Городской общественный транспорт все чаще рассматривается инвесторами как привлекательный объект концессионных соглашений. Однако действующее концессионное законодательство не синхронизировано со специальным отраслевым законодательством в сфере пассажирских перевозок городским транспортом, что создает системные препятствия для реализации концессий в данной сфере.
Андрей Федоров — заместитель генерального директора ООО «Мовиста Регионы» рассказал о том, как меняется законодательство в сфере концессионных соглашений.
«Комплексное реформирование общественного транспорта требует определенного инструментария. Самый ключевой из них — механизм концессионных соглашений. Рынок активно растет — за последние 7 лет он вырос в более, чем 3 раза. Это происходит в том числе благодаря поддержке государства и в будущем ожидается только рост объемов заключенных сделок как в натуральном, так и в денежном выражении. Для того, чтобы взаимодействие происходило эффективно, необходимо совершенствовать правовое регулирование. На данный момент в Государственную Думу внесено на рассмотрение 2 изменения в федеральный закон №220 (об общественном транспорте) и №115 (о концессиях). Изменение в законе о концессиях позволит субъекту выступать стороной в заключаемых концессиях с муниципалитетом. Представители банков не дадут соврать, что банки при анализе кредитного риска не стремятся к тому, чтобы брать кредитный риск на муниципалитет. Правки в ФЗ №220 позволят значительно избежать дублирование торгов.
Залог оптимальной организации городского общественного транспорта — распределение ролей. «Мовиста Регионы», как концессионер, выступает в роли нескольких лиц — инвестора и оператора, который осуществляет целевую эксплуатацию объекта, который строится на те средства, которые были вложены. Регион в свою очередь несет ответственность за установление тарифа, который позволит получать ту билетную выручку, которую ожидает в рамках исполнения проекта.
Комплексное развитие городского общественного транспорта сегодня выдвигает определенные требования к современному подвижному составу. Подвижной состав должен соответствовать всем мировым требованиям качества и безопасности, при этом, экологичный. Более того, мы живем в то время, когда единая цифровая транспортная платформа становится неотъемлемым элементом экосистемы «умного города» и реализации национального проекта «Цифровая экономика». Ожидается, что к 2024 году треть российских регионов будет работать на цифровых платформах региональной мобильности в рамках национальной инициативы «Зеленый цифровой коридор пассажира». Суть проекта – в идентификации пассажира по его цифровому профилю, в основе которого будут лежать биометрические данные. Пассажир сможет зарегистрироваться на рейс или оплатить поездку, «используя» свое лицо. Таким образом, уже через пару лет цифровизация полностью изменит городской общественный транспорт. Не только столичный, но и региональный. Так, в результате успешного внедрения компанией цифровых решений в транспортную систему Тверской области удалось на 25% снизить расходы областного бюджета на транспорт. В регионе на 67% уменьшилось количество ДТП с участием городского общественного транспорта, на 74% сократился травматизм пассажиров».
Отметим, что закон «Об организации регулярных перевозок» устанавливает необходимость заключения государственного контракта для целей организации регулярных перевозок по регулируемым тарифам и не делает исключения для перевозчиков-концессионеров. Таким образом, любой концессионный проект в сфере городского пассажирского транспорта будет находиться под риском незаключения с концессионером государственного (муниципального) контракта, что приведет к невозможности осуществления концессионером перевозок и досрочному прекращению концессионного проекта. 25 марта 2021 года на портале regulation.gov.ru размещен разработанный Минтрансом России законопроект, направленный на снятие этих и иных барьеров реализации ГЧП-проектов в сфере городского транспорта.
Читайте далее: