Патриархом российской транспортной науки по праву называют Владимира Николаевича Образцова. Выдающийся ученый, талантливый педагог, блестящий организатор, скромный, обаятельный, в высшей степени интеллигентный человек – он оставил не только многочисленные труды, но и добрую память в сердцах многих людей, знавших его и учившихся по его книгам.

27 февраля начался прием документов для участия в конкурсе на соискание премии Правительства Российской Федерации в области транспортной науки и техники имени Владимира Николаевича Образцова. Подать заявку на участие можно до 31 марта.

Ежегодная премия в области транспортной науки и техники имени В.Н. Образцова была установлена правительством Российской Федерации с целью отметить заслуги в этой области, включая вклад в развитие транспорта и транспортного строительства, а также достижения в государственном управлении. Кроме того, премия также присуждается за внедрение инновационных технологических решений.

Впервые премия была вручена Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным в День работника транспорта – 20 ноября 2024 года в рамках XVIII Международного форума и выставки «Транспорт России».

Владимир Николаевич Образцов – русский и советский ученый, родоначальник отечественной школы проектирования железнодорожных станций и транспортных узлов, комплексного изучения и развития всех видов транспорта.

Транспортная премия присуждается решением Правительства РФ. Победителю в каждой номинации вручается по 1 миллиону рублей.

Награда даст возможность поддержать отраслевые научные школы, выявить интересные решения и открытия, способствующие повышению скорости и безопасности движения, а также отметить лучшие примеры строительства транспортной инфраструктуры. Вручение премии будет приурочено ко Дню работника транспорта, который ежегодно отмечается 20 ноября.

Подробная информация о проведении конкурса на соискание премии В.Н. Образцова https://pravpremii.transport.gov.ru/

Читать далее:

Российская академия транспорта приняла участие в научно-практической конференции Министерства транспорта Российской Федерации и Российской академии наук, посвященная 150-летию со дня рождения великого русского ученого-транспортника Владимира Николаевича Образцова

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В столице состоялось заседание круглого стола на тему «Актуализация мест стоянок легкового такси в Москве», инициированное председателем комиссии Мосгордумы по транспорту Сабиной Цветковой. Основной вопрос повестки — адаптация устаревшей инфраструктуры к реалиям эпохи цифровых сервисов вызова такси.

Участники дискуссии констатировали, что знаки 3.27 и 5.18, выделяющие парковочные карманы исключительно для такси, сегодня используются неэффективно. С появлением агрегаторов пассажиры перестали «ловить» машины на улице, а водители вынуждены подбирать их у обочин, что создаёт опасные ситуации и нарушает движение.

Председатель комиссии МГД по транспорту и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры Сабина Цветкова:

Коллеги, сегодня мы обсуждаем актуальный вопрос: специальные стоянки для такси в Москве.

Многие помнят знаки 3.27 и 5.18, которые выделяют парковочные места исключительно для легкового такси. Исторически они были востребованы, когда пассажиры ловили машину на улице.

Однако сегодня, с развитием цифровых сервисов, такси вызывается к конкретному адресу. Это создаёт новую проблему: водители вынуждены останавливаться для посадки и высадки прямо на проезжей части, что часто приводит к нарушениям и небезопасным ситуациям.

При этом анализ показывает, что выделенные таксистам зоны под знаками 3.27 и 5.18 сейчас используются неэффективно. Ротация машин там крайне низкая, москвичи редко пользуются услугами такси, дежурящими в этих карманах. Фактически, эти отрезки дорог простаивают. Более того, нередко водители используют их как личную парковку или место для отдыха.

Возникает резонный вопрос: почему эти зоны не работают по назначению в современных условиях?

Поэтому сегодня мы выносим на обсуждение инициативу, адресованную Департаменту транспорта и профильной комиссии Мосгордумы. Мы предлагаем рассмотреть возможность пересмотра статуса этих зон в пользу знака 3.28 — «Остановка запрещена». Это разрешило бы любому автомобилю осуществлять в этих карманах кратковременную остановку (до 5 минут) для безопасной посадки и высадки пассажиров.

Таким образом, мы сможем решить две проблемы:

• Вернём полезную функцию освободившимся участкам дороги.
• Предоставим всем водителям, включая таксистов, легальную и безопасную возможность для выполнения самой частой операции — остановки для пассажиров.

Член комиссии МГД по транспорту и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры Родион Газманов:

Перед началом спектаклей или концертов зрители, включая пожилых людей и семьи с детьми, не могут безопасно выйти из машины у входа. Выделенные места заняты такси, чьи водители используют их как личную парковку для отдыха или ожидания «выгодного» заказа.

Это приводит к трём ключевым проблемам:

• Нарушение доступной среды: Люди вынуждены преодолевать значительные расстояния от места высадки до входа, что особенно трудно в непогоду.
• Нецелевое использование инфраструктуры: Зоны, созданные для пассажиров, работают на личные нужды водителей.
• Создание заторов и аварийных ситуаций: Такси, привозящие людей, останавливаются вторым или третьим рядом, блокируя движение и высаживая пассажиров прямо на проезжую часть.

Наша задача – превратить неэффективные «места стоянки» в динамичные «зоны посадки и высадки».

Страдает не отрасль, а пассажиры. Инфраструктура, созданная для их удобства и безопасности, не работает, пока легальные стоянки занимаются под «тихую гавань» для неработающего транспорта.

В выступлениях целого ряда столичных парламентариев прозвучали предложения рассмотреть возможность корректировки существующих подходов к организации мест стоянки такси в районах города Москвы, входящих в их избирательные округа, с указанием конкретных адресов, где подобная корректировка, по мнению депутатов, необходима.

«Назрела необходимость пересмотреть регламент использования специализированных мест для такси, – уверен член комиссии МГД по безопасности, законодательству и регламенту Максим Джетыгенов. – Нельзя допускать, чтобы дефицитные участки в самых загруженных точках города использовались не для нужд пассажиров, а для личных целей».

Важность выработки оптимального решения по обсуждаемому вопросу в завершение заседания круглого стола подчеркнул заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Владимир Макаров. В выступлении спикера было отмечено, что Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы поддерживает предложение комиссии Мосгордумы провести анализ потребности в местах стоянки такси с последующей организацией и администрированием зон посадки и высадки пассажиров вблизи мест массового притяжения граждан (включая объекты культуры).

Таким образом, московские власти и депутаты начали работу по адаптации дорожной инфраструктуры к новой логике пассажиропотока. Результатом может стать появление в городе дополнительных безопасных «карманов» для кратковременной остановки, доступных каждому водителю.

Читать далее:

Ярославский транспорт переходит на безналичную оплату с 1 апреля

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Передовая инженерная школа «Академия ВСМ» Российского университета транспорта (РУТ) приступила к разработке концепции уникальной образовательной программы. В фокусе — создание новой специальности в области проектирования и эксплуатации высокоскоростных транспортных систем. Эта работа ведётся в рамках стратегического участия университета в проекте по переходу на новую модель высшего образования, отвечающую вызовам технологического рывка.

Успехи академии уже получили высокую оценку на федеральном уровне. Глава Минобрнауки Валерий Фальков отметил, что «Академия ВСМ» показала один из лучших результатов среди участников второй волны проекта «Передовые инженерные школы».

Глава Минобрнауки Валерий Фальков:

Один из лучших результатов среди участников второй волны проекта «Передовые инженерные школы» продемонстрировала «Академия ВСМ» РУТ. Специалисты академии создают программы подготовки, а теперь и новую специальность для обучения квалифицированных инженеров высокоскоростных магистралей. Навыки, которыми должен обладать инженер ВСМ, в корне отличаются от подготовки других инженеров транспортной отрасли.

«Академия ВСМ» уже готовит специалистов для управления инфраструктурой первой линии ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В 2024 году проводился набор на три программы специалитета («Подвижной состав ВСМ», «Строительство инфраструктуры ВСМ», «Управление движением, СЦБ и связь на ВСМ») и одну программу магистратуры («Управление инфраструктурой ВСМ»).

В прошлом году открыты ещё две программы магистратуры: «IT-инженер ВСМ» и «Пассажирский комплекс ВСМ». С 2025 года также реализуется дисциплина «Общий курс ВСМ» для студентов 3-го курса технических специальностей РУТ. До конца 2026 года пройдёт первый выпуск учащихся по программе «Цифровое проектирование, строительство и эксплуатация высокоскоростных железнодорожных магистралей».

Открытие специализированных учебных направлений для обучения работе на ВСМ вызвано более жёсткими требованиями к инфраструктуре и подвижному составу в сравнении с действующей железнодорожной сетью в России.

Рост спроса на инженеров нового типа ставит и другой стратегический вопрос — о подготовке преподавательского состава для них. На эту тему высказался директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Якимов.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Рост производительности труда, развитие технологий и модернизация транспортных систем повышают спрос на инженерные кадры. Этот спрос сопровождается и более высокими требованиями к их квалификации, в первую очередь — к инженерной и математической подготовке. Возникает потребность в новых специальностях, в том числе, связанных с высокоскоростными магистралями.

Разумеется, можно создавать новые специальности и академии. Однако уже сейчас необходимо задуматься на шаг вперёд: кто и как будет готовить профессорско-преподавательский состав для обучения этих инженеров?

Здесь, на мой взгляд, может успешно решить задачу опробованная и хорошо зарекомендовавшая себя в конце прошлого века Советская и Российская системы организации вузовского образования. Она способна обеспечить подготовку высококвалифицированных кадров, кандидатов и докторов наук. В этом контексте особенно важно сохранить классическую организационную структуру высших учебных заведений, состоящую из факультетов и кафедр. Именно в такой системе выпускающая кафедра становится не просто «кузницей» инженеров, но и «кузницей» научных кадров. Именно на базе кафедр ведётся подготовка специалистов высшей квалификации, пишутся и обсуждаются диссертации, проходит процедура их апробации и защиты.

Таким образом, на современном этапе целесообразно сохранить действующую в Советский период организационно-управленческую структуру вуза в виде факультетов и кафедр.

Напомним, строительство первой линии ВСМ Москва – Санкт-Петербург стартовало в 2024 году по поручению Президента России Владимира Путина. Магистраль протянется по территории шести регионов. Согласно долгосрочной стратегии, к 2045 году в России планируется ввести в эксплуатацию более 4,5 тысяч километров новых высокоскоростных линий. Для реализации этих амбициозных задач и готовит кадры «Академия ВСМ» РУТ.

Читать далее:

Парковка у терминала ВСМ будет ограничена в пользу общественного транспорта

Российская академия транспорта представила доклады на НТС Минтранса по проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Начинаем серию публикаций по обсуждению проекта федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации».

В пояснительной записке к проекту федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации», подписанной статс-секретарем, заместителем министра транспорта Российской Федерации Зверевым Д.С., указано, что законопроект разработан во исполнение нескольких указов Президента, предписывающих дать законодательное определение таким понятиям, как «Транспортно-логистический центр», «Международный транспортный коридор» и тому подобное.

В этом плане разумно ожидать, что основной акцент в проекте предполагаемого закона будет сделан на первой главе Закона «Общие положения», в которой формируются определения и основные понятия, используемые в настоящем Законе, в том числе «транспортная политика», «транспортный комплекс», «транспортная деятельность», «транспортно-логистическая деятельность».

Комментарий главного редактора агентства транспортной информации, доктора технических наук, профессора, члена Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Якимова Михаила Ростиславовича.

К сожалению, в ст. 3 проекта федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации», которая называется «Основные понятия, используемые в настоящем Федеральном законе», у авторов закона так и не получилось определить два ключевых и основополагающих понятия: «транспорт» и «транспортная система». Попытка заменить термин «транспорт» термином «транспортная отрасль» не имела, на мой взгляд, последующего успеха. Дело в том, что в проекте закона гораздо чаще упоминается термин «область транспорта», который встречается в законе 10 раз. Самое же главное понятие «транспорт» в Законе вообще не определено.

Также не определено понятие «транспортная система», которое встречается 34 раза, в частности в названии отдельных глав и статей такого закона, например, гл. 3, ст. 16, ст. 10, ст. 12, ст. 18-21. К сожалению, это понятие так и не было определено в статье, касающейся основных определений и понятий, используемых в настоящем Федеральном законе.

Исходя из анализа ст. 3 проекта Федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации» можно констатировать, что амбициозное и многообещающее название Закона никак не соответствует его внутреннему содержанию. Это касается именно базовых основ, закладываемых в статье 3 «Основные понятия, используемые в настоящем Федеральном законе».

Уважаемые читатели, предлагаем вам высказать свои замечания, предложения, а также задать вопросы по проекту Федерального закона «О транспортной политике Российской Федерации» в социальных сетях «Агентства транспортной информации» Российской академии транспорта:

• https://t.me/atirat1
• https://vk.ru/transp_info

Читать далее:

Ярославский транспорт переходит на безналичную оплату с 1 апреля
🔹 Поделиться в Telegram

В Москве завершил свою работу «Форум будущих технологий». Дискуссионная площадка, посвященная развитию наукоемких технологий, собрала ведущих экспертов, ученых, представителей бизнеса и органов государственной власти.

Одной из центральных тем стало обсуждение «Биоэкопоселений: новой модели жизнеустройства». Основное внимание было уделено высокотехнологичным поселениям, базирующимся на принципах биоэкономики. Эти инновационные формации призваны сыграть решающую роль в освоении отдаленных и труднодоступных регионов России, включая Арктическую зону, Сибирь и Дальний Восток, открывая новые горизонты для устойчивого развития.

На форуме выступил первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Константин Пашков, чья речь подчеркнула активную позицию ведомства в поддержке инициатив, связанных с биоэкопоселениями.

«Мы уверенно заявляем: Минтранс в деле, мы с вами, и мы со всеми подвижниками, которые развивают эту идею», – подчеркнул Пашков, отметив глубокие исторические корни подобных проектов. В качестве яркого примера он привел легендарную станцию «Северный полюс-1», чье существование и развитие стало возможным благодаря транспортным решениям.

Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, профессор Российской Академии Наук, доктор медицинских наук, член Президиума Российской академии транспорта Константин Анатольевич Пашков:

На вопрос биоэкопоселения Минтранс уверенно отвечает: мы в деле, мы с вами, и мы со всеми подвижниками, которые развивают эту идею, потому что изначально мы считаем, что у этой проблематики большие исторические корни. Станция «Северный полюс-1» во главе с Папаниным, вероятно, является первым и самым крупным примером, и мы догадываемся, что они туда не с неба упали — благодаря работе транспорта поселение возникло и продолжило свое развитие. Сегодня у нас профицит мощностей морских портов на Северном морском пути, что дает в два раза больше возможностей для доставки грузов как для экспортных задач, так и для решения народно-хозяйственных проблем. Вдоль Северного морского пути существует множество советских поселений с развитой инфраструктурой, и если мы их оживим энергетически, это будет очень важно. Для нас это не брошенные точки — мы занимаемся развитием инфраструктуры, строим мультимодальные логистические центры, где можно осуществить пересадку с одного вида транспорта на другой, следуя такому подходу, какому бы ни было. Мы стремимся к тому, чтобы, не на словах, а на деле, любой товар мог попасть в любую точку, куда нужен нашему грузоотправителю или пассажиру, от двери до двери.

Модернизация аэропортов на Дальнем Востоке, в Сибири и арктической зоне открывает возможности для решения задачи «последней мили». Здесь ключевую роль играет авиационный транспорт, в частности, автономные летательные аппараты — дроны. Наша промышленность активно развивает производства таких аппаратов, способных работать на различных типах тяги. Основная проблема — энергетика, необходимая для длительных полетов. Однако, мы уверены, что в ближайшие пять лет промышленность предоставит такие системы, и если будет решена энергетическая задача, то воздушным транспортом мы сможем доставить абсолютно все в любую точку.

Минтранс делает существенные шаги для развития беспилотной авиации: Россия первой в мире установила новый класс воздушного пространства — класс H (от 0 до 150 метров), позволяющий осуществлять управляемые полеты беспилотников без специальных разрешений. Это огромный прорыв для бизнеса и производителей беспилотных средств. Кроме того, мы законодательно решили вопрос с разрешительными процедурами, что позволит после окончания СВО создать высокооплачиваемые места на гражданке для операторов дронов, прошедших соответствующую подготовку. С 1 сентября текущего года во всех вузах транспортной системы начнется преподавание курса по беспилотным системам, с перспективой развития в направлении автономных транспортных систем. Мы стремимся к тому, чтобы один оператор мог управлять пятью-десятью дронами, работая как «дронопорт».

Такой подход меняет не только логистику, но и философию жизни людей, поддерживая идею биоэкопоселений и решая демографическую проблему. Когда житель удаленного поселения получает возможность получать товары в кратчайшие сроки, он перестает чувствовать себя в отрыве от цивилизации. Небольшие деревни и поселки становятся ничем не хуже города. Мы видим, что куда приходит транспорт, там тут же идет соответствующее развитие. Несмотря на продолжающуюся урбанизацию, для развития нашей страны критически важно поддерживать такие инициативы.

Речь шла также о создании беспилотных парящих платформ для обеспечения надежной связи. Дрон с телекоммуникационным ретранслятором на борту станет фактически летающей вышкой сотовой связи или точкой доступа к интернету. Это особенно актуально для оперативной связи в случае природных бедствий, когда наземная инфраструктура недоступна или повреждена.

«Минтранс и дальше готов участвовать в разработке конкретных практических решений для обеспечения транспортной доступности биоэкопоселений», – резюмировал Константин Пашков.

Читать далее:

Ярославский транспорт переходит на безналичную оплату с 1 апреля

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Правительство РФ утвердило создание единой национальной цифровой платформы «ГосЛог», которая станет «единым окном» для взаимодействия государства и участников транспортно-логистических процессов. Основные положения о функционировании платформы закреплены постановлением Правительства от 14 февраля 2026 года № 139.

В рамках развития «ГосЛога» с 1 марта 2026 года начнет работу реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности. Правила формирования и ведения этого реестра, а также форма и формат уведомления установлены отдельным постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2026 года № 173, которое подписано Председателем Правительства Российской Федерации.

Министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин:

Мы продолжаем работу над созданием цифрового транспортного контура нашей страны. Такую задачу поставил Президент России Владимир Путин: необходимо переводить все транспортное сообщение на платформенные решения. НЦТЛП – это «единое окно» для бизнеса. С его помощью мы обеспечим оперативный обмен данными между бизнесом и государственными органами. Создание реестра экспедиторов – это еще один важный шаг для формирования НЦТЛП. Ведь с помощью цифровизации мы сможем вывести нашу страну в число технологических лидеров.

Реестр экспедиторов позволит зарегистрироваться организациям и индивидуальным предпринимателям, оказывающим транспортно-экспедиционные услуги, с помощью личного кабинета на портале госуслуг. Он станет одним из цифровых логистических сервисов, которые будут объединены на базе национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Участие в реестре является обязательным для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, которые уже осуществляют транспортно-экспедиционную деятельность или планируют начать её осуществление.

Ространснадзор определен в качестве федерального органа исполнительной власти, уполномоченного на ведение реестра. Постановление разработано в целях повышения безопасности при осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности и направлено на усиление контроля за перевозкой грузов для предотвращения бесконтрольного перемещения запрещенных, либо ограниченных в обороте предметов и веществ. Таким образом, утверждение документа будет способствовать повышению безопасности грузовых перевозок.

Реестр экспедиторов является одним из ключевых нововведений федерального закона от 07.06.2025 №140-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». В нем подробно описаны условия осуществления транспортно-экспедиционной деятельности, ведения реестра, какие сведения об экспедиторе необходимо разместить, при каких условиях сведения не будут размещены в реестре, в каком случае сведения будут исключены из реестра, и многое другое.

Ровно через год после создания реестра экспедиторов, 1 марта 2027 года, будет создан реестр перевозчиков грузов автомобильным транспортом по территории России. Он также будет запущен на базе национальной цифровой транспортно-логистической платформы.

Член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук Алевтина Кириллова называет введение реестра не формальностью, а частью системной реформы логистики. По её словам, система позволит формировать базу актуальных маршрутов, обеспечит мониторинг грузопотоков и даст инструменты для планирования и оперативного реагирования в кризисных ситуациях.

Алевтина Григорьевна Кириллова, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук, Действительный член Российской Академии транспорта:

В прошлом году был принят Федеральный закон от 07.06.2025 № 140-ФЗ, вносящий изменения в Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». С 01.03.2026 вводится Реестр участников транспортно-экспедиционной деятельности в соответствии с постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2026 года № 139.

Введение реестра экспедиторских компаний и перевозчиков — это не просто новый формальный шаг, а системная реформа логистики и контроля перевозок в России. Усиливается безопасность, формируется цифровая прозрачность взаимодействия на всем пути груза — от отправителя до получателя.

Устанавливается доверенная среда для обмена данными о перевозочном процессе между всеми участниками цепи поставок. Формируется база актуальных маршрутов для интермодальных и мультимодальных перевозок. Обеспечивается мониторинг движения грузов и состояния транспортных систем во всем их объеме и на протяжении всего пути. Появится возможность заранее планировать грузовые потоки и сценарии их координации и изменения при кризисных и санкционных факторах.

Однако только практика покажет регуляторам и участникам рынка правильность выбранного пути и возможность корректировать принятые решения для их оптимизации.

Читать далее:

Развитие транспортной инфраструктуры России: поиск приоритетов и новые горизонты

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Каким должен быть общественный транспорт, чтобы пассажиры были довольны? Часто в дискуссиях фигурируют стоимость проезда, экологичность, комфорт салона. Однако, как показывают исследования и экспертные мнения, ключевые критерии для рядового пользователя лежат в иной плоскости — в области надёжности и управляемости системы. Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обсудили базовые принципы оценки качества перевозок с генеральным директором научно-исследовательского центра региональных транспортных систем России Олегом Арефьевым.

– Существуют ли практики оценки качества работы городского общественного транспорта, фокусирующиеся на изменении временных затрат пассажиров на перемещение («было» – «планировалось» – «стало»), вне зависимости от типа подвижного состава, его вместимости или формы собственности оператора?

Олег  Арефьев: В текущих реалиях доминирующая логика построена на том, что государственные институты стремятся возложить ответственность за системные недостатки транспортного обслуживания на коммерческих перевозчиков. При этом с 2015 года государство выступает не только регулятором, но и активным участником рынка в качестве третьей стороны. Если ранее отношения сводились к двустороннему договору между пассажиром и перевозчиком, то сейчас модель, в зависимости от региона, либо является трехсторонней, либо подразумевает прямое государственное участие. Для рядового пассажира внутренние взаимоотношения между государством и оператором не имеют существенного значения.

В условиях двусторонних отношений регулирование было более простым и эффективно осуществлялось через рыночные механизмы. Внедрение государства в качестве участника усложнило задачу: теперь пассажир взаимодействует с системой, которую должно формировать государство, и перевозчиком, который обязан выполнять установленные задачи с максимальным соответствием их исходному замыслу.

Изначально представители государственных органов, интегрируясь в данную схему, исходили из упрощенного понимания процесса, рассчитывая лишь на контроль финансовых потоков. Однако на практике оказалось, что требуется осуществление полноценного управления, что привело к дисфункции всей системы ввиду отсутствия необходимой компетенции у лиц, ответственных лишь за фискальный контроль.

Касаясь исторического контекста, в СССР также отсутствовали чёткие количественные критерии оценки качества, а уровень технического оснащения транспорта зачастую был невысок. Однако существовала более отлаженная логика управления, подкреплённая грамотной нормативной базой и кадрами профессионалов. Показательно, что ключевым механизмом контроля качества служила оперативная обратная связь от населения. Яркой иллюстрацией является случай с автобусами на транзитных номерах в одном из районных центров. После публикации критического материала в центральной прессе (газета «Труд») по итогам жалобы жителей, вопрос был решён в директивном порядке в течение суток, включая временное игнорирование формальных процедур для скорейшего вывода транспорта на линию.

Таким образом, в настоящее время для пассажира параметры, такие как вид топлива, вместимость или юридический статус перевозчика, являются второстепенными. Основная претензия заключается в требовании к государству чётко определить ответственного за качество услуги и донести эту информацию до потребителя.

Метрика «время в пути», безусловно, может рассматриваться как один из ключевых количественных критериев оценки, особенно при её расчёте по более сложным формулам, учитывающим экономическую стоимость времени пассажира.

– Каков один из ключевых критериев качества транспортного обслуживания с точки зрения пассажира?

Олег  Арефьев: По результатам проведённых нами социологических исследований в различных регионах, для населения первостепенное значение имеет предсказуемость работы транспортной системы. Пассажиру необходимо чёткое понимание того, что, выйдя на остановку, он сможет добраться до места назначения (работы, учебного заведения) за определённое, известное ему время. Даже если интервал движения составляет условный час, пассажир готов подстроить свой график или выбрать альтернативную логистику при условии гарантированного прибытия транспорта в заявленное время. Основной источник негативной реакции — это именно неопределённость.

Ранее данный вызов часто нивелировался неформальной практикой использования «паровозиков» из маломестных автобусов ПАЗ. Современные требования населения заключаются не в возврате конкретного типа подвижного состава, как это иногда интерпретируется, а в восстановлении именно предсказуемости, характерной для прежних моделей организации перевозок.

Читать далее:

Ярославский транспорт переходит на безналичную оплату с 1 апреля

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

26–29 мая Москва станет центром притяжения рынка коммерческого транспорта.
COMvex 2026 – это место, где формируется будущее автопарков, технологий и отраслевых решений.
Здесь встречаются владельцы и операторы автопарков, производители техники, инженеры, представители власти и профильных СМИ — чтобы говорить по делу, договариваться напрямую и заключать контракты.

Почему COMvex – это больше, чем выставка?

Это 4 дня концентрированной практики и реальных возможностей:
✔ Прямые переговоры с производителями
✔ Закупка техники без посредников
✔ Поиск поставщиков и сервисных решений
✔ Актуальные технологии телематики и цифровизации
✔ Решения для обновления, ремонта и оптимизации автопарка

Посещение COMvex – это стратегическая инвестиция в устойчивость и рост бизнеса.

Среди участников 2026:
ПАО «КАМАЗ», АО «МАЗ», «СИНОТРАК РУС», Горьковский автозавод, «НОВАТЭК», «СИЛК ВЭЙ», «Смарт Тракс», «Чайка–Сервис», Смоленский завод КДМ, машиностроительный завод BONUM, АО «Романов» и многие другие лидеры рынка.

26–29 мая 2026
Москва, МВЦ «Крокус Экспо»

Получите бесплатный билет по промокоду MPCMXLN
https://comvex.ru/registration?payed_promocode=

Читать далее:

Форум лидеров рынка электромобильности

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На первом Международном конгрессе государственного управления, собравшем более 1200 представителей власти всех уровней, ключевой темой стали не бюрократические процедуры, а реальные результаты. В фокусе одной из сессий — революция в контрольной деятельности, где технологии и новые подходы позволили повысить безопасность, сократив административное давление.

В рамках сессии «Контрольная деятельность: от реформы до прорывных технологий» статс-секретарь — заместитель министра экономического развития РФ Алексей Херсонцев, заместитель министра цифрового развития Сергей Цветков и руководитель Ространснадзора Виктор Гулин подвели итоги масштабной реформы, завершившейся в 2025 году.

Главный итог реформы: безопасность растёт, а проверок — в разы меньше. Участники констатировали: поставленная Президентом задача достигнута. Количество плановых проверок Ространснадзора сократилось с начала реформы в 72 раза по сравнению с «доковидным» 2019 годом. При этом, как отметил Алексей Херсонцев, более 87% проверок, инициированных по индикаторам риска в 2025 году, выявляют нарушения, что доказывает их целевой характер.

Цифра вместо бумаги: как изменилась работа инспектора

Руководитель Ространснадзора Виктор Гулин сделал акцент на технологическом перевооружении надзора.

«Цифровые форматы позволяют проводить мониторинг оперативно и без излишнего вмешательства, — заявил Гулин. — Допуск к информационным системам компаний при их добросовестности даёт нам постоянную картину уровня безопасности».

Сегодня в арсенале надзорных органов:

• Мобильное приложение «Инспектор»;
• Системы дистанционного контроля и автоматической фиксации нарушений на всех видах транспорта;
• Пилотные проекты с робособакой для осмотра вагонов;
• Планы на 2026 год: закупка БПЛА и пилот с «Роскосмосом» по мониторингу нарушений из космоса.

Партнёрство с бизнесом: обжалование и профилактика

Важнейшим элементом новой философии «умного надзора» стал принцип партнёрства. Система досудебного обжалования действий контролёров стала, по словам Алексея Херсонцева, «революционной вехой».

«Это механизм, когда бизнес, не доходя до суда, может максимально оперативно защитить свои права, — пояснил статс-секретарь. — Рост числа обращений (с 35 тыс. в 2024-м до почти 44 тыс. в 2025-м) — не признак проблем, а показатель доверия к инструменту. Эта обратная связь позволяет донастраивать всю систему».

Ещё один ключевой инструмент — смещение фокуса на профилактику. Вместо того чтобы только штрафовать, надзорные органы теперь активно работают на предупреждение нарушений. В 2025 году на железнодорожном транспорте, например, решений о снижении категории риска для добросовестных компаний принято в 2 раза больше, чем годом ранее.

Курс на будущее: риск-ориентированность и безопасность

Участники сессии сошлись во мнении, что реформа заложила прочный фундамент. Мораторий на проверки в период пандемии, как ни парадоксально, стал катализатором позитивных изменений, ускорив внедрение риск-ориентированного подхода и цифровизацию.

«Уровень соблюдения обязательных требований демонстрирует, что безопасность в большинстве сфер выросла, несмотря на общее сокращение числа проверок», — резюмировал Алексей Херсонцев.

Итог сессии можно сформулировать так: эпоха тотального контроля осталась в прошлом. Ей на смену пришла эра «умного надзора», где профилактика, цифровые инструменты и партнёрство с добросовестным бизнесом работают в связке на одну цель — обеспечение комплексной безопасности транспортной системы страны без лишнего административного давления.

Читать далее:

На заседании комиссии Госсовета представлен новый механизм поддержки обновления транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На состоявшемся заседании комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Эффективная транспортная система» депутат Государственной Думы, член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин обратился к министру транспорта РФ Андрею Никитину с двумя ключевыми для водного транспорта вопросами, вызывающими озабоченность в регионах.

Первый вопрос касался строительства Багаевского и Городецкого гидроузлов — масштабных инфраструктурных проектов на Волге.

Депутат Государственной Думы, член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин указал на многолетние задержки (проект стартовал в 2018 году, сроки сдачи сдвинуты на 2029 год) и выразил недоумение по поводу резкого сокращения числа рабочих на объекте: с 1500 осенью до 413 человек на текущий момент. Он подчеркнул жизненную необходимость завершения гидроузлов в установленные сроки.

Депутат Государственной Думы, член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин:

Длительное время мы строим Багаевский гидроузел, Городецкий гидроузел. Стартовали в 2018 году, начинали с 19 миллиардов. Сейчас уже дату называют 2029 год. Хотя поручения президента были сдать, по крайней мере, Багаевский узел, к декабрю 2024 года. Нам непонятно, почему количество работающих снижается. На сегодня там работает 413 рабочих, 31 единица техники. Осенью было полторы тысячи.

Министр транспорта Андрей Никитин подтвердил ответственность Минтранса и подрядчика, но объяснил сложности возобновлением в стране строительства объектов такого класса спустя более 30 лет. Были утрачены компетенции в проектировании и нормативах, которые приходится восстанавливать «с нуля». По словам министра, первый этап планируется сдать в 2026 году, а снижение числа рабочих носит сезонный характер. Работа с подрядчиком ведется в плотной координации со штрафными санкциями за срыв сроков.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Безусловно, никто не снимает ответственности ни с Минтранса, ни с подрядчиков за строительство Багаевского гидроузла. Я могу привести немного другой пример. Сейчас мы строим ВСМ (высокоскоростную магистраль). Для этого у нас 150 предприятий в кооперации, абсолютно новые технологии. Огромные средства затрачены на создание технологических процессов. Если мы остановимся только на одной высокоскоростной линии, то… Мы просто, знаете, как с программой «Буран»: безумные деньги Советский Союз потратил, а они не были востребованы.

С гидроузлами такого класса похожая ситуация. У нас не было ни компетенции в проектировании на момент старта, ни в строительстве. Достойный подрядчик работает, больших вопросов к нему нет, но, по сути, заново приходится разрабатывать строительные нормы, определять нормативы с госэкспертизой. Эту работу ведём. Никто в 2018 году не понимал полностью, такие стройки не делали лет 30, а то и больше. Люди потерялись, кто-то на пенсию ушёл. Поэтому, в принципе, темпы нормальные. Первый этап сдаём в 2026 году.

С точки зрения людей там тоже всё нормально. Это чисто сезонный вопрос. Когда потеплеет, их снова будет много. С подрядчиком по Городецкому гидроузлу также ведётся очень тесная координация. Безусловно, мы никому ничего не спускаем и интересы бюджета будем отстаивать. Есть просрочка – есть штрафы. Работаем только так.

Второй вопрос затронул болезненную тему для судоходных компаний — будущее флота старше 40 лет в связи с обсуждаемым законопроектом о его поэтапном выводе.

Виктор Дерябкин, представляющий Ростовскую область, заявил, что данная мера «напрягает практически все бассейны» и может парализовать перевозки в Южном регионе уже после 2030 года из-за отсутствия новой техники для замены.

Никитин изложил принципиальную позицию ведомства: главный критерий — безопасность, а не возраст судна. Он привел личный пример с автомобилем 1962 года выпуска, который безопасен благодаря качественному обслуживанию. «Какая разница, сколько ему лет?» — задал риторический вопрос министр. Подход Минтранса, поддержанный вице-премьером, заключается в ужесточении контроля и частоты осмотров для старых судов, повышении требований к страхованию, но не в возрастных ограничениях. Цель — избежать катастроф, подобных происшествию с «Волгонефтью», и дать судоходным компаниям время на плановое обновление флота в кооперации с судостроителями.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Министерство транспорта РФ отвечает за безопасность судоходства. Это наша первая задача.

Приведу пример. У меня в семье есть «Волга» 1962 года. Я на ней с удовольствием передвигаюсь летом, содержу в должном состоянии, она проходит техосмотр. Какая разница, сколько ей лет? Поэтому подход Минтранса, поддержанный профильным вице-премьером, в том, что суда должны быть безопасны. Ограничивать российские суда только по возрасту, можно за пределами усталости металла (это где-то к 50 годам и больше), неверно. Суда, которые старше, будут просто чаще проходить осмотры. Будем работать над повышением страхового возмещения, потому что 20 миллионов – за эти деньги судно потом не поднять, если оно сядет на мель.

Работа идёт в этом ключе. Мы со всеми пароходствами в плотном контакте и все действия согласовываем. Задача не в том, чтобы вот так взять и отрезать. Задача в том, чтобы у нас не было повторения истории с «Волгонефтью» и тому подобного. Безусловно, судовладельцы по мере вывода старых судов будут заказывать новые. Я думаю, этот заказ будет расти. Но не так, что всё запретили, а где купить и по какой цене – не знаем. Поэтому мы здесь с коллегами работаем. Не переживайте.

Также в ходе обсуждения был поднят вопрос о сборе платежей с иностранных перевозчиков за нарушения ПДД и проезд по платным дорогам.

Член комитета по транспорту Руслан Лечхаджиев привел данные о миллиардных потерях бюджета и отметил, что соседние страны (Беларусь, Казахстан) успешно решают эту задачу. Он спросил, когда Россия начнет действовать в рамках закона, вступившего в силу еще в 2021 году.

Член комитета по транспорту, депутат Государственной думы восьмого созыва Руслан Лечхаджиев:

С 7 июня 2021 года вступил в силу Федеральный закон № 127 с поправками, усиливающий государственный контроль за осуществлением международных автомобильных перевозок и ответственность иностранных перевозчиков за неуплату штрафов, нарушение ПДД и проезда по платным дорогам. По этому вопросу 29 ноября 2023 года было большое совещание с участием министра транспорта Савельева, на котором было поручено до 1 февраля 2024 года обеспечить исполнение этого закона.

Страна ежегодно теряет миллиарды рублей, которые необходимы для содержания и строительства новых дорог. Приведу справку. Наши партнёры по Таможенному союзу: Белоруссия имеет общую протяжённость дорог 96 тыс. км, из них федеральных – около 18 тыс. Они в год собирают 34,3 миллиарда рублей только с иностранных перевозчиков. Казахстан собирает сопоставимые суммы, особенно учитывая, что логистика сегодня повернула в его сторону.

Мой вопрос: когда мы начнём собирать деньги с иностранных перевозчиков?

Министр заверил, что вопрос находится под контролем, назначен ответственный, и существует согласованный план действий. Он согласился с тем, что российские перевозчики оказываются в неконкурентных условиях, и пообещал проинформировать комитет о деталях в закрытом режиме.

Министр транспорта Андрей Никитин:

У нас есть план работы, есть ответственный за это, есть чёткий график, согласованный с профильным вице-премьером. Отвечает за это профильный заместитель, курирующий дорожную деятельность, совместно с руководителем Ространснадзора. Поверьте, я отношусь к этому очень трепетно. Эти средства уходят мимо, и самое главное – российские перевозчики оказываются в неконкурентных условиях.

Читать далее:

На заседании комиссии Госсовета представлен новый механизм поддержки обновления транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram