: водители, ремонтные специалисты и инженерно-механический персонал.

Существует одно из новейших направлений — дуальное обучение. Наши специалисты участвуют в роли экспертов на демонстрационных движениях.

Дуальное обучение предполагает, что в учебную программу по подготовке специалистов по ремонту автомобилей включена группа, проводящая один день в неделю практику непосредственно на предприятии, следуя производственному календарю. Таким образом, раз в неделю студенты официально проходят практику на наших предприятиях. Они трудоустроены, но без ставки. Учебные процедуры и программы организованы по всем нашим цехам по определенной последовательности под руководством закрёпленных за ними кураторов предприятия.

В итоге мы стремимся получить готового специалиста, полностью осведомленного о нашем предприятии и адаптированного к нашим требованиям. Выпусков еще не было, но процесс идет достаточно динамично.

Ещё одна весьма интересная вещь — это чемпионат профессионального мастерства «Профессионалы». Это развитие того, что ранее проводилось под эгидой международного чемпионата WorldSkills, а теперь он получил название «Профессионалы». Сам по себе — это увлекательный практический конкурс, в котором мы участвуем как эксперты. Чемпионаты охватывают компетенции в области обслуживания грузовой техники и управления грузовыми автомобилями. Основным организатором выступает Академия транспортных технологий, которая также привлекает наших специалистов в качестве практических экспертов. Наши сотрудники активно вовлечены в образовательный процесс, читая лекции на темы, такие как газобаллонное оборудование, автобусные технологии, составные части электробусов и беспилотные автомобили — темы, которые особенно интересны современной молодёжи.

Подготовка инженерно-технического персонала осуществляется по отработанной схеме. Мы взаимодействуем с высшими учебными заведениями и учреждениями среднего профессионального образования. Особый интерес представляет целевое обучение, в рамках которого мы заключаем соглашение с абитуриентом, поступающим в вуз, с пониманием, что после окончания он присоединится к нашему предприятию.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у участников форума.

Директор Ассоциации «ТАМА» д.т.н., профессор, Норайр Блудян:

Сам urbantrans – мероприятие с большой историей. Это действительно самое крупное международное событие, международная выставка транспортных средств. Мы сегодня присутствуем и видим воочию, что из себя представляет сегодняшний автобусный рынок Российской Федерации. И сам форум, безусловно, сформирован именно по тематике развития общественного транспорта.

Это и развитие транспортных средств, производство транспортных средств, вопросы организации перевозок, вопросы цифровизации, вопросы управления предприятием, вопросы кадров, что сегодня очень актуально. И вот на прошедшей сессии Санкт-Петербургского «Пассажиравтотранса» мы послушали серьезные доклады на эту тему.

Поэтому вся программа сформирована именно на тех актуальных направлениях развития общественного транспорта, в котором мы сегодня все живем. И я думаю, что для профессионалов, для работников транспортной отрасли безусловно представляет большой интерес именно обмен мнениями и обмен опытом, что происходит в этой части.

Читать далее:

Проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург соблюдает установленный график реализации

Работа по реализации строительства высокоскоростной магистрали идет строго по графику.

Заместитель Министра транспорта Алексей Шило:

Старт пассажирского движения на ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург запланирован на 2028 год, в 2027 году запланирован ввод в эксплуатацию тестового полигона Москва – Тверь, где будут проводиться испытания первого высокоскоростного поезда. Работа ведется по всем направлениям, включая строительство, проектирование, взаимодействие с субъектами-участниками проекта.

Проект высокоскоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург осуществляется как единая система. Реализация проекта началась в 2024 году. На данный момент ведутся подготовительные мероприятия, включающие перемещение и реконструкцию инженерных сетей и коммуникаций, освобождение земель от объектов недвижимости и других сооружений, строительство вспомогательных конструкций, устройств и временных инженерных коммуникаций.

Высокоскоростная магистраль номер 1 разделена на несколько сегментов: московский участок – от Ленинградского вокзала до Крюково (Алабушево) и основной участок – от Крюково (Алабушево) до Санкт-Петербурга, включая въезд в город. Эти участки разбиты на различные этапы строительства, и для перехода к активным работам требуется одобрение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Такие одобрения уже получены для выполнения работ по входным узлам в Москва и Санкт-Петербург.

Проект получает обширную поддержку от регионов, участвующих в ВСМ-1, таких как Москва, Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская области и Санкт-Петербург. Все они приняли законы о налоговых льготах для собственности, составляющей инфраструктуру ВСМ-1. Также оформлены соглашения с Росжелдором о взаимных правах и обязанностях по проекту.

Координация этого крупномасштабного проекта осуществляется на разных уровнях. Работы находятся под наблюдением как российского правительства, так и менеджеров из различных направлений проекта в рамках разработанных дорожных карт. В Минтрансе России создан проектный офис ВСМ для решения оперативных задач и координации всех участников.

Совет Федерации оказывает поддержку в реализации проекта. 9 декабря там прошло заседание, на котором Минтранс получил поддержку сенаторов в части улучшения законодательной базы, необходимой для развития высокоскоростных магистралей в стране.

Основные договоры по проекту заключаются в соответствии с графиком. 5 июня 2024 года Правительство подписало распоряжение № 1397-р о возведении высокоскоростной магистрали, а 30 августа 2024 года оформлены лизинговые и поставочные соглашения на высокоскоростные поезда. 10 декабря 2024 года был подписан генеральный подряд на строительство секции магистрали от Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный. ОАО «РЖД» назначено в качестве генерального подрядчика.

Таким образом, в 2024 году по проекту проведена значительная работа, что позволяет официально заявить о начале строительства первой в стране высокоскоростной магистрали.

Читать далее:

Строительство и развитие ВСМ обсудили на отраслевой конференции Федерального агентства железнодорожного транспорта в рамках Транспортной недели

В Москве на территории ЦВК «Экспоцентр» стартовала выставка автобусов и оборудования для городской мобильности Urbantrans 2024, которая продолжает традиции прежней выставки BW Expo Moscow. В рамках мероприятия представлены реальные образцы техники и комплектующих. Кроме того, Urbantrans 2024 сопровождается насыщенной деловой программой Urbantrans Mobility Forum, на которой участники обсуждают злободневные темы транспортной политики, модернизации общественного транспорта и обновления подвижного состава.

В соответствии с утверждённым бюджетом Российской Федерации, на реализацию федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в период 2025-2027 годов выделено около 60,12 миллиарда рублей. Для сравнения, на программу обновления автобусного парка с использованием специальных казначейских кредитов в 2023-2024 годах было направлено 50 миллиардов рублей. В ходе Аналитической панельной сессии «Рынок коммерческого транспорта: статистика и прогнозы» ведущие производители поделились статистическими данными и прогнозами по рынку коммерческого транспорта.

Модератором сессии выступил Сергей Удалов, исполнительный директор АА «Автостат»:

За 11 месяцев рост рынка продаж легковых автомобилей – 54%, по итогам года ожидается 50%.
Лёгкие коммерческие автомобили – рост на 26%. По грузовым автомобилям – падение на 12%, но прошлый год был очень продуктивным (рост на 74% по сравнению с 2022 годом). Автобусы – рост на 21%.

Еженедельные продажи техники демонстрируют рост по сравнению с 2023 годом, рынок продаж чувствует себя достаточно неплохо, несмотря на ключевую ставку. Бизнесу тяжело обновлять парку. Надежда на то, что будут корпоративные закупки.

В рынке новых лёгких коммерческих автомобилей было два пика продаж. Первый – апрель, когда объявили новые цифры утилизационного сбора. Второй – октябрь, когда вступило в силу первое увеличение утильсбора. В месяц было продано 13 тыс. коммерческих автомобилей, в то время как весь год показатель держался на уровне 8-9 тыс. Более половины рынка (54%) – ГАЗ. ВАЗ демонстрирует рост за счёт модели «Ларгус» (додя 16%). Некоторый спад у УАЗа, удерживающего 10% рынка. На рынке появился Dong Feng. Самое популярное семейство – ГАЗель Next (32,7%). 7,5% у Sollers Atlant. Доля юрлиц в продажах – 75%, остальной объём приобретают частные лица, однако прогнозируется снижение их активности.

Позитивные факторы – рост объёма и развитие логистики перевозок, восстановление отечественного производства, меры господдержки. Негативные — рост цен на автомобили и компоненты, ужесточение условий кредитования и лизинга, отсутствие продаж глобальных брендов, слабый интерес к сегменту со стороны Китая.

О состоянии на рынке автобусов рассказал Максим Каров, директор департамента маркетинга ЛиАЗ, ПАЗ, КАВЗ:

В этом году в России достигнут уровень продаж 19 тыс. автобусов в год. Выше показатели были только в 2006-2007 годах. По сравнению с минимальным рынком в 2015 году (8500 автобусов) рост составил 2,2 раза. По сравнению со средним уровнем за 2018-2022 годы (13 тыс.) рост составил 6000 автобусов (46%).

Наблюдается возврат к импорту. Если в 2012 году около 22% рынка занимал импорт, в основном европейский, то сейчас 20% обеспечивается в основном Китаем.

Максим Каров отметил, что с рынка практически исчезли ввозимые автобусы, что даёт оптимизм отечественным производителям. Проведено сопоставление нижней точки рынка (2015 год) с моментом старта заключения брутто-контрактов. В 2020 году начался массовый старт транспортных реформ, после чего рынок стал поддерживаться на уровне 13,5-14 тыс. единиц в год. Пик 2023-2024 гг. достигнут за счёт крупных федеральных программ (СКК и ГТЛК-ФНБ). Кроме этого, сами регионы тратили крупные суммы на обновление подвижного состава. Программы дали старт обновлению не только в крупных городах, но и в регионах.

С 2025 года начинается жизнь в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» и федерального проекта «Развитие общественного транспорта». Должны быть разработаны региональные стандарты транспортного обслуживания и цифровые платформы.

На обновление подвижного состава заложено в среднем 22 млрд в год, что значительно меньше, чем выделялось в 2023-2024 гг.

Максим Каров обратил внимание на изменение задач обновления парка в ФП «Развитие ОТ» по сравнению с изначальной постановкой вопроса на Госсовете в августе 2023 года.

По производству больших автобусов производители вышли на темпы 14 единиц в день. Есть существенные риски сокращения мощностей и персонала в 2025 году. Трёхлетних контрактов на производство техники, на которых был упор в предложениях Госсовета, до сих пор нет. В 2023 году было обновлено 4427 единиц автобусов, троллейбусов, электробусов и трамваев за счёт средств федеральной поддержки. В 2024 году – 6962 автобуса, 145 троллейбусов, 46 электробусов, 265 трамваев.

Средства, заложенные на 2025 год, позволят обновить всего 800-1000 автобусов. Если федеральная поддержка будет сокращена, то больше нагрузка ляжет на региональные бюджеты, так как обновление парка включено в KPI губернаторов.

При сокращении федерального проекта, сокращении рынка прогнозируется снижение рынка на 4700-9200 единиц. Прогнозы на 2025 год колеблются: 2025 – 11500-14200 единиц. Минимальный прогноз – 8500 единиц. Чем меньше обновления получится в 2025 году, тем больше придётся навёрстывать к 2029 году – прогноз на него в районе 17000-16200 единиц. Факторы роста рынка – рост региональных программ обновления от 300 до 1600 единиц в год. По городским автобусам средний уровень обновления в 2012-2024 гг. был 4800 единиц. Необходимый уровень обновления – 7500 единиц. 

Читать далее:

Развитие пассажирского транспорта РФ до 2035 года

В субботу 7 декабря в Москве запустили новый проект организации дорожного движения в Лианозово, главным образом на улице Череповецкая, а также близлежащих улицах и перекрестках района. В первую очередь изменена организация движения маршрутных транспортных средств с выделением полосы для движения маршрутных транспортных средств с левой стороны проезжей части. Хотя весь комплекс строительно-монтажных работ по изменению в организации дорожного движения был назван как работа по благоустройству территории, нетрудно отметить, что изменились базовые технические и эксплуатационные характеристики проезжей части, что свидетельствует о довольно глубокой реконструкции данного линейного объекта.

Создание полос для движения маршрутных транспортных средств – это полезный и действенный инструмент создания приоритета для движения транспорта общего пользования и повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети [1].

Тем не менее выбор способа реализации и выделения таких полос слева проезжей части в районе Лианозово в городе Москве можно расценить пока лишь как некий эксперимент над его жителями.

МИРОВОЙ ОПЫТ И СЛЕПОЕ КОПИРОВАНИЕ

Практически во всех крупных европейских городах выделенные полосы для движения маршрутного транспорта обустраивают с правой стороны проезжей части, в непосредственной близости от тротуара. Так удобнее. Пешеход превращается в пассажира общественного транспорта с наименьшими потерями времени и риском попасть в дорожно-транспортное происшествие, просто перемещаясь от тротуара до салона общественного транспорта всего за один шаг. Идея расположения полос для движения автобуса посередине проезжей части по образу системы BRT (Bus Rapid Transit) в государствах Южной Америки и юго-восточной Азии подаётся в Москве как некий смелый эксперимент, в который в случае успеха может быть распространён и на другие городские объекты.

Подвижной состав

И в Москве, и в других городах России, как и во всём мире, конечно же, существуют полосы для движения маршрутных транспортных средств, расположенные по середине проезжей части. В большинстве случаев это рельсовые системы, реализованные в виде трамваев. Однако расположение трамвая по центру проезжей части – это не благо, не прихоть и это не есть удобство для пассажиров, как как это часто преподносится. Это вынужденная необходимость, связанная с физическими ограничениями движения рельсового транспорта. Двигаясь по улицам плотной городской застройки, трамвай имеет существенное ограничение в манёврах, в частности при поворотах направо и налево. Рельсовые системы имеют большие радиусы поворота и не могут как автобусы или троллейбусы повернуть направо под углом 90° с наименьшим радиусом. Повороты и направо, и налево на перекрестках трамвай может осуществить только с середины проезжей части. Именно поэтому трамвайные рельсы редко размещают с правого края проезжей части в непосредственной близости от тротуара, хоть это было бы удобно для пассажиров трамвая.

В странах Южной Америки и юго-восточной Азии в системах BRT эксплуатируется в том числе и автомобильный транспорт. Однако для движения по таким выделенным линиям, расположенным по центру проезжей части, используется специальный подвижной состав.

Система транспорта большой провозной способности, основанная на автобусных перевозках, оказалась дешевле, чем создание системы рельсового транспорта. Специально для системы BRT (в частности в городе Куритиба) компания Volvo спроектировала новое шасси многозвенного автобуса. Автобус в системе BRT имеет длину около 25 метров, имеет пять дверей и вмещает почти 300 пассажиров. Именно под этот автобус создана вся инфраструктура системы BRT в некоторых американских и азиатских городах. Именно эта инфраструктура, сочетающая в себе специальный подвижной состав и специально выделенные линии, максимально эффективна.

Маршруты

В подавляющем числе городов, где работает система BRT с выделенными полосами по центру проезжей части, на одной линии ходит один маршрут автобуса, так же, как и в метро (по одной линии — один маршрут). Пассажиру не нужно выбирать на какой из прибывающих на платформу автобусов ему нужно совершить посадку. Все пассажиры садятся в первый подъехавший автобус.

Системы оплаты проезда и пересадки

Отличительной особенностью линий скоростного автобуса (BRT) по сравнению с тем, что сделано в Лианозово, является обособление системы автобусных перевозок. Идея обособления системы BRT заключалась в том, что пассажир платит не за вход в конкретный автобус, а за вход на остановку, за пользование всей системой целиком. Скорость посадки и высадки пассажиров на таких остановках составляет всего 10-15 секунд.

Это обеспечивает высокую скорость сообщений в системе и короткий интервал движения подвижного состава. И только при таком синергетическом эффекте от совместной работы уникального подвижного состава, оригинальных остановочных павильонов в специально спроектированной для этого маршрутной сети достигается необходимый эффект от центрального расположения выделенных для движения автобусов полос. Европейские города, в своём большинстве, благоразумно не пошли по этому пути. Не стали осложнять жизнь пассажирам. Имея ресурсы на развитие рельсовых видов транспорта они, тем не менее, активно развивают и автобусное сообщение, обустраивая при этом выделенные полосы, но делают это с правой стороны проезжей части, вблизи тротуаров, обеспечивая максимальное удобство и безопасность пассажиров.

Цели и задачи

Аббревиатура BRT расшифровывается как Bus Rapid Transit и имеет слова Rapid Transit (скоростные перемещения). Это означает, что система рассчитана, в первую очередь, на реализацию скоростного транзитного потенциала транспортной связи, на которой она работает. Специализация транспортной связи, а именно улиц и дорог — это основополагающая идея транспортного планирования города «Внутри зон следует развивать специализацию связей (участков УДС) по назначению, используя концепцию „Level of Service“ — „обслуживание движения — обслуживание доступа“.» [2, стр. 37], [3, стр. 8-9].

Системы BRT во всём мире работают на магистральных улицах и дорогах и обслуживают, в первую очередь, движение. Реализация таких систем возможно на территориях с низким уровнем освоения. Цель таких систем — обеспечить в первую очередь транзитное движение, движения для связи жилых микрорайонов с центром города или жилых микрорайонов друг с другом. Другой вариант систем скоростного движения автобусов по выделенным линиям возможен для территорий с низкоплотной застройкой внутри городов, где большая часть населения использует индивидуальный транспорт для реализации своих транспортных корреспонденций, где количество проживающих на территориях пассажиров общественного транспорта минимально. В этом случае можно существенным образом сократить количество самих остановок общественного транспорта, тем самым сделав движение автобусов по центру проезжей части действительно скоростным.

Резюме

Очевидно, ни одно из этих трёх условий для улицы Череповецкой в Лианозово не выполняется. Отсюда не совсем понятны цели реализации проекта по такому оригинальному выделению полос для движения маршрутных транспортных средств. Непонятно, какую задачу решали проектировщики и какого эффекта они добились при реализации своего проекта.

СКОРОСТЬ И ВРЕМЯ, БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

С точки зрения скорости реализации транспортных корреспонденций жителей самого Лианозово и близлежащих районов, то эта скорость очевидно упала, а время увеличилось. Чем шире проезжая часть конкретной улицы, тем меньше причин организовывать выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств посередине проезжей части. Проект выделенных линий для движения маршрутных транспортных средств в Лианозово – это яркий пример того, как современные подходы и идеи реализуются не там, где они нужны, а там, где их сделать можно с наименьшими затратами. В итоге довольно широкую улицу Череповецкую сузили до двух полос движения, существенно уменьшив пропускную способность улицы. С другой стороны, заставили пассажиров общественного транспорта переходить проезжую часть шириной в две полосы движения с очевидными потерями времени на само движение и на ожидание разрешающего сигнала светофора.

Нет ни одной здравой причины заставлять пассажира переходить проезжую часть, ожидать какое-то время посреди дороги нужный автобус, затем проехать одну-две остановки и проделать весь путь обратно. Увеличив транзитный потенциал автобусных линий, существенно ухудшили показатели качества транспортного обслуживания населения Лианозово.

Наряду с транспортными и эксплуатационными издержками, такими как потеря времени пассажиров, низкая скорость посадки и высадки, отсутствие специализированного подвижного состава, данный проект не выдерживает критики и с точки зрения транспортной и техносферной безопасности [4]. Ожидание прибытия рельсового транспорта (трамвая) на платформе, расположенной посередине автомобильной дороги, конечно, не так комфортно, как у края проезжей части на тротуаре, вблизи основных пешеходных путей и фасадов домов. Но это сознательное и оправданное решение, к тому же получившее широкое распространение во всем мире. Накоплен большой опыт, и существует масса технических и технологических решений по обеспечению безопасности нахождения пассажиров посередине проезжей части на платформе, расположенной у трамвайных путей.

Совершенно иная ситуация с ожиданием автобуса. Траекторию движения трамвая определяют его рельсы, в то же время траекторию движения автобуса определяет водитель со всеми сопутствующими для человека ошибками и сбоями, называемыми «человеческим фактором». Пассажиры, ожидающие транспорт посередине улицы Череповецкой, сильно рискуют (велик риск попасть в дорожно-транспортное происшествие вследствие наезда на посадочную платформу либо автобусом, двигающимся слева, либо индивидуальным автомобилем, двигающимся справа от этой платформы). В реально работающих в Азии и Латинской Америке системах BRT эта проблема также существует, а также существует масса технических решений по снижению риска для пассажиров. В частности, остановки общественного транспорта — это приподнятые над землёй закрытые сооружения, которые способны обеспечивать максимальную безопасность пассажиров, в них находящихся.

Основной объём выбросов загрязняющих веществ во всех городах приходится на автомобильный транспорт. Наибольший объём эмиссии загрязняющих веществ дают крупные городские улицы и дороги. Максимальная концентрация загрязняющих веществ в воздухе наблюдается в непосредственной близости от проезжих частей. В середине проезжей части эта концентрация достигает своего максимума и в десятки раз превышает концентрацию загрязняющих веществ у края проезжей части, в зоне пешеходного и велосипедного движения.

Ожидание маршрутного транспорта в зоне максимальной концентрации загрязняющих веществ ведет к дополнительным рискам для пассажиров, связанных с вдыханием загрязненного воздуха. Ожидание пассажира на открытой платформе по центу проезжей части, кроме всего прочего, будет осложняться воздействием шумового загрязнения, твёрдых частиц, пыли, погодных и иных неблагоприятных факторов.

ВЫВОДЫ

Появление и реализация подобного проекта в Москве, в Лианозово – это эксперимент. Причем эксперимент над большим количеством людей огромного микрорайона Лианозово, с высокоплотной застройкой и с большим процентом населения, реализующих свои транспортные корреспонденции при помощи транспорта общего пользования. Именно эти люди оказались в качестве подопытных в результате проведения такого эксперимента. Отделив посадочные платформы на городской пассажирской транспорт общего пользования от основных пешеходных путей, для жителей района Лианозово не только увеличилось общее время реализации своих транспортных корреспонденций, но и существенно увеличились риски попадания в дорожно-транспортные происшествия как с самими автобусами, так и с индивидуальным транспортом.

ОЦЕНКА ДАЛЬНЕЙШИХ ПЕРСПЕКТИВ ПРОЕКТА. ВАРИАНТЫ РАЗВИТИЯ

Закрытие части манёвров на перекрестках с ул. Череповецкая приведёт к росту перепробегов индивидуального транспорта и, как следствие, увеличению нагрузки на транспортную систему и окружающую среду. Для загрузки выделенной инфраструктуры возможно появление дополнительного дублирования маршрутов в этой части улицы и организация новых маршрутов, что приведет в свою очередь к заторовым явлениям уже на самих выделенных полосах.

Из возможных рисков можно прогнозировать рост числа ДТП с пешеходами и пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования на этом участке из-за увеличения количества конфликтных зон транспортного и пешеходного движения. Проблемы в организации движения и возможный всплеск ДТП будут генерировать все регулируемые перекрестки, обустроенные на реконструируемом участке. При возникновении сбоев в регулировании, отключении светофорного объекта возникнут трудности в определении приоритета проезда между маршрутным транспортом и индивидуальным транспортом при совершении различных маневров.

Список литературы

1. Обоснование целесообразности выделения полос для движения маршрутных транспортных средств на улично-дорожной сети города: методические рекомендации / сост. М.Р. Якимов –– Москва: Институт транспортного планирования общероссийской общественной организации Российская академия транспорта, 2016 – 27 с.
2. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. М.: Логос, 2013, 447 с.
3. Михайлов А.Ю. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: Научные основы проектирования улично-дорожных сетей. — 2004. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://transport.istu.edu/downloads/auto_mikhailov.pdf
4. Якимов М.Р., Нестерова А.С., Попов Ю.А. Транспортное планирование: транспорт общего пользования: монография. – Москва: Агентство РАДАР, 2024. – 458 с.

Якимов Михаил Ростиславович — доктор технических наук, директор Института транспортного планирования и действительный член Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта

Читать далее:

• Выделенные полосы в Лианозово. Мнения участников движения

В Москве на территории ЦВК «Экспоцентр» стартовала выставка автобусов и оборудования для городской мобильности Urbantrans 2024, которая продолжает традиции прежней выставки BW Expo Moscow. В рамках мероприятия представлены реальные образцы техники и комплектующих. Кроме того, Urbantrans 2024 сопровождается насыщенной деловой программой Urbantrans Mobility Forum, на которой участники обсуждают злободневные темы транспортной политики, модернизации общественного транспорта и обновления подвижного состава.

В соответствии с утверждённым бюджетом Российской Федерации, на реализацию федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в период 2025-2027 годов выделено около 60,12 миллиарда рублей. Для сравнения, на программу обновления автобусного парка с использованием специальных казначейских кредитов в 2023-2024 годах было направлено 50 миллиардов рублей. В ходе Панельной сессии на тему «Развитие пассажирского транспорта РФ до 2035 года» ведущие производители и дилеры подвижного состава обсудили свои взгляды на будущее российского пассажирского транспорта, а также поделились статистическими данными и прогнозами по рынку коммерческого транспорта.

Модератором выступил Денис Загарин, директор Центра испытаний в ФГУП «НАМИ».

Оксана Михеева, заместитель директора по маркетингу Минского автомобильного завода:

МАЗ имеет большие компетенции в производстве пассажирского транспорта. Им завод занимается 30 последних лет.

В России работает более 13 тыс. автобусов МАЗ. Завод делал анализ рынка подвижного состава России. В обновлении нуждается более 65 тыс. единиц транспорта. Направление обновления подвижного состава обозначены в национальных целях Российской Федерации. Техника МАЗ интегрируется для реализации этих целей – предоставляется широкий модельный ряд среднего, большого и особо большого класса. В прошлом году на рынок выпущен туристический автобус. Также МАЗ является единственным в СНГ производителем перронных автобусов. МАЗ основной уклон делает на развитие газомоторного и электрического транспорта.

Цель МАЗа – сделать союзный продукт, 100% российско-белорусская локализация.

Концепция Smart City позволит сделать общественный транспорт более доступным и удобным. В 2025 году на рынок планируется выпустить газомоторные автобусы (КПГ, СПГ) третьего поколения (МАЗ-303), в 2026 году – автобус среднего класса МАЗ-306. Затем – автобусы и электробусы особо большого класса МАЗ-305.

С 2027 года планируется полностью отказаться от выпуска автобусов второго поколения. В качестве двигателей для автобусов МАЗ планируется использовать продукцию Ярославского моторного завода. Продукция МАЗа может быть допущена к российским программам поддержки, МАЗ готов участвовать в обновлении подвижного состава РФ. В 1 квартале 2025 года планируется запустить новый производственный цех, в котором будут производиться автобусы, троллейбусы и электробусы третьего поколения.

Наталья Плетникова, ГК «Современные транспортные технологии» напомнила, что в основе пассажирских перевозок – человек, и всё делается ради человека. Термин «пассажир» необходимо заменять термином «человек»:

Разговор пойдёт о трёх группах людей, нуждающихся в индивидуальном подходе.

• Первая – маломобильные люди. Возможность воспользоваться транспортом есть не у всех. Программы социального такси ограничены по распространению в регионах и недоступны по финансам.
• Второе направление – туристические группы. Поддерживается формирование парка больших автобусов, организованных групп. Большинство туристов не готовы путешествовать с большим количеством незнакомых людей. Транспорт для малых туристических групп, индивидуальных и маломобильных туристов не в фокусе внимание.
• Третья группа – малые города с численностью населения не более 50 тыс. жителей и сельские направления, они тоже не в фокусе.
  Для маломобильных пассажиров необходимо разработать нормативы расчёта обеспечения регионов специализированным транспортом и отдельные квоты под обеспечение регионов спецтранспортом для использования в качестве социального такси (муниципального и коммерческого).

Для туризма нужна разработка и реализация долгосрочной программы субсидирования приобретения малых туристических автобусов и электробусов.
Для малых городов и сельских территорий требуется разработка и реализация долгосрочной программы субсидирования расширения и обновления автобусного парка.

Максим Каров, директор департамента маркетинга ЛиАЗ, ПАЗ, КАВЗ, отметил, что транспортная отрасль живёт в парадигме двух мероприятий:

• Первое – прошедший в августе 2023 года Госсовет по транспорту.
• Второе – федеральный проект «Развитие общественного транспорта», начинающий работу с 2025 года.
  За это время произошла трансформация задач обновления пассажирского транспорта. Вместо 57 тыс. автобусов необходимо обновить только 30 тысяч, вместо ежегодного снижения среднего возраста парка – 85% парка в пределах нормативного срока эксплуатации.

На регулярных перевозках работает 135 тыс. автобусов, которые перевозят 10 млрд пассажиров. 115 тыс. автобусов должны быть в нормативном сроке. При этом что такое нормативный срок – нигде не утверждено, кроме рекомендаций производителей. «Группа ГАЗ» проанализировала весь рынок автобусов с 2012 года.

В начале периода соотношение российских и зарубежных автобусов было 78/22, затем изменилось до 94/6, сейчас 80/20.

К 2024 году произошла серьёзная специализация: рынок кардинально разделился на городские и междугородные перевозки, а доля универсальных автобусов сократилась до 30%. Доля б/у автобусов, поступающих в Россию, сократилась в обновлении парка с 7%: практически до нуля.

Для развития отрасли нужен НИОКР, создание новых моделей на унифицированной базе. Состав автобусов за 10 лет кардинально изменился: добавилась телематика, климат-контроль, оплата проезда, подсчёт пассажиропотоков. Разница между новыми автобусами в 2012 и 2024 году колоссальная.

Несмотря на всё многообразие, необходимо работать над двумя стандартами: едином стандарте транспортных средств, которые будут поставляться в рамках федеральных программ, и муниципальном стандарте городских агломераций.

Единый стандарт транспортного средства должен быть согласован с субъектами РФ и производителями, носить обязательный статус и долгосрочный характер. В ближайшее время «Группа ГАЗ» выведет на рынок дизельный микроавтобус ГАЗель CITYMAX 8.

Читать далее:

Выделенные полосы в Лианозово. Мнения участников движения

По просьбе жителей, обеспокоенных изменением организации дорожного движения в районе Лианозово, а именно выделением полосы для движения общественного транспорта на улице Череповецкая с левой стороны проезжей части, главный редактор Агентства транспортной информации, член Общественного совета при Ространснадзоре, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович пообщался с пассажирами транспорта общего пользования, водителями и пешеходами и узнал мнение всех участников движения о проекте организации дорожного движения в районе Лианозово с выделением полос для движения маршрутных транспортных средств слева проезжей части.

Главный редактор Агентства транспортной информации, член Общественного совета при Ространснадзоре, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович:

«Мы опросили всех участников дорожного движения по поводу их оценок организации движения, которая произошла на улице Череповецкая. Надо сказать, что основной тон этих комментариев конечно же негативный. Причем тон негативный не только у пассажиров общественного транспорта, но также у пешеходов, которым затруднительно попадать на островки безопасности, но и главное у водителей индивидуальных автомобилей, которые также отмечали, что существенно усложнилась организация дорожного движения. Мы не нашли ни единого аргумента, который бы свидетельствовал о том, что данная организация дорожного движения повысила эффективность  транспортного обслуживания населения. Надо хорошо постараться, чтобы обосновать такие изменения на будущее на других участках улично-дорожной сети города Москвы».

Читать далее:

• Мнения жителей Калининграда о городском общественном транспорте расходятся