Моделирование различных процессов и систем позволяет решать различные проблемы, не прибегая к экспериментам с реальной системой. С помощью моделирования транспортных потоков можно решать задачи, связанные с проектированием дорожных сетей, составлением транспортных маршрутов и расписаний для общественного транспорта, а также оптимизировать движение в существующих транспортных сетях. Безусловно, транспортное моделирование является надежным инструментом и для новых видов транспорта — электромобилей и автономных автомобилей. Автономные и электрические транспортные средства требуют крупномасштабного тестирования в широком диапазоне сценариев, прежде чем быть выпущенными на дорогу. Проезд необходимого количества километров в реальном мире и строительство инфраструктуры требует много времени и капиталовложений, поэтому возможность смоделировать ситуацию особенно ценна.
На конференции «Особенности управления городской мобильностью в современных условиях» в рамках подготовки Международного Форума «Технологии безопасности 2022» Олег Васильев, к.т.н., руководитель сектора транспортной аналитики ГАУ «Институт Генплана Москвы» выступил с докладом о процессах транспортного моделирования для обеспечения новой мобильности в городе:
«В мире наблюдается тенденция смещения системы городских передвижений в сторону новых мобильностей, в частности, электрических и автономных транспортных средств. К 2030 году Великобритания планирует отказаться от бензиновых двигателей, во Франции и некоторых штатах США также идут дискуссии о переходе на электрический транспорт, в Москве тестируют электрический и автономный транспорт. Москва в рамках декларации «Зеленые и здоровые улицы», инициируя международные партнерства городов в борьбе с изменениями климата в 2019 году, заявила о своем намерении к 2032 году полностью заменить городской автобусный парк на электробусы. В соответствии со схемой и программой перспективного развития электроэнергетики Москвы, утвержденному в апреле 2021 года, на территории Москвы в каждом районе имеется резерв мощности для перевода автопарка автобусов на электродвигатели. Однако для учета перспективы от нагрузок перевода остальных транспортных средств необходимо проводить соответствующие инженерные расчеты: какое число транспортных средств единовременно может быть обеспечено электроэнергией на период зарядки, где размещать зарядные станции и какой мощности. Стоит также изучить вопросы экологии и воздействия электромагнитного излучения на жителей, выброс твердых частиц. Выброс напрямую зависит от массы транспортных средств, а масса транспортных средств с аккумулятором выше, чем обычных. Все эти аспекты — это темы отдельных научно-исследовательских работ. Вопросы экологии в основном говорят о том, что нет выбросов в атмосферу, но вопросы выбросов твердых частиц и утилизации батарей не решены. К тому же, экологичность производства электроэнергии, получается, уходит на второй план. Поэтому эти вопросы стоит изучать серьезно и начинать полноценные научно-исследовательские работы.
Индивидуальному легковому автомобильному парку постепенно на замену приходит автономные транспортные средства. Если сейчас беспилотные автомобили курсируют по улицам Москвы в экспериментальном режиме, то в последствии, когда будет происходить полная замена, автономные транспортные средства будут сообщаться между собой и динамический габарит будет сокращен до минимума. Тогда на улицах москвы будет ездить не 500 тысяч автомобилей, а до 1 миллиона. Получается, большинство этих транспортных средств должны быть электрическими, чтобы не ухудшать экологические показатели города.
Сегодня требуется выработка всесторонней концепции внедрения электрических транспортных средств, обосновывающая все показатели, в том числе экологические и экономические. Электромобили имеют некоторые специфические особенности для учета в транспортном моделировании. Прежде всего это объем батареи, запас хода и время зарядки — эти процессы необходимо учитывать. Полная зарядка легкового электромобиля занимает около 7 часов, что влечет за собой определенные условия. Короткая зарядка, обеспечивающая 80% емкости, требует наличия зарядной инфраструктуры, желательно объединенной с объектом тяготения. Данные обстоятельства влияют на всю структуру передвижения электротранспорта. Не все, вероятно, смогут быть обеспечены 7-часовой зарядкой, многие будут вынуждены использовать 40-минутные быстрые зарядки каждые 2-3 дня пользования, если длина средней рабочей поездки около 20 км. В связи с необходимостью довольно длительных периодических подзарядок, структурно это будут как правило внутригородские поездки. Увеличится количество составных поездок. Электрический транспорт по своей стоимости владения будет более представлен в центральной части города, если проводить параллели со стоимостью квадратного метра жилой площади».
Напомним, что сейчас разработкой концепции внедрения электрического транспорта занимается Министерство экономического развития. В проекте концепции развития электротранспорта появляются новые детали: уже в 2022 году на рынок должны выйти 3 тыс. российских электромобилей. Но растут и запросы по финансированию — общий бюджет программы до 2030 года с апреля удвоился до 803,7 млрд руб. Средства пойдут на льготные автокредиты и лизинг электромобилей, создание зарядных станций и производств компонентов. Бюджетное финансирование в 181,6 млрд руб. частично соберут за счет заградительных барьеров в виде ввозной пошлины и утильсбора на электротранспорт, а также уплаченного за традиционные автомобили сбора. К сожалению, ознакомиться с концепцией полностью пока невозможно, однако уже сейчас складывается ощущение, что никаких научно-исследовательских работ по определению целесообразности таких вложений проведено не было.
Читайте далее: