МЧС России разработало проект нового свода правил с требованиями к парковкам, в котором разрешит устанавливать на подземных автостоянках оборудование для зарядки электромобилей, что было запрещено с 2013 года. В министерстве пояснили, что намерение исключить этот запрет связано с тем, что «электромобили пользуются спросом у населения, их эксплуатация требует обеспечения вопросов безопасности». О перспективах и необходимости развития зарядной инфраструктуры говорят в последнее время как представители государственных органов власти, так и владельцы электротранспорта. Однако мнение бизнеса по данному вопросу остается нерушимым : нет спроса — нет инфраструктуры.

Елена Алихановна, руководитель отдела имущественных отношений ООО»Шелл нефть» рассказала о тенденциях развития электрозарядной инфраструктуры в России на опыте компании: «В рамках глобальной стратегии, которая была определена несколько лет назад, розничный рынок топлива определил для себя 5 приоритетов, в рамках которых — зеленая повестка и вопросы экологии. К 2025 году 25% дохода от всей розничной деятельности компания «Шелл» должна получать от зеленых источников энергии. Это амбициозная повестка и глобально, вне зависимости от темпов России, она будет выполнена. 

Россия старается не отставать. В конце 2020 года в Адыгее запустились первые АЗС, оборудованные солнечными батареями, а также станции сжиженного природного газа, которые также появились в Южном федеральном округе. Но в России самой первой инициативой в рамках экологической повестки были как раз электрозарядные станции. В 2015 году, когда вышло Постановление Правительства № 890 о том, что АЗС должны быть экипированы электрозарядными станциями, мы восприняли этот факт очень позитивно и решили протестировать решение. Была сформирована локальная стратегия, которая называлась «Путешествие из Петербурга в Москву». Мы выбрали 4 локации на трассе Москва-Санкт-Петербург и установили на тот момент быстрые электрозарядки — по 50 кВт мощности. Изначально это для нас была некоммерческая история, а скорее — проба пера, попытка понять сегмент. После этого эксперимента мы установили еще одну зарядную станцию на МКАД в Москве и одну на Кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге. На этом мы остановились и решили понаблюдать. В настоящий момент мы понимаем, что столкнулись с рядом проблем, которые заставляют притормозить это направление. 

Мы провели исследования восприятия клиентов зарядной инфраструктуры и выявили интересные факторы. Факторами за владение электротранспортом оказались более дешевая эксплуатация, преимущества городской эксплуатации, налоговые льготы и уникальный личный опыт. Факторы против — это ограниченная инфраструктура, ограниченный выбор моделей электротранспорта, высокая стоимость и необходимость перестройки поведенческих привычек. Сегодня клиентов уже не устраивает 50 кВт зарядка, так называемая «быстрая». Они хотят супер быструю, никто не хочет тратить 30 минут на подзарядку — особенно сильно это касается коммерческих клиентов таких как каршеринг и такси. К тому же, раз уж клиент вынужден ждать на АЗС какое-то время, ему необходимы дополнительные сервисы — кафе, интернет, туалет. 

Можно сказать, что основными «стоперами» развития электрозарядок в сети АЗС «Шелл» является отсутствие коммерции для крупного бизнеса. Инвестиции в установку даже одной электрозарядки со всей инфраструктурой весьма существенны и особенно непредсказуемы с точки зрения электроэнергии. Иногда провести дополнительные 50 кВт стоит очень дорого, а клиентов пока мало. Это маркетинговый ход и pr участие, которое не может быть продолжено. Для того, чтобы выйти на уровень безубыточности, количество клиентов должно возрасти в 50 раз. Несмотря на нашу активную работу с Россетти и их помощь, не всегда мы можем получить дополнительную мощность — это существенная проблема. Еще одной проблемой является скорость изменения технологий. Когда мы устанавливали электрозарядку на 50 кВт — мы были первыми, а сегодня это уже никому не нужно. Все говорят о необходимой мощности в 150-350 кВт. На данный момент мы не хотим устанавливать то, что уже по опросам не привлекает клиентов, и уже завтра будет совсем неактуально. Вопрос смены технологии глобально прослеживается, и коллеги по всему миру обращают на это внимание. Ко всему прочему, это высокие вложения в IT-софт. Сегодня недостаточно купить электрозарядку — необходим и доступ к данным, чтобы в дальнейшем работать с клиентской базой. Для этого нужно подключать зарядку к кассовым системам, к системам управления — чаще всего эта услуга недоступна у поставщиков электрозарядок и ее приходится разрабатывать самостоятельно, а с учетом неразвитого рынка это слишком затратно. Пока мы видим скромный прогноз отрасли для коммерциализации электрозарядной инфраструктуры. Тот объем электротранспорта, который есть сейчас, не дает прогнозировать масштабный рост инфраструктуры, но мы с надеждой смотрим на сектор каршеринга и такси, локальные инициативы, которые позволят увеличить количество клиентов. 2021 год будет годом выжидания и анализа того, что будет происходить с индустрией». 

Отметим, что 23 марта стало известно — концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) госкорпорации «Ростех» при поддержке Фонда развития промышленности (ФРП) запустит первое в России серийное производство ультрабыстрых зарядных станций для общественного электротранспорта. «Экспертный совет Фонда развития промышленности одобрил «Государственному рязанскому приборному заводу» заем на 225 млн рублей по специальной программе «Конверсия» для диверсификации производства предприятиями. С помощью займа ФРП завод начнет выпускать высокотехнологичную гражданскую продукцию — ультрабыстрые зарядные станции для электротранспорта», — сказал директор фонда развития промышленности Роман Петруца. По его словам, устройства отличаются повышенной скоростью работы, их стоимость на 20% ниже импортных аналогов. Новые ультрабыстрые зарядки можно использовать для зарядки электробусов и электромобилей. По производительности они более чем в 10 раз превосходят аналоги, представленные на российском рынке. Общий бюджет проекта превысит 295 млн рублей.

Читайте далее: