О современных подходах к планированию устойчивых городских транспортных систем на «Форуме Стратегов — 2023» рассказал Вадим Валерианович Донченко, руководитель Центра стратегических исследований проблем устойчивого развития городских транспортных систем ОАО «НИИАТ», член Бюро Управляющего комитета Общеевропейской программы ЕЭК ООН-ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, к.т.н.
Эти подходы есть сейчас во многих странах. Они обсуждаются и начали реализовываться к транспортному планированию, именно в контексте устойчивых транспортных систем. Транспортное планирование это ключевой момент формирования будущей политики транспортной цели инвестиций проектов для того, чтобы удовлетворить потребности общества в перемещении людей, товаров в их пункты назначения.
Вадим Валерианович отметил документы, которые вполне можно отнести к транспортному планированию. Это очень широкий круг документов, начиная с транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (с перспективой 2050 года), заканчивая документами планирования, которые разрабатываются в городах, в агломерациях.
То есть документы уже планируют конкретную маршрутную сеть, конкретные проекты в области развития инфраструктуры. Всё это документы планирования работы транспорта. За истекшие 60 лет традиционный подход к транспортному планированию был принят во многих странах и оправдал инвестиции в огромное количество новых дорог и другие мероприятия по совершенствованию «транспортного предложения» — провозной способности транспортных систем.
Однако спикер отметил, что в последние годы многие исследователи считают, что традиционное транспортное планирование с момента его создания было сосредоточено на потенциально неверной цели — увеличение мобильности. В то же время мобильность не может рассматриваться в качестве конечной цели работы транспорта с точки зрения населения, а использование подходов, основанных на обеспечении мобильности, не приводит в итоге к устойчивым транспортным решениям.
Система устойчивого городского транспорта должна успешно справляться с негативными внешними и внутренними факторами и, в то же время, выполнять свою основную функцию — обеспечивать достаточный уровень мобильности, в том числе для маломобильных, малоимущих и других уязвимых групп населения.
Вадим Валерианович описал негативные последствия работы транспорта. С работой транспорта связан ряд негативных последствий, приводящих, в конечном итоге, к значительному социально-экономическому ущербу для экономики страны. Эти последствия в своем большинстве явно не отражаются в наблюдаемых обществом результатах и показателях, а также в соответствующих экономических оценках. Для многих наиболее очевидными транспортными проблемами остаются транспортные задержки вследствие заторов, гибель и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях, недостаточная доступность транспортных услуг и остающаяся недостаточной экономическая эффективность перевозок.
В настоящее время вследствие наличия видимых проблем, приоритеты транспортной политики и транспортного планирования часто отдаются инвестициям в инфраструктуру и подвижной состав транспорта, в организацию перевозок и движения, т.е. в дальнейшее развитие и совершенствование предложения провозной/пропускной способности транспортных систем. В итоге мы получаем города с многоуровневыми развязками, автомагистралями. Этот подход за рубежом называется — «спрогнозировать и обеспечить», то есть спрогнозировать те места где у нас плохо работает транспортная система и принять меры для того чтобы этих узких мест не было. То есть обеспечить необходимую пропускную способность или провозную способность транспортной инфраструктуры.
Спикер также отметил изменение восприятия транспорта и мобильности сейчас. На определенном этапе важным стало не само обеспечение и развитие мобильности, а используемые для этого способы. Во многих странах в качестве одной из ведущих политических задач стал провозглашаться переход от использования в городах личного автотранспорта к использованию общественного пассажирского транспорта и активных форм мобильности.
Сейчас во многих странах наблюдается новое изменение приоритетов транспортной политики и транспортного планирования. Обсуждается и начинает применяться подход, направленный не на обеспечение мобильности, а на обеспечение доступности различных территорий, объектов и видов транспорта, ограничение негативного воздействия автотранспорта за счет стимулирования создания высококачественных альтернатив поездкам на автомобиле. Реализация данного подхода поддерживается за счет мер по управлению мобильностью и её замещению, таких как дистанционная работа, снижение интенсивности дорожного движения в часы пик и повышение роли различных цифровых сервисов.
Существующая парадигма транспортной политики — «удовлетворение потребностей населения за счет увеличения мобильности и скорости передвижения» — ведет к росту зависимости от автомобиля и транспорта вообще, к росту пробегов транспортных средств, росту выбросов, аварийности. Необходимо радикальное изменение фокуса городской транспортной политики — от политики, строящейся вокруг цели «обеспечение мобильности», к политике и стратегии, ориентированной на перепроектирование системы «город-транспорт» для обеспечения баланса между мобильностью и «близостью». Такая устойчивая мобильность позволит более безопасным и экологичным видам транспорта и передвижения, а также более коротким расстояниям между людьми и местами их притяжения стать нормой повседневной жизни.
Читать далее:
Учебник «Устойчивые городские транспортные системы» стал доступен в электронных библиотеках