Инвестиционная программа РЖД на 2021-2023 годы составит 2,3 трлн рублей. Основная составляющая инвестпрограммы холдинга — проекты, которые входят в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе развитие Восточного полигона. За три года планируется в частности обновить порядка 10,7 тыс. км пути. Среди самых крупных и многообещающих проектов на 2021-2023 год стоит выделить Проект «Южный кластер» и ВСМ-1 Мск — СПб.
О том, как рассчитывается оценка экономической эффективности инвестиционных проектов железнодорожного транспорта рассказал Рожков Алексей, к.э.н., главный эксперт Центра мониторинга инвестиционных программ и финансового моделирования АО «Институт экономики и развития транспорта»: «Говоря о макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта, нельзя не отметить следующие факторы, масштабность реализации которых, обуславливает значительность влияния железных дорог на все отрасли экономики государства. Железнодорожный транспорт обеспечивает ритмичность, безопасность перевозок, при этом не зависит от погодных условий. Вследствие гибкой тарифной политики, а также технологий перевозки грузов для грузоотправителя железнодорожный транспорт является безальтернативным способом перевозки грузов. Высокая степень электрофицированности инфраструктуры позволяет обеспечить высокий уровень экологичности перевозок. Скорость перевозки, которую обеспечивают поезда также является значительным преимуществом перед другими видами транспорта.
Перед железнодорожным транспортом постоянно стоит задача балансирования между обеспечением развития транспортной инфраструктуры и обеспечением безубыточности хозяйственной деятельности. При этом, железнодорожный транспорт находится в двойственном положении. С одной стороны, ограничение доходов вследствие тарифного регулирования. С другой стороны, условия рыночной экономики, выраженное в управлении затратами без участия государства и необходимости обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре всем потребителям. Указанные факторы не позволяют обеспечить в полной мере реализацию всех необходимых инвестиционных проектов за счет собственного капитала, в связи с чем, необходимо привлечение внешнего финансирования. При этом, приходится конкурировать с другими отраслями за государственное финансирование. Тарифное регулирование, несмотря на его некоторую гибкость, не позволяет нам установить экономически обоснованный тариф для обеспечения окупаемости, вкладываемых инвестиционных ресурсов. В этой связи, для отрасли, единый тариф на всей географии страны не всегда является сильным фактором. Как минимум, эксплуатационные расходы во всех регионах страны разные. При этом, это плюс для потребителей, которые знают, что величина платежей фиксированная и не подвержена серьезным изменениям.
Для любого проекта выполняется оценка коммерческой эффективности. Результаты оценки являются основой для начала определения источников и стоимости привлекаемого капитала. При расчете показателей коммерческой эффективности в отрасли используются государственные отраслевые методические рекомендации, учитывается действующее законодательство, а также лучше практики по разработке финансовых моделей. При разработке финансовых моделей проекта в первую очередь определяется величина спроса на перевозки грузов и пассажиров, определяется потенциальная доходная составляющая, учитывающиеся для расчета макроэкономической эффективности. Проекты проходят многократный анализ, в процессе которого происходят доработки, прорабатываются альтернативные варианты, проводится работа по анализу риска.
Высокая капиталоемкость инвестиций формирует индуцированный спрос на продукцию отраслей промышленности, а развитие транспортных артерий обеспечивает возможность транспортировки продукции грузоотправителей. В этой связи в качестве возможных источников финансирования рассматриваются средства частных инвесторов и средства бюджетной системы. Кроме исчисляемых эффектов, развитие железнодорожного транспорта формирует и социальные эффекты: создание рабочих мест, повышение безопасности, снижение уровня загрязнения окружающей среды, развитие транспортной доступности, развитие туризма. До недавнего времени, инструментарий доказательной базы формирования социально-экономических эффектов не был унифицирован в рамках одного нормативного документа. Этот факт не позволял обеспечить сопоставимость влияния вложений инвестиционных средств, а присутствие различий между тарифообразованием в отраслях заведомо распределяло роли субсидирующих и субсидируемых. В частности, железнодорожный транспорт был и остается до сих субсидирующим другие отрасли промышленности. В 2018 году Минпромторг разработал проект методики оценки социально-экономического эффекта от проектов строительства и эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры. В составе учитываемых в методике присутствуют следующие пункты: прирост валовой добавленной стоимости от прямых и косвенных участников за срок жизни проекта, эффект от повышения безопасности перевозок пассажиров и грузов, агломерационный эффект, эффект экономии времени в пути пассажиров и грузов, чистый бюджетный эффект — налоговые и иные платежи, а также расходы федерального бюджета субъектов РФ при реализации проекта. Естественно, что все проекты оцениваются по данной методике, однако не каждый проект может быть сопоставим с другим видом транспорта, так как присутствует специализация проектов и невозможность в чистом виде сопоставить железнодорожный и морской проект».
Отметим, что РЖД в 2021 году на фоне восстановления экономики прогнозируют рост доходов от грузовых и пассажирских перевозок на 7,5% по сравнению с предыдущим годом — до 1,736 триллиона рублей. Собственные инвестиционные ресурсы компании в 2020 году сократились на 550 млрд руб. Сейчас РЖД работают с учетом значительного отклонения от плановых проектов. Потери до 2025 года, по предварительным расчетам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд руб.