16 октября, в преддверии Дня дорожника, состоится новое событие цикла «Дорожные вопросы» — круглый стол по теме «Инфраструктура дорог и городских пространств: влияние дорожных вопросов на развитие промышленных площадок, жилых комплексов и придорожных территорий».

Организаторами выступают издание Russian Business Guide и проектная компания «Драфт» при поддержке Торгово-промышленной палаты Российской Федерации. Официальный партнер — Банк «МБА-МОСКВА».

Дискуссионная площадка соберет застройщиков, строителей, архитекторов, урбанистов, проектировщиков. К обсуждению приглашены эксперты, представители бизнеса, транспортные, строительные и дорожные компании, профильные министерства, корпорации развития регионов, иностранные торговые палаты, строительный клуб Ассоциации «Российско-Турецкий диалог, международные ассоциации и деловые советы.

В фокусе внимания вопросы:

• Влияние качества дорожной инфраструктуры на доступность промышленных площадок и жилых комплексов;
• Значение транспортных узлов и развязок для развития городских пространств;
• Роль общественного транспорта в планировании жилых комплексов и промышленных территорий;
• Экологические аспекты дорожного строительства и их влияние на urban planning;
• Инновационные технологии в строительстве и ремонте дорожной инфраструктуры;
• Взаимосвязь между развитием дорожной сети и увеличением потока инвестиций в индустрию и жилье;
• Проблемы и перспективы организации пешеходных и велосипедных зон в городах;
• Воздействие транспортных нагрузок на качество жизни жителей близлежащих районов;
• Разработка интегрированных планов транспортировки грузов и пассажиров в рамках новых жилых и промышленных проектов;
• Правовые и финансовые аспекты формирования бюджетов на развитие дорожной инфраструктуры.

«Развитие и улучшение дорожной инфраструктуры играет непосредственную роль в содействии экономическому развитию и имеет решающее значение для улучшения жизни людей, — подчеркивает Мария Кулькова, основатель проектной компании «Драфт» и организатор «Дорожных вопросов», — Удобная транспортная сеть — это экономически выгодная логистика, прямое влияние на развитие строительства, промышленности и всех смежных отраслей, а главное — повышение качества жизни граждан. Хорошие дорожные условия также способствуют улучшению имиджа города, повышению его привлекательности и конкурентоспособности».

Национальный проект «Инфраструктура для жизни», стартовавший в этом году, опирается на лучшие практики предыдущих успешных шести лет работы, и напрямую влияет на рост национальной экономики и промышленности, создавая новые возможности и улучшая жизнь миллионов россиян. Экономические реалии и санкционное давление открыли новые возможности для большинства регионов. За последние пару лет субъекты нарастили объем инвестиций, причем темпы роста в два раза превышают средние показатели по России. Комплексное развитие территорий позволит в ближайшие годы построить в различных регионах страны современные многофункциональные зоны придорожного сервиса. Лучшие кейсы и практики, самые острые вопросы и актуальные задачи отрасли обсудят участники события.

РЕГИСТРАЦИЯ на сайте: https://road-forum.ru

Или по телефону.: +7 919 102-63-50 (Мадина Османова) osmanova@rbgmedia.ru

Место проведения: Торгово-промышленная палата Российской Федерации, Малый зал, 3-й этаж (г. Москва, Ильинка, 6).

Регистрация: 11:00 до 11:30.

Начало мероприятия: в 11:30.

* Просим иметь при себе паспорт. Вход по спискам.

Читать далее:

На Форуме AutoInvest обсудили итоги трансформации и планы на будущее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В силу положений ст. 3 Федерального закона от 27.12.2019 № 485-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» и Федеральный закон «О защите конкуренции» государственные и муниципальные унитарные предприятия, которые осуществляют деятельность на товарных рынках в Российской Федерации, подлежат ликвидации или реорганизации по решению учредителя до 1 января 2025 года. В случае непринятия либо неисполнения такого решения — ликвидации в судебном порядке по иску антимонопольного органа.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович рассказал, кому помешали унитарные предприятия, о порядке их ликвидации, а также о возможных последствиях реорганизация унитарных предприятий.

Начать стоит с того, что это не решение ликвидировать все унитарные предприятия в сфере транспорта. Скорее даже наоборот, унитарные предприятия в сфере транспорта под ликвидацию попадают, условно говоря, «за компанию». По мнению ФАС России, именно участие унитарных предприятий в хозяйственной деятельности оказывает наиболее негативное влияние на конкуренцию на локальных рынках.

Первыми, на кого положила глаз антимонопольная служба, были унитарные предприятия, которые, особо не мудрствуя, получали в оперативное управление имущество и потом его сдавали в аренду. При этом часто официальная стоимость аренды была ниже реальной. Это вело к наполнению чьего-либо личного кармана и опустошению государственного.

В отчете Федерального агентства по управлению государственным имуществом «О выполнении прогнозного плана (программы) приватизации федерального имущества 2014 —
2016 годов» указывается, что при выявлении у ряда унитарных предприятий в хозяйственном ведении значительного количества разнородных, не связанных объектов в большинстве случаев прослеживается, что такие предприятия не осуществляют какой-либо профильной деятельности, кроме сдачи соответствующих объектов в аренду.

Часто грешили этим и транспортные предприятия. Получив в своё время определенное количество объектов транспортной инфраструктуры в наследство от советского прошлого, они сдавали его в аренду и часто так увлекались процессом, что и перевозками начинали заниматься по остаточному принципу.

Так же УФАС пыталось доказать, что особенности организационно-правовой формы и закрепления имущества обуславливают неэффективность унитарных предприятий, в том числе по причине отсутствия эффективного корпоративного контроля. Тут, конечно, есть вопросы, особенно в части корпоративного контроля. На сегодняшний день реорганизация унитарного предприятия совершенно свободно может пойти по пути создания АО со 100% участием государства и очень сложно ожидать, что именно управление потом станет намного эффективнее, тем более если заниматься им будут те же люди.

Тем не менее, согласно статистике, размещенной на официальном сайте Федеральной налоговой службы, которую они приводили в 2018 году в качестве обоснования необходимости ликвидации унитарных предприятий, количество унитарных предприятий, сведения о которых содержатся в Едином государственном реестре юридических лиц по состоянию на 1 января 2013 г., составляло 11 252 предприятия, а на 1 января 2016 г. — 23 262 предприятия (за 3 года число предприятий увеличилось более чем в 2 раза). В то же
время по состоянию на 1 января 2017 г. количество унитарных предприятий сократилось до 21 034, а на 1 января 2018 г. — до 18 624, что больше на 39% к состоянию на 1 января 2013 г. При этом только в 2017 году было создано 555 унитарных предприятий.

Но помимо промысла на аренде имущества выделялся и отдельный момент. Унитарные предприятия имели возможность обходить требования применения норм 44-ФЗ через передачу бюджетных средств в форме субсидий подведомственным унитарным предприятиям под тем или иным предлогом. Часто через такие субсидии не просто накачивались деньгами унитарные предприятия, при этом без требования обосновать хоть минимальную эффективность, но и деньги просто выводились из бюджета.

И вот пришел час икс

В самом проекте закона дата ликвидации была обозначена 2021 г., потом её сместили на 2023 г., а потом на 2025 г. Было несколько попыток сдвинуть дату полной ликвидации унитарных предприятий на конкурентных рынках и дальше, но видимо решение уже принято однозначно и больше переносов не будет…

Продолжение читайте в журнале «Городской транспорт» (выпуск №14, апрель 2024 г.):

Читать далее:

• Видеообзор выпуска № 14 журнала «Городской транспорт»

30 октября 2025 года в Санкт-Петербурге в рамках Международного форума-выставки «Российский промышленник» состоится заключительная сессия XIII Петербургского международного автомобильного форума AutoInvest, посвященная обсуждению стратегии развития национального автопрома.

Мероприятие позволит подвести итоги 2025 года, который, несмотря на все сложности, ознаменовался запуском ряда новых производств автомобилей и автокомпонентов. В фокусе сессии — анализ текущей ситуации и поиск практических решений для дальнейшей трансформации отрасли, включая актуализацию отраслевой стратегии и сегментацию инвестиционных возможностей на федеральном и региональном уровнях.

Одной из ключевых тем сессии станет государственная поддержка автопрома.  Актуальность этого направления отметил Даниил Кузьмин, начальник управления развития промышленности и агропромышленного комплекса Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга, выступая на Форуме AutoInvest 10 сентября. Он подробно остановился на субсидиях для крупных и средних предприятий по нескольким направлениям: возмещение лизинговых платежей, компенсация части затрат на энергетическое обследование, внедрение роботизированных комплексов и другие.

Среди других тем для дискуссии:

• Вклад автопрома в национальную экономику
• Стратегия развития автопрома, необходимость и пути актуализации
• Обеспечение национального технологического лидерства, NEV
• Государственная поддержка автопрома: фонды, субсидии, кредиты, налоги
• Региональный опыт поддержки и развития автопрома

«За 12 лет Форум AutoInvest зарекомендовал себя как ведущая отраслевая площадка, которая в разные годы собирала до 500 участников. В нынешних условиях его роль как катализатора диалога между бизнесом и государством и драйвера крупных инвестиционных проектов особенно важна», — отмечают организаторы.

К участию в заключительной сессии Форума AutoInvest-2025 приглашаются представители органов государственной власти, OEM и производителей автокомпонентов, отраслевых объединений, научно-образовательных учреждений и экспертного сообщества.

Организатор: ООО «ИМГ/ВСБ».

Читать далее:

На Форуме AutoInvest обсудили итоги трансформации и планы на будущее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

3 октября в Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ) прошли торжественные мероприятия по случаю 95-летия учреждения.

В разные периоды в НИИАТ трудилась целая плеяда выдающихся ученых, сформировавших авторитетную научную школу. Сегодня, продолжая традиции, в стенах НИИАТ работают высококвалифицированные специалисты, среди которых доктора и кандидаты наук. Наличие уникальной отраслевой библиотеки демонстрирует бережное отношение сотрудников к историческому наследию и преемственность поколений.

В актовом зале собрались сотрудники НИИАТ, ветераны института, партнеры, представители науки, Министерства транспорта, транспортных компаний, профсоюзов и общественных объединений. С основным докладом выступил директор НИИАТ, Валерий Викторович Машков.

Директор НИИАТ, Валерий Викторович Машков:

Сегодня мы собрались здесь, чтобы отметить 95 лет со дня основания Научно-исследовательского института автомобильного транспорта. Это не просто дата в календаре, это свидетельство огромного пути, пройденного институтом. Пути, неразрывно связанного с историей нашей страны, развитием автомобильной промышленности, судьбами людей, посвятивших себя этой отрасли, и ее научному обеспечению. История НИИАТ уходит корнями в 20-е годы прошлого века. В 1924 году в Ленинграде было создано научное институтское бюро.

Именно оно стало первой организацией, заложившей основы науки об автомобильном транспорте в Советском Союзе. Уже через год бюро вошло в состав центрального управления местным транспортом. И вскоре началась череда реорганизаций, отражавших грандиозные задачи, стоявшие перед молодой страной. Строились дороги, создавались первые крупные заводы, появлялась массовая отечественная автомобильная техника. Все это требовало научного сопровождения. Ключевым рубежом стал 1930 год, когда был образован Центральный институт автомобильного транспорта – ЦИАТ.

Эту дату мы по праву считаем началом истории нашего НИИ. ЦИАТ сразу стал отраслевой организацией союзного масштаба. Уже тогда у института было семь республиканских филиалов. По сути, вся страна была охвачена сетью научных подразделений нашего института. В штате работали 165 человек. Именно они начали формировать фундамент транспортной науки страны. 

Были разработаны стандарты, обеспечивающие эффективную эксплуатацию автомобильного транспорта, его техническое обслуживание и ремонт. Формировались требования и разрабатывались проекты перспективных автомобилей. Были созданы нормативы по расходованию топлива и смазочных материалов, методики по безопасности движения на дорогах страны. Среди трудов тех лет – основополагающие работы в области автомобильных перевозок, погрузочно-разгрузочных работ, диспетчеризации на транспорте, первых автомобилей на альтернативном топливе, повышения квалификации и мастерства водителей на тренажерах. В 1939 году институт получил новое название: Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта – ЦНИИАТ. В годы Великой Отечественной войны институт работал на фронт. Автотранспорт был кровеносной системой армии, доставлял оружие, боеприпасы, продовольствие.

Ученые и инженеры института помогали решать задачи эксплуатации техники в экстремальных условиях, занимались вопросами экономии топлива и ремонта, организации перевозок. Это был вклад в победу, о котором мы никогда не забудем. После войны институт стал ведущим центром исследований в масштабах всей страны. В 50-е годы были открыты филиалы, экспериментальные площадки, вычислительный центр, бюро внедрения новой техники. Фактически институт стал головным научным объединением всей автотранспортной отрасли Советского Союза.

В 60-е и 70-е годы здесь разрабатывались передовые подходы к эксплуатации автотранспорта, методики повышения безопасности движения, вопросы организации перевозок. В институте трудились выдающиеся ученые: Яков Голдберг, Дмитрий Великанов, Дмитрий Рубец, Лев Бронштейн и многие-многие другие. Благодаря их работам институт приобрел репутацию центра, к мнению которого прислушивались во всем Советском Союзе. А сами ученые и их труды и сегодня остаются основой развития научной мысли. В 80-е годы в институте работало более тысячи человек.

Были филиалы в Ленинграде, Ульяновске, Иркутске, Краснодаре. Это был расцвет отраслевой науки. НИИАТ решал задачи в масштабах всей страны. После 1991 года изменилась страна, изменился и институт. В 1998 году он стал федеральным государственным унитарным предприятием, а в 2006 году – открытым акционерным обществом. Несмотря на трудности переходного периода, институт сохранил научный потенциал и нашел новые ниши. С начала 2000-х институт стал главным разработчиком нормативных документов в сфере эксплуатации автомобильного транспорта.

На наших методиках и стандартах и сегодня основана работа всей транспортной отрасли.

Поздравление институту с юбилеем направил Министр транспорта Андрей Никитин. Глава Минтранса подчеркнул, что НИИАТ по праву считается национальным достоянием автомобильной отрасли.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Уже в 30-е годы прошлого века сотрудники института закладывали научный фундамент транспортной системы страны, разрабатывая основополагающие документы – например, стандарты на автомобильное топливо и на пересечения дорог на одном уровне. За десятилетия плодотворной работы организация не только сохранила, но и преумножила свой интеллектуальный потенциал, став признанным лидером отраслевой науки и стратегическим партнером Минтранса России.

Участие в праздновании принял заместитель Министра транспорта Алексей Шило. Он поздравил коллектив института с праздником и вручил ведомственные награды Минтранса России.

Заместитель Министра транспорта Алексей Шило:

Ваши разработки вносят огромный вклад в безопасность дорожного движения, развитие логистики, внедрение цифровых технологий и решений, направленных на экологическую безопасность. Вы формируюте практики, на которые опираются специалисты в сфере автомобильного транспорта, – подчеркнул Алексей Шило. – Особая благодарность и признательность – ветеранам Института – тем, кто закладывал его традиции и фундамент. Ваша мудрость, опыт и преданность делу – бесценное достояние коллектива.

Председатель Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Ломакин Владимир Владимирович:

Знаю, что здесь поднимались важные вопросы, и это свидетельствует о значимости вашей организации. Вы не просто существуете, вы – гордость отрасли, опора для тех, кто в ней трудится. Я полностью согласен со всем, что было сказано, и искренне вас поздравляю.

Особенно хотел бы выделить три аспекта, которые мне кажутся наиболее ценными. Во-первых, образование научного центра в 1930 году стало логическим завершением формирования отрасли автомобильного транспорта. Одновременно с этим был создан институт МАДИ, и таким образом, мы получили целостную систему, определяющую развитие экономики.

Наш профсоюз тоже берет свои корни из далекого прошлого. В 1920 году, несмотря на тяжелейшую ситуацию в стране, на втором съезде профсоюза было принято решение о развитии муниципального транспорта. И сегодня эта традиция остается для нас актуальной: развитие транспортных предприятий определяет достойные условия труда и заработную плату для работников. С этих позиций мы оцениваем и текущую ситуацию в автомобильном транспорте.

Формирование отрасли завершилось в 1976 году утверждением профессионального праздника – Дня работников автомобильного транспорта. Это стало справедливым признанием заслуг людей, работающих на транспорте. Все решения, которые вы принимали на протяжении многих лет, были направлены не только на развитие экономики и транспорта, но и, прежде всего, на благо людей, пользующихся транспортом и работающих в нем. В этом заключается вторая важная деталь – ваше влияние на развитие общества. И третье, на чем я хотел бы акцентировать внимание, это то, что за всеми разработками, исследованиями и справочниками НИИАТ стоят конкретные люди – те, кто работают и работали в этих стенах, кто создавал историю института и автомобильного транспорта в целом.

Всем вам огромное спасибо за ваш труд, за то, что вы вкладываете в свою работу душу. Сегодня, когда формируется принципиально новая транспортная система, ваш опыт и профессионализм особенно востребованы. Необходимо определить место самозанятых, индивидуальных предпринимателей и малых предприятий в общей системе транспортного обслуживания населения. Ваше научное видение должно сыграть ключевую роль в политике развития автомобильного транспорта, и мы на вас рассчитываем. Кроме того, остро стоит вопрос повышения пенсионного возраста, в то время как многие водители не дорабатывают до 65 лет. Необходимо снижать пенсионный возраст для этой категории работников. Мы обращаемся в соответствующие инстанции, но пока не находим поддержки из-за недостатка данных. Просим научные силы обратить внимание на эту проблему и провести необходимые исследования, чтобы защитить социальные права людей. Поздравляю вас всех!

Член Координационного Совета, Председатель комитета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Фахретдинов Сергей Баянович:

НИИАТ – это вот такое интеллектуальное сердце, которое бьется, наполняет нашу страну теми инновациями, изменениями законодательства, нормативными актами, интеллектуальными транспортными системами, всем, что сейчас происходит с беспилотным транспортом.

Поздравляем вас всех! Желаем, конечно, новых фундаментальных научных прорывов, прежде всего.

В заключении для собравшихся гостей и сотрудников НИИАТ был организован праздничный концерт, где выступили известные исполнители со своими вокальными номерами.

Читать далее:

Валерий Машков (НИИАТ) о необходимости синхронизации целей автомобильной промышленности с государственными стратегиями

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

3 октября в Центре Событий РБК состоялся ежегодный Национальный промышленный Конгресс PromSpace. На мероприятии присутствовали представители власти, руководители государственных и частных компаний, а также ведущие специалисты отрасли. В деловую программу вошли темы технологического лидерства, финансирования и кредитования, автоматизации производств, высокотехнологичного машиностроительного комплекса и тенденций в промышленной обработке материалов.

Конгресс начался с Делового завтрака «Инвестиции в промышленный рост: развитие инструментов финансирования и кредитования», где участники рассмотрели темы кластерной инвестиционной платформы, роли индустриальных парков в укреплении промышленного потенциала российских регионов, механизм ГЧП в промышленных проектах и пр.

Денис Солянников, Заместитель генерального директора АО «Корпорация  МСП» рассказал о льготных программах инвестиционного кредитования.

На деловом завтраке выступил Юрий Корсун, Заместитель Председателя правления ВЭБ.РФ, рассказавший о нескольких инструментах поддержки промышленности. В частности, он упомянул Фонд развития промышленности, активно инвестирующий в машиностроение и имеющий в портфеле около двух тысяч проектов. Также была отмечена фабрика проектного финансирования Института развития ВЭБ.РФ, ориентированная на более крупные и дорогостоящие проекты, такие как аэропорты и инфраструктура. В качестве примера были приведены высокоскоростные магистрали с общим объемом финансирования в 2,2 триллиона рублей.

Член Совета директоров Банка России, Начальник ГУ Банка России по Центральному федеральному округу Рустэм Марданов , отметил снижение объемов инвестиций, хотя и подчеркнул, что они остаются положительными и демонстрируют незначительный рост. Прогнозируется небольшой рост и в 2026 году. Однако докладчик обратил внимание на снижение доли банковского финансирования инфраструктурных проектов, связанное с ужесточением условий кредитования с 2024 года. Он рекомендовал компаниям активнее использовать собственные средства для инвестиций.

Генеральный директор, председатель правления компании «Интеррос» Сергей Батехин подчеркнул:

Одно из направлений экосистемы Интерроса — развитие высоких технологий. Мы успешно инвестируем в создание программных продуктов для внутреннего рынка, но для дальнейшего роста отрасли необходимо выходить на рынки дружественных стран при государственной поддержке. Это одно из ключевых условий сегодня для того, чтобы окупить инвестиции.

В заключение все участники делового завтрака сошлись во мнении, что наиболее перспективными инструментами являются паевые инвестиционные фонды ПИФы или закрытые паевые инвестиционные фонды ЗПИФы, способные обеспечить стабильное финансирование в условиях меняющейся экономической ситуации. Ими было отмечено, что эти фонды, ориентированные на поддержку приоритетных отраслей, могут сыграть ключевую роль в стимулировании экономического роста и обеспечении технологического суверенитета.

Ключевое событие Конгресса — Пленарное заседание на тему «Сделано в России: стратегия технологического лидерства и национального суверенитета». Участники затронули вопросы обеспечения эффективного трансфера технологий между наукой и бизнесом и опережающей подготовки кадров для промышленности будущего, механизмов финансовой поддержки российских предприятий для улучшения инвестиционного климата и качественного роста промышленной отрасли, интеграции отечественных IT-продуктов, передовых решений в области искусственного интеллекта и анализа данных в реальный сектор и пр.

Модератором выступил Владимир Гутенев, председатель Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле Российской Федерации:

Пленарная сессия Конгресса задала высокий тон всей работе Конгресса. В обсуждении вопросов технологического лидерства и национального суверенитета прозвучали взвешенные, содержательные позиции представителей власти, науки и промышленности. Такой обмен мнениями показывает, что мы движемся в одном направлении и готовы вместе находить решения, которые обеспечат стране устойчивое развитие и укрепят промышленную независимость.

Первый заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков:

Основой для обеспечения техлидерства стали запущенные до 2030 года нацпроекты по транспортной мобильности, беспилотным авиационным системам, новым материалам и химии, средствам производствам и автоматизации. Эти направления будут основными драйверами развития нашей промышленности. При этом для стабильного роста данных отраслей нужно закладывать фундамент в виде длинного стабильного финансирования и предсказуемой регуляторики на горизонте до 12 лет.

Губернатор Тульской области Дмитрий Миляев отметил:

Тульская область традиционно является одним из наиболее развитых индустриальных регионов нашей страны: промышленность занимает 48% в ВРП — это 2-е место по России. В регионе успешно функционируют индустриальный парк и особая экономическая зона «Узловая», территории опережающего развития «Ефремов» и «Алексин». Мы и дальше будем поддерживать наши базовые отрасли: ОПК, химию, металлургию, автомобилестроение и пищевую промышленность. Совершенно точно предприятия базовых отраслей будут делать все для того, чтобы углублять автоматизацию, роботизацию, делать свои технологические процессы более современными и, если не опережающими время, то соответствующими этому времени.

Михаил Погосян, ректор Московского авиационного института прокомментировал:

В реализации стратегии технологического лидерства ключевую роль играют люди — лидеры изменений. МАИ нацелен на подготовку комплексных инженеров, способных управлять жизненным цикл продукции, внедрять новые технологические решения и создавать междисциплинарные команды.

Коммерческий директор АО «Полипласт» Ксения Соколова:

Нацпроект — это фундаментальная поддержка российских производителей в импортозамещении, ускорении разработок НИОКР и наращивании промышленного суверенитета, драйвер развития экспорта продуктов на международные рынки.

Председатель Совета директоров ООО «ПК «ИнтерПрицеп» Александр Сизов:

Недозагруженные мощности машиностроения надо использовать для переориентации на проекты критически важные для национальной безопасности. Речь идёт о выпуске комплектующих, разработке новых технологий и инновационных решений. Такой подход обеспечит полную загрузку предприятий и существенно снизит зависимость от импорта в критически важных отраслях промышленности.

«Сегодня Россия демонстрирует реальные возможности по созданию высокотехнологичных решений и построению собственной производственной базы в сфере РТК. Мы убеждены, что кооперация бизнеса, государства и науки — ключ к технологической независимости и лидерству на глобальном рынке. Участие в Национальном промышленном Конгрессе представило нам возможность присоединиться к обсуждению актуальных вопросов по роботизации и практических механизмах реализации задач технологического суверенитета. Мы открыты к кооперации и готовы предлагать решения для предприятий, стремящихся к модернизации и технологическому обновлению», — добавил директор дивизиона «Энергетическое оборудование» ООО «Кистоун Лоджистикс» Альберт Хворов.

В Пленарном заседании также приняли участие генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха, исполнительный директор ООО АТБ «Электроника» Роман Дементьев и вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО «АвтоВАЗ» Сергей Громак.

В рамках деловой программы состоялись треки: «Машиностроение», «Цифровизация», «Металлообработка», «Импортозамещение и локализация».

На протяжении всего дня работала выставка экспонентов, где участники могли ознакомиться с продуктами и решениями, а компании пообщаться с потенциальными заказчиками и партнерами.

Организатор Национального промышленного Конгресса PromSpace – Агентство экономического развития. Мероприятие состоялось при официальной поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Союза машиностроителей России, Российского союза промышленников и предпринимателей и Торгово-промышленной палаты Российской Федерации. Стратегический партнер Конгресса — АО «ГК Полипласт». Официальные партнеры — ООО «ПК «ИнтерПрицеп», ООО «Кистоун Лоджистикс», ООО АТБ «Электроника» и компания «Интеррос».

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

25 сентября состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта. Повесткой заседания были доклады на тему: «Научно-технический задел в создании отечественной магнитолевитационной технологии» и «Развитие научной школы А.А. Зайцева».

С первым докладом выступили генеральный директор ЗАО «Сеспель» Бакшаев Владимир Александрович и руководитель проекта АО «НИИЭФА» Фирсов Алексей Анатольевич, второй доклад был представлен руководителем НОЦ ПП(ПГУПС) Смирновым Сергеем Александровичем.

С приветственным словом выступил президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич: 

Сегодня мы вынесли на обсуждение очень важную повестку — рассмотрение вопросов, касающихся реализации проекта транспорта на магнитной подушке с использованием магнитной левитации. Сейчас реализуется большая президентская программа высокоскоростного движения. Началась стройка поезда на электровозном транспорте, который будет ездить со скоростью 360 км/ч. Формируется стратегия развития. Безусловно, высокоскоростные магистрали (ВСМ) на рельсах имеют право на жизнь и доказали свою эффективность во многих странах.

С другой стороны, технология магнитной левитации уже работает. Пионерами в этой области были, есть и остаются японские инженеры и строители. В качестве отступления я открыл несколько страниц, одна из которых — «Советский Маглев. Будущее, которого не случилось». В 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — представили маглев, поезд на магнитной подушке, который при движении парит в воздухе, не касаясь опоры. Немцы сделали из этого настоящую рекламу. Маглев по короткой трассе возил посетителей международной транспортной выставки.

Наверное, некоторые из вас, и я точно, не один раз проехали на этом кольце и даже участвовали в запуске. А у нас, как всегда, с рекламой было плохо. Поэтому первый советский маглев (вернее, уже на более серьезном кольце) был создан в 1975 году. У нас было построено несколько трасс, в том числе в Раменском, и самая большая трасса была около километра. Было разработано несколько типов подвижного состава. То есть Советский Союз двигался в этом направлении.

Более того, в 1989 году было принято постановление Совета Министров СССР, в котором утвердили программу развития высокоскоростного экологического транспорта и создали две рабочие группы. Одна рабочая группа Министерства путей сообщения занималась развитием и созданием высокоскоростного железнодорожного сообщения, руководителем этой группы был Геннадий Матвеевич Фадеев. Вторая рабочая группа находилась под эгидой Российской Академии Наук и занималась развитием магнитно-левитационного транспорта.

Была проделана определенная работа. Затем наступили годы политической и экономической нестабильности. Было достаточно много наработок. Конечно, необходимо поднять эти наработки, и такая работа была проведена. Сегодня несколько научных и инженерных организаций продолжают эту работу: ПГУПС, НИИЭФА, институт теплотехники. Есть отдельные разработки на кафедрах и на предприятиях, а также частные разработки. Поэтому мы договорились и решили, что необходимо в рамках поручения, данного на стратегической сессии под председательством председателя правительства Михаила Мишустина, рассмотреть вопрос об изучении возможностей магнитно-левитационного транспорта в обычной и разряженной среде. Это большая научно-инженерная задача.

Сегодня мы хотели бы заслушать несколько докладов, обменяться мнениями и сформировать рабочую группу или подкомитет по ВСМ для организации работы по продвижению этого проекта с точки зрения науки, технологии, проведения испытаний и создания лабораторий. Это соответствует стратегии научно-технологического развития транспортного комплекса, которая внесена в правительство для утверждения. Мы ждем соответствующее распоряжение. Это также коррелируется с поручениями правительства и техническим советом при вице-премьере, которые рассматривают эти вопросы. В целом, нам понятен путь. Сейчас нам нужно понять, что мы имеем и где мы находимся.

Руководитель НОЦ ПП (ПГУПС) Смирнов Сергей Александрович:

В первую очередь, хочу сказать, что я представляю консорциум «Российский Маглев» и выступаю от имени его участников, несмотря на то, что заявлен от Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС). ПГУПС, в частности НОЦПП имени Зайцева, входит в состав консорциума и работает над проектом.  Необходимо осветить вопрос организационного оформления, так как я понял, что для многих он остался вне поля зрения.

Еще при Анатолии Александровиче Зайцеве был создан научно-образовательный инженерный кластер «Российский Маглев», сфокусированный на исследовательской деятельности, в первую очередь на решении проблем магнитной левитации для последующего перехода к созданию образцов и транспортной системы.

Впоследствии деятельность кластера «Российский Маглев» нашла отражение в новой редакции действующей транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. После вынужденных изменений в проекте в связи с кончиной Анатолия Александровича было заключено соглашение с госкорпорацией «Росатом», на основании которого и был создан консорциум «Российский Маглев».

К тому моменту уровень разработок достиг той стадии, когда мы могли аккуратно нацеливаться на реализацию конкретных проектов. Этим мы и занимались, параллельно с выстраиванием кооперационной цепочки с предприятиями госкорпорации «Росатом». В последующие два года, особенно активно в последнее время, была создана структура управления проектом в части постоянно действующего совещания конструкторов. Осуществлялась разработка пакета актуальных технологических решений и маркетинг.

Сейчас мы находимся в стадии оформления технологической кооперации с предприятиями госкорпорации «Росатом». В результате ожидается окончательное формирование производственной структуры консорциума, в которую войдут примерно 26 участников, половина из которых – представители «Росатома», в том числе три высших учебных заведения. Чего мы добились технологически? Во-первых, создан испытательный стенд магнитной левитации линейного электродвижения со всеми сопутствующими подсистемами, спасибо ПГУПС.

Собственно, реализованный на нем подвес имеет один неполный аналог в мире, выполненный на иных принципах левитации. Это достаточно уникальная история. Важно, что на стенде полностью отработана система левитации и движения, а также система управления электропитанием. Это единственный в стране крупный работающий магнитно-левитационный подвес. Сейчас он выполнен в габарите 1:3 от контейнерного, но при изменении размеров тележки он вполне может использоваться как полетовоз либо перевозчик аналогичных грузов. В связи с тем, что ряд систем для транспорта не требует отдельной разработки, проведена адаптация их использования для магнитной левитации.

Например, в ПГУПСе отработана адаптация автопилота, который успешно функционирует в Петербургском метрополитене. Совместно с производителями проработали использование композитных эстакадных конструкций, которые установлены в различных природно-климатических условиях (в том числе на жестких северах, в районе Северного морского пути) для различных видов транспорта, в том числе на Щербинке и на Испытательном кольце.

На основе совокупности технических решений проработаны две вариации маглев-систем: базовая контейнерная версия (контейнер – это просто габарит грузоподъемности) и полетная версия грузоподъемности. Их вариации применимы к частным промышленным задачам, которые проработаны с потенциальными заказчиками. Кроме того, разработана конструкторская документация для создания полноразмерного макета.

Также проведен ряд перспективных разработок, в частности, два дополнительных вида конфигурации магнитной системы, предназначенные для различных целей и улучшающие эксплуатационные свойства магнитной системы в целом. Эти новые разработки в мире не используются. Разработаны концепты отдельных промышленных решений и ведется их углубленная проработка с потенциальными на текущий момент заказчиками.

Мы понимаем, что за время продвижения технологий многие предприятия и специалисты относятся к маглеву с недоверием. Нам необходимо решать этот вопрос так же, как это сделали в Китае. То есть показать небольшой, но работающий проект, который убедит всех в экономической эффективности этой системы. После этого можно переходить к региональным, а затем и к пассажирским линиям.

Руководитель проекта АО «НИИЭФА» Фирсов Алексей Анатольевич:

Я хочу рассказать о технологии электромагнитного подвеса, предлагаемой НИИЭФА. В первых макетах использовались постоянные магниты для создания дополнительной подъемной силы, что снижало нагрузку на электромагнит и, соответственно, энергопотребление.

Однако, подъемной силой постоянного магнита невозможно управлять, не изменяя его положение относительно путевой структуры. Поэтому следующим шагом стала разработка гибридного электромагнита, объединяющего постоянный магнит с магнитопроводом электромагнита в одну цепь. Было рассмотрено и смоделировано несколько вариантов конструкции, и в итоге разработаны и запатентованы V-образные гибридные электромагниты. Несколько опытных образцов были изготовлены и испытаны в НИИЭФА.

Преимущество гибридного электромагнита – значительное снижение энергопотребления, в несколько раз, по сравнению с обычным электромагнитом. Энергопотребление гибридного электромагнита составляет от 200 до 400 ватт на килограмм, в то время как у обычного электромагнита при тех же условиях – от 0,3 до 0,7 киловатт на килограмм, что примерно в 15-20 раз больше.

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В конце 2025 года российское транспортное научное сообщество соберётся на двух крупных площадках — в Екатеринбурге и Оренбурге — для обсуждения передовых технологий, обмена опытом и формирования научной повестки развития отрасли. С 29 по 30 октября в Екатеринбурге состоится V Всероссийская научно-практическая конференция с международным участием «Железнодорожный транспорт и технологии» (RTT-2025), а 19–21 ноября в Оренбурге пройдёт XX Международная научно-практическая конференция «Прогрессивные технологии в транспортных системах».

Научно-практическая конференция в Екатеринбурге «Железнодорожный транспорт и технологии» (RTT-2025)

Мероприятие организует Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС) при участии Российской академии транспорта, Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и Белорусского государственного университета транспорта. Конференция пройдет в очно-дистанционном формате, участие бесплатное.

Целевая аудитория RTT-2025 охватывает широкий круг специалистов: от докторов наук и преподавателей до сотрудников НИИ, инженеров железнодорожных предприятий и транспортных компаний. Участникам предоставляется возможность выступить с одним докладом самостоятельно и одним — в соавторстве. Предусмотрено также заочное участие с публикацией в сборнике материалов конференции, который будет включён в РИНЦ.

Основные научные направления охватывают весь спектр железнодорожной отрасли, включая:

• подвижной состав и технологии ремонта;
• транспортную энергетику;
• автоматизацию и беспилотные технологии;
• инновации в инфраструктуре;
• транспортную логику и управление перевозками;
• мехатронику, ИИ и математическое моделирование;
• экологическую и техносферную безопасность;
• вопросы управления человеческими ресурсами и экономические аспекты развития отрасли.

Регистрация участников продлится до 24 октября, а материалы для публикации принимаются до 31 октября 2025 года. Подключение к онлайн-секции будет доступно зарегистрированным участникам.

👉 Подробности: страница конференции
👉 Регистрация: форма участия

XX Международная конференция в Оренбурге: устойчивое развитие и цифровая трансформация

Следом за екатеринбургской конференцией, с 19 по 21 ноября 2025 года, Оренбургский государственный университет (ОГУ) примет XX Международную научно-практическую конференцию «Прогрессивные технологии в транспортных системах». Организаторами выступают ОГУ, Общественная палата РФ, Международная ассоциация автомобильного и дорожного образования (МААДО) и Уральское межрегиональное отделение Российской академии транспорта.

Форум объединит ведущих российских и международных учёных, представителей транспортных вузов, отраслевых институтов и бизнеса. В составе оргкомитета и программного совета — известные учёные, включая профессоров С.Н. Летуту, В.И. Рассоху, А.Г. Галкина, В.В. Сильянова, Ю.Н. Ризаеву и других.

Ключевые тематические направления:

• ресурсосбережение и повышение эффективности транспортных технологий;
• экологическая и дорожная безопасность;
• моделирование транспортных систем;
• информационные технологии;
• стандартизация и управление качеством;
• образовательные подходы в сфере транспорта.

Работа конференции будет организована по секциям и включит пленарные заседания, тематические дискуссии и круглые столы на базе «Точки кипения ОГУ». Участие возможно как в очном, так и в дистанционном формате.

Материалы конференции будут опубликованы в электронном сборнике на портале eLibrary.ru с включением в РИНЦ. Стоимость публикации — 500 рублей. Срок подачи заявок — до 11 ноября 2025 года.

👉Подробности и регистрация: Leader-ID
👉Контакт оргкомитета: bul.sergey2015@yandex.ru

Обе конференции — RTT-2025 и XX Международная конференция в Оренбурге — являются важными площадками для профессионального обмена опытом между научным сообществом, промышленными компаниями и государственными структурами.

Если конференция в Екатеринбурге акцентирована преимущественно на железнодорожных технологиях и инженерных решениях, то оренбургская встреча расширяет дискуссию до транспортных систем в целом, включая автомобильный и трубопроводный транспорт, цифровую трансформацию, экологию и образование.

Такая последовательность научных событий в октябре–ноябре 2025 года формирует единое научное поле, где обсуждаются как фундаментальные, так и прикладные аспекты модернизации транспортной отрасли России.

Читать далее:

Роль и место интеллектуальных систем в обеспечении безопасности дорожного движения

🔹 Поделиться в Telegram

Во второй день X Международного форума «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта» прошла сессия, посвященная роли и месту интеллектуальных систем в обеспечении безопасности дорожного движения (БДД). В рамках сессии участники обсудили вопросы безопасности дорожного движения, роли и места интеллектуальных транспортных систем в обеспечении безопасности дорожного движения, развития систем фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, межведомственное взаимодействие, развитие эффективных технологий, законодательные аспекты интеллектуальных транспортных систем и безопасности дорожного движения.

Генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин затронул проблематику движения грузовых транспортных средств с перегрузом.

Генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин:

Мы рассматриваем систему ИТС как один из элементов, способствующих решению проблем в дорожной отрасли. Одной из таких проблем является движение грузовых транспортных средств. 

На региональных дорогах проблема перегруза транспортных средств решается размещением пунктов весогабаритного контроля, которые чрезвычайно дороги в установке и обслуживании, при этом на данный момент значительная часть уже имеющихся пунктов по разным причинам не работает. В то же время системы искусственного интеллекта уже успешно работают в составе как автоматизированных систем весогабаритного контроля, так и специализированных комплексов раскрытия номерных знаков, противодействующих недобросовестным перевозчикам, пытающимся уйти от контроля и ответственности. Для сохранения дорог мы предлагаем начать с повсеместной установки знаков, информирующих водителей о допустимой нагрузке на ось на конкретных участках дорог, продолжить установкой комплексов фото-видеофиксации и завершить разработкой комплексного ПО, которое будет в автоматическом режиме формировать документы о превышении нагрузок.

Как же осуществляется контроль и ведется работа за движением тяжеловесных транспортных средств? На слайде представлена информация по контролю движения более 44 миллионов транспортных средств в течение 2024 года. Информация получена с 310 пунктов автоматического весогабаритного контроля и в результате спецоперативных мероприятий. Из этих проездов мы видим, что почти пять с половиной миллионов транспортных средств предприняли меры для того, чтобы уклониться от контроля.

Причем из этого числа более трех миллионов – сокрытие регистрационных знаков, что является самым распространенным нарушением. По фактам проезда зафиксировано превышение у двух миллионов транспортных средств, и сформулировано административных правонарушений на 262 тысячи. Общая сумма потенциальных штрафов за нарушения составляет более 300 миллиардов рублей. Посмотрите: 5,5 миллионов уклонистов и только 262 тысячи штрафов. Даже если сопоставить эти две цифры, мы можем вычислить сумму потенциальных штрафов. И она получается в триллионы рублей.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Матягин:

То, что обсуждается в РАДОР и выносится на обсуждение, — это индивидуальное использование систем искусственного интеллекта для выявления нарушений. Это хороший способ фиксации людей, уклоняющихся от ответственности. Но важно понимать, почему это происходит. Я уже много лет говорю: если вы действительно хотите сохранить дороги, нужно полностью поменять концепцию и подход к этому вопросу.

Я лично выезжал на карьеры и указывал на перегруженные машины, выезжающие с них. Почему представители контролирующих и надзорных органов, прокуратуры и Ространснадзора не могут приехать, сделать выемку документов или установить весы на выезде с карьеров и запретить выезд перегруженных машин? Мне отвечают: «Нет полномочий» или «Это не прописано в законодательстве».

Наши чиновники постоянно ищут причины. То у них полномочий не хватает, то еще что-то. Я неоднократно говорю, что не перевозчик хочет везти с перегрузом, а его принуждают, особенно на федеральных и региональных стройках дорог, где участвует государство.

Государство выделяет огромные деньги, разыгрывает тендеры, в которых участвуют крупные дорожно-строительные компании. Если бы заказчики и грузополучатели строительных сыпучих материалов, а именно самосвалы чаще всего подвержены перегрузам, отвечали перед государством за прием машин с перегрузом, вплоть до разрыва контрактов при выявлении хотя бы одного такого случая, то они бы сами навели порядок.

Они бы сказали и карьеру, и перевозчику: «У меня есть деньги, и мне нужно, чтобы вы привезли груз на мой объект без нарушения законодательства. Если вы хоть одну машину привезёте с перегрузом, я вызову сотрудника правоохранительных органов, который арестует эту машину, и я с вами перестану работать». Это был бы самый действенный способ. И государство в лице Росавтодора легко может прописать это в контрактах и обязать грузополучателей контролировать соблюдение российского законодательства.

А вкладывать кучу денег в неработающие рамки, которые объезжают, номера закрывают, а информация, зафиксированная этими рамками, потом неожиданно пропадает, – это бессмысленно. Мы можем догадываться, как это происходит, кто вмешивается в программу и кто может стирать эту информацию.

Здесь возникает вопрос в желании государства и чиновников навести порядок, или же под видом благих намерений освоить еще дополнительные бюджетные деньги на построение дополнительных пунктов автоматического весогабаритного контроля (АПВГК) и создание интеллектуальных систем выявления нарушений. Это все деньги, которые просто хотят освоить.

Ни один закон, предложенный Минтрансом для перевозчиков, не заработал нормально. Ни режим труда и отдыха, ни весогабаритный контроль не работают уже много лет. Пункты АПВГК фиксируют только некорректные и необоснованные штрафы, а содержание дорог находится на нулевом уровне. Просто осваиваются бюджетные деньги под видом выделения средств управляющей компании на содержание дорог. Я лично в Красноярске снимал видео, как содержатся эти пункты.

Читать далее:

Проблемы функционирования автоматических пунктов весогабаритного контроля на региональных автомобильных дорогах
Роль и место интеллектуальных систем в обеспечении безопасности дорожного движения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На пленарном заседании «Эффективность интеллектуальных транспортных систем», которое проходило в рамках X форума и выставки «Интеллектуальные транспортные системы России», участники отметили значительный прогресс и масштабные изменения в области интеллектуального транспорта, достигнутые за последние десятилетия, и при этом согласились, что в будущем всех участников отрасли ждут новые задачи и вызовы.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Олег Ступников обратился к участникам с приветственным словом и подчеркнул переход к новому этапу развития ИТС в России:

Сейчас ИТС внедрены в 57 субъектах федерации и 65 городах, установлены тысячи камер, детекторов и другого оборудования. Можно с уверенностью сказать, что этап формирования пройден и сейчас мы переходим к этапу развития и улучшения. Я благодарю организаторов и участников конференции за активную позицию, которая влияет на принимаемые на высшем уровне решения. ФДА «Росавтодор» всегда пользуется наработками, которые создаются на таких мероприятиях, и воплощает их в своей деятельности.

Член Коллегии по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев обратился к теме международного сотрудничества в области транспорта и важности диалога на всех уровнях от технологического до регуляторного:

Рад отметить, что спектр международного сотрудничества расширяется: мы переходим от обмена информацией к разработке стратегических документов. Нужно признать, что среди членов ЕЭК есть различия в степени развития ИТС. Для нивелирования этих различий я предлагаю сосредоточиться на таких направлениях как развитие транспортных технологий, гармонизация законодательства и активное увеличение активности драйверов общественного мнения.

Депутат Государственной Думы РФ, член Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Сергей Еремин указал на ключевые проблемы, снижающие эффективность ИТС, одновременно предложив пути преодоления этих проблем:

На данный момент с технологической точки зрения можно говорить о третьем уровне зрелости наших ИТС, однако не все так радужно в области их эксплуатации. В качестве первой проблемой я бы отметил «парадокс разноуровневых компетенций»: производитель и эксплуатант находятся на разных уровнях развития, и преодолеть разрыв между ними можно только развитием образования в области транспорта. ИТС должны стать одним из элементов государственной политики, тогда будут эффективно решаться вопросы и образования, и межплатформенного взаимодействия, и многие другие.

Депутат Государственной Думы РФ, первый заместитель председателя комитета по собственности, земельным и имущественным отношениям, координатор федерального проекта «Безопасные дороги» ВПП «Единая Россия» Сергей Тен затронул тему взаимодействия профессионального сообщества и законодательных органов:

В рамках многих сессий мы хорошо поработали, состоялся диалог на стыке технологий и нормативно-регуляторной практики. Очень важно поддерживать такой диалог между профессионалами отрасли и законодателями. Жители нашей страны не на словах, а на деле начинают чувствовать положительные изменения, которые происходят в сфере транспорта. Проделана уже большая работа, но впереди нас ждет еще больше упорного труда, который обязательно принесет свои плоды.

Читать далее:
Роль и место интеллектуальных систем в обеспечении безопасности дорожного движения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Во второй день X Международного форума «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта» прошла сессия, посвященная роли и месту интеллектуальных систем в обеспечении безопасности дорожного движения (БДД). В рамках сессии участники обсудили вопросы безопасности дорожного движения, роли и места интеллектуальных транспортных систем в обеспечении безопасности дорожного движения, развития систем фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, межведомственное взаимодействие, развитие эффективных технологий, законодательные аспекты интеллектуальных транспортных систем и безопасности дорожного движения.

Директор ГКУ «ЦБДД Пермского края» Александр Власов затронул очень важную тему необходимости корректировки законодательства для эффективного и системного развития интеллектуальных транспортных систем.

Директор ГКУ «ЦБДД Пермского края» Александр Власов:

Трафик в городах постоянно растет и вместе с ним растер роль ИТС в обеспечении безопасности и эффективности дорожного движения. Единая информационная платформа была внедрена и работает в Пермском крае с 2022 года. Она включает 10 подсистем, контролирующих различные параметры транспортной системы города, в том числе эффективность работы общественного транспорта, выход обслуживающей техники, количество инцидентов и ДТП и многое другое. Одним из современных инструментов контроля транспортной ситуации является анализ видеопотока, он становится еще более эффективным при внедрении систем искусственного интеллекта и систем машинного зрения. На данный момент в Пермской агломерации практически все камеры подключены к таким системам. Вместе с тем остаются некоторые трудности внедрения, в том числе законодательного характера. Некоторые федеральные законы и постановления правительства в области защиты информации приводят к невозможности использования комплексов видеофиксации в рамках анализа и планирования эффективности и безопасности дорожного движения.

Визуализация информации в едином окне, в том числе в виде графиков, таблиц и интерактивных дашбордов, позволяет транспортным инженерам и диспетчерам корректировать работу светофорных объектов на основе актуальных данных о сложившейся дорожной обстановке, уменьшает время обнаружения инцидентов и повышает скорость минимизации их последствий. Руководителям различных транспортных отраслей модуль позволяет вести контроль за содержанием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог, работой общественного транспорта, принимать решения по оптимизации данных процессов.

Еще одним этапом развития ИТС в Прикамье в 2025 году является внедрение модуля транспортного прогнозирования и моделирования, который предназначен для объективной оценки и адаптации транспортной системы к меняющимся условиям и спросу. Он позволит прогнозировать транспортные потребности, анализировать эффективность дорожной сети, планировать и оптимизировать маршруты общественного транспорта. Также модуль способствует разработке стратегий для повышения безопасности и сокращения заторов, обеспечивая более эффективное и целенаправленное управление дорожным движением и инфраструктурой.

В рамках X форума и выставки «Интеллектуальные транспортные системы России» ассоциация экспертов «Цифровая эра транспорта» представила независимый рейтинг субъектов РФ по внедрению интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Пермский край занял первую тройку рейтинга. В ТОП-5 регионов вошли также Республика Бурятия, Ярославская область, Ульяновская область и Санкт-Петербург.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Высокая оценка деятельности правительства Пермского края еще раз подтверждает кадровый потенциал и высокий профессиональный уровень сотрудников транспортных администраций Пермского края и города Перми. Эффективная работа интеллектуальной транспортной системы Пермского края является следствием, а возможно, и причиной эффективного функционирования транспорта общего пользования в краевой столице.

Уже третий год подряд общественный транспорт в городе Перми признается лучшим по своим качественным характеристикам среди всех городов Российской Федерации. Это несомненный успех команды губернатора Пермского края, сотрудников Министерства транспорта, транспортных администраций и муниципальных образований, в него входящих.

Залог этого успеха формировался 10-15 лет назад, когда были правильно распределены полномочия между органами власти, между региональной исполнительной властью и транспортной администрацией города Перми и муниципальных образований, с формированием современных инструментов транспортного планирования и созданием системы мониторинга состояния функционирования транспортной системы.

Из этих идей и решений был сформирован основной фундамент будущего развития эффективной транспортной системы города и региона, что в настоящий момент дает видимый и очевидный результат для всех жителей Пермского края, а также не остается незамеченным в среде транспортных специалистов всей нашей страны.

Читать далее:
Роль и место интеллектуальных систем в обеспечении безопасности дорожного движения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram