Ожидается, что в будущем количество электромобилей будет стремительно расти: их стоимость постепенно снизится, увеличится запас хода и выбор доступных моделей. Несмотря на экологический статус электротранспорта, экологические проблемы представляют собой потенциальные риски из-за ряда нерешенных производителями проблем. Быстрое распространение электромобилей потребует от производителей стабильных поставок важнейших компонентов и сырья по мере наращивания производства. Например, производство аккумуляторов вызовет огромный рост спроса на кобальт и литий, вследствие чего эффективная переработка и повторное использование материалов будет иметь важное значение. Такое же важное, как утилизация высоковольтных батарей.

Юрий Васильевич Трофименко, заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), начальник НИИ Энергоэкологических проблем при МАДИ, вице-президент Российской академии транспорта, председатель отделения «Дорожно-транспортное» рассказал, что проблема утилизации фактически уже решена и вовсе не представляет экологической угрозы.

— Какие технологии сейчас используют для утилизации литий-ионных батарей? 

«К утилизации литий-ионных батарей есть свои строгие требования. Существует уже отработанная технология, и проблем не возникнет, если действовать в соответствии с требованиям безопасности. Одно из опаснейших свойств лития — легковоспламеняемость при наличии в атмосфере паров воды. Его утилизуют в специальных камерах, где воздух как раз очищается от этих паров». 

-Литий-ионные батареи часто утилизируются как ядерные отходы — их просто закапывают. Почему так происходит? 

«Конечно, существующие технологии пока еще не отработаны как следует, потому то массово этих батарей нет. Скоро они появятся, и эту технологию доведут до того, чтобы не было никаких мифов о вреде электромобиля».

-Известно, что в России не самый чистый энергетический портфель. Не случится ли так, что массовый массовый переход на электротранспорт только ухудшит экологические показатели, учитывая неэкологичность добычи электроэнергии?

«Мы делали работу для Министерства транспорта, где просчитывали риски, связанные с выполнением Парижского соглашения по вопросам снижения парниковых газов. Нюанс в том, что проблема получения электроэнергии переносится из транспортной сферы в энергетику. Если энергетическая сфера продолжит дальше угольную генерацию, от которой отказывается весь мир, то да — будет хуже. Если же они перейдут на природный газ — проблемы не будет». 

-По Вашим прогнозам, когда в России начнут массово переходить на электротранспорт?

«Мы ожидаем что электромобили будут массово внедряться в России после 2030-2035 года. До этого срока на рынок России хлынут подержанные автомобили из Европы: большинство стран ЕС устанавливает запреты на производство и использование автомобилей с дизелем и ДВС. Потом постепенно в крупных мегаполисах электромобили найдут своего покупателя». 

Юрий Васильевич отметил, что степень чистоты энергетики в стране определяет очень многое. Эмин Аскеров, директор по стратегии и инвестициям, АО «Объединённая теплоэнергетическая компания» — Управление неатомным теплоэнергетическим комплексом ГК «РОСАТОМ» объяснил как переход на электромобили должен проходить так, чтобы он был действительно оправданным. Он рассмотрел этот вопрос на примере Китая, который уже много лет внедряет электротранспорт для улучшения экологической ситуации в крупных мегаполисах.

«В Китае осознали необходимость бороться с респираторными заболеваниями в городах, и государство начало стимулировать появление электротранспорта на дорогах. Далее они поняли, что с увеличением количества электротранспорта, повышается выработка электроэнергии на угольных станциях. Конечно, если в энергобалансе страны, уголь занимает большую долю, то для начала необходимо декарбонизировать энергетику прежде, чем вводить массово электротранспорт. Евросоюз в рамках зеленой сделки преследует две цели: уход в более 50% выработки на основе возобновляемых источников и отказ от ДВС. Эти инициативы минимизируют углеродный след и транспортной отрасли, и энергетической отрасли». Эмин также рассказал о технологиях утилизации батарей, по его словам, единой технологии пока выработано: «Это однозначно проблема будущего, которая сейчас  не стоит так остро. Она станет гораздо серьезнее, когда люди массово начнут переходить на электротранспорт. У нас есть 5-10 лет, чтобы придумать решение. Полезный срок батареи составляет 15-20 лет: для электромобиля, когда емкость батареи падает на 20% — ее надо заменять. Однако такая «отработанная»  батарея применяется в энергетике для создания резерва и балансировки сети и прослужит там еще 5-10 лет. Сегодня запускается очень много стартапов, которые ищут пути решения проблемы, но технологии все еще очень дороги». 

Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей повсеместно, нельзя. В ряде регионов России их эксплуатация сопряжена с очевидными сложностями: отставание регионов в развитии инфраструктуры и влияние сурового холодного климата не даст возможности электротранспорту развиться полноценно. Открытым вопросом остается и переход России на «зеленую энергетику», ведь большинство альтернативных источников энергии не подходят для климата страны. Увеличение потребления лития и алюминия, а как следствие их утилизация, ведет к другим, отложенным проблемам экологии, которые будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду. К сожалению, пока не существует комплексной оценки влияния электротранспорта на экологию в перспективе, однако есть основания думать, что лучшие умы человечества найдут решение безопасного сосуществования человека и электротранспорта.