Цифровая инфраструктура общественного транспорта в российских регионах формировалась не одновременно и не по одной модели. Где-то уже работает собственная билетная система, где-то создана региональная навигационно-информационная система, отдельно действуют диспетчеризация, учет льгот, транспортные приложения и системы контроля перевозок.

По мере накопления таких решений возникает следующий вопрос: нужно ли объединять их в одну федеральную платформу или достаточно установить единые требования, которые позволят существующим системам обмениваться данными?

На III ежегодном форуме «Транспортная реформа. Новые возможности» этот вопрос стал одним из центральных в дискуссии о цифровом развитии пассажирского транспорта.

Елена Колесникова, генеральный директор ООО «СберТройка», отметила растущий запрос регионов на объединение цифровых решений разных видов транспорта.

«Наши партнеры, с которыми мы работаем, постоянно говорят о том, что есть интерес и есть потребность в том, чтобы объединять цифровые системы на различных видах транспорта. В этом году мы расширились: теперь можем подключать межрегиональный, межмуниципальный транспорт к единому контуру, объединять это все едиными носителями», — рассказала Елена Колесникова.

Сам запрос на интеграцию закономерен. Для пассажира административные границы между видами транспорта и информационными системами вторичны. Ему важнее получить единый сценарий поездки: найти маршрут, увидеть расписание, совершить пересадку и оплатить проезд удобным способом.

Но единый пользовательский сценарий необязательно требует единой информационной системы.

На практике полная замена уже работающих региональных решений может потребовать значительных затрат, повторного переноса данных, изменения контрактов и перестройки процессов. Поэтому альтернативой становится не централизация всех функций в одной системе, а обеспечение совместимости существующих систем.

Алёна Беликова, заместитель губернатора Ростовской области — министр транспорта, сформулировала эту позицию как отказ от создания изолированной «суперсистемы» в пользу интеграции существующих цифровых контуров.

«Опыт других регионов показывает, что наиболее эффективная цифровизация идет не по пути создания какой-то одной суперсистемы, а по пути возможности увязки уже существующих контуров: оплаты проезда, льготников, навигации, диспетчеризации, контроля транспортной работы и других пассажирских сервисов. Для регионов принципиально важно, чтобы региональная система могла интегрироваться с федеральными решениями без перестройки своей внутренней архитектуры. Кто-то купил готовую систему, кто-то написал свою, и переход всегда достаточно сложная история. Проще это все связать воедино», — отметила Алёна Беликова.

Такой подход предполагает разделение двух понятий — единого цифрового пространства и единой информационной системы.

Единое пространство может существовать и при нескольких самостоятельных системах, если они используют общие справочники, одинаково идентифицируют транспортные объекты и способны обмениваться информацией через открытые интерфейсы.

Например, остановочный пункт должен одинаково определяться в навигационной, диспетчерской, билетной и пассажирской системах. То же относится к маршруту, рейсу, перевозчику и транспортному средству. В противном случае объединение данных превращается в постоянное сопоставление несовместимых справочников.

Алексей Зотов, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, обратил внимание именно на необходимость общего языка транспортных данных.

«Мы видим, что остановка в разных системах — в Яндексе и в 2GIS — имеет разные координаты и разные названия. И даже при наличии одной управляющей компании в разных городах в 1С одни и те же названия заносились совершенно по-разному, в том числе через сокращения.
Пока мы все эти названия не привели к единой основе, невозможно было точно прогнозировать и анализировать ситуацию», — отметил Алексей Зотов.

Поэтому ключевым элементом цифровой архитектуры становятся не только приложения и платформы, но и единая модель данных.

Для этого необходимы унифицированные справочники остановочных пунктов, маршрутов, перевозчиков, транспортных средств и расписаний. Не менее важны единые требования к передаче сведений о фактическом движении и понятные правила доступа к данным.

При такой модели федеральный уровень может задавать стандарты и интерфейсы взаимодействия, не определяя для всех субъектов одну обязательную внутреннюю информационную систему. Регион при этом сохраняет возможность развивать уже существующую инфраструктуру, если она отвечает общим требованиям.

Преимущество этого подхода состоит и в технологической устойчивости. Появление нового способа оплаты, идентификации пассажира или анализа данных не требует полной перестройки цифрового контура. Новый сервис подключается к существующей архитектуре через заранее определенные интерфейсы.

Есть и обратная сторона. Децентрализованная модель требует гораздо более строгой стандартизации. Если каждый регион самостоятельно определяет структуру данных и правила обмена, совместимость останется формальной. Поэтому открытые интерфейсы должны дополняться едиными требованиями к качеству, идентификаторам и актуальности информации.

В результате выбор между «одной платформой» и «множеством систем» не обязательно является выбором между централизацией и цифровой разобщенностью. Возможен третий вариант: распределенная архитектура, в которой региональные решения сохраняются, но работают по единым правилам.

Для транспортной отрасли такой вариант может оказаться наиболее практичным. Цель цифровизации заключается не в том, чтобы все регионы использовали одинаковое программное обеспечение, а в том, чтобы маршрут, рейс, оплата, льгота и пассажирские сервисы могли взаимодействовать независимо от того, в какой системе они первоначально были созданы.

Читать далее: От данных к прогнозу: чего не хватает цифровизации общественного транспорта