На трассе М-12 «Восток» начали испытывать новый механизм контроля пассажирских автобусных перевозок. Дорожные камеры теперь используются не только для фиксации дорожной обстановки и нарушений ПДД: изображения автобусов сопоставляются с информацией государственных транспортных систем.
Как сообщает «РЖД-Партнер», эксперимент проходит на участках М-12 в Московской, Владимирской и Нижегородской областях, Чувашии и Татарстане. Фотографии автобусов с камер «Автодора» обрабатываются с помощью искусственного интеллекта и передаются в Систему контроля пассажирских перевозок — СКПП.
Главное изменение заключается не в самой камере. Формируется механизм, при котором физически находящийся на дороге автобус можно автоматически сопоставить с цифровыми сведениями о перевозчике и документах, на основании которых выполняется перевозка.
Сейчас при обработке изображения проверяются три основных параметра: наличие действующей лицензии на автобусные перевозки, полиса обязательного страхования ответственности перевозчика и работоспособность аппаратуры спутниковой навигации.
Максим Мурзин, директор департамента государственных проектов в сфере пассажирских перевозок АО «ГЛОНАСС», объясняя принцип работы системы, отметил:
«Система проверяет работоспособность аппаратуры спутниковой навигации, наличие действующей лицензии на осуществление пассажирских перевозок и полисов обязательного страхования ответственности перевозчика».
Таким образом, камера фактически становится источником первичного события: система увидела конкретный автобус в конкретном месте и в конкретное время. После этого начинается не визуальная, а информационная проверка.
Такой подход готовился заранее. В Telegram-канале АО «ГЛОНАСС» еще до запуска нынешнего этапа сообщалось, что СКПП объединяет сведения о перевозчиках, маршрутах, рейсах и фактическом движении автобусов. Для каждого перевозчика, маршрута и рейса предусматриваются собственные цифровые идентификаторы.
Это принципиально отличает новую систему от обычной дорожной камеры.
Само изображение автобуса не способно определить, выполняет он регулярный межрегиональный рейс, заказную перевозку или находится на дороге по иной причине. Для этого необходимо связать государственный регистрационный номер и факт движения с другими данными.
Методические рекомендации по проведению эксперимента предусматривают интеграцию СКПП сразу с несколькими источниками. Среди них — информационная система Госавтодорнадзора с данными о лицензиях, системы фото- и видеофиксации, государственная система электронных перевозочных документов, информационная система Национального союза страховщиков ответственности, региональные транспортные системы, системы перевозчиков, автовокзалов и билетных агрегаторов.
Причем предусмотрен запрос не только сведений об установленных маршрутах и рейсах конкретного перевозчика, но и данных о заказных перевозках.
Поэтому задача состоит не в том, чтобы камера самостоятельно решила, «легальный» перед ней автобус или нет. Она дает системе точку для сопоставления: какой автобус проехал, какому перевозчику он соответствует, какие перевозки ему разрешены и существует ли в цифровом контуре рейс, который должен выполняться в это время.
Именно этот элемент становится основой автоматизированного контроля.
Еще при запуске эксперимента Дмитрий Енин, директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований», кандидат технических наук, доцент, обращал внимание на уязвимое место концепции:
«Как сама система выявит нелегальных перевозчиков — совершенно непонятно».
Он также указывал на опыт весогабаритного контроля, где часть перевозчиков пытается объезжать автоматические пункты или использовать подложные регистрационные знаки.
Пилот на М-12 частично отвечает на этот вопрос: появляется автоматическая фиксация автобуса в транспортном потоке и последующая проверка его цифрового следа.
Но проблема полностью не исчезает.
Если транспортное средство не попало в поле камер, номер распознан ошибочно, регистрационные сведения неактуальны или существуют расхождения между реестром, навигационными данными и фактической перевозкой, автоматическая система может сформировать неверный сигнал.
Поэтому особенно важно различать автоматическое выявление риска и юридическое установление нарушения.
Из опубликованных материалов не следует, что проезд автобуса под камерой уже автоматически приводит к административному штрафу по аналогии с некоторыми нарушениями ПДД. В нормативной архитектуре СКПП речь идет о передаче информации о признаках или фактах нарушений для риск-ориентированного контроля.
То есть камера и информационная система прежде всего отбирают перевозки, требующие внимания надзорного органа.
Для перевозчика это меняет саму модель контроля. Раньше многие нарушения можно было обнаружить преимущественно во время проверки автобуса непосредственно на дороге или при анализе документов. Теперь несоответствие может появиться автоматически в цифровой системе после проезда транспортного средства через контрольную точку.
Эту задачу шире описывал Артем Юренков, директор департамента цифрового развития Минтранса России. В видеовыдержке его выступления, опубликованной Telegram-каналом «Цифровой транспорт», среди проблем рынка названы непрозрачность исполнения рейсов, «фантомные» маршруты и отсутствие достоверной статистики.
«СКПП — это не „тотальный контроль“. Это цифровая среда равных возможностей», — отмечал Артем Юренков.
По данным, приведенным в выступлении, ежегодно по межрегиональным маршрутам совершается около 127 млн поездок. По экспертным оценкам, 40–50% перевозчиков работают с теми или иными нарушениями.
Здесь появляется еще одно важное последствие внедрения камер. Система может выявлять не только автобус, который работает без необходимых документов. Она позволяет сопоставлять заявленную и фактическую транспортную работу.
Если маршрут существует в реестре, но автобус фактически не выполняет рейсы, цифровой след также становится источником информации. И наоборот: систематическое движение автобуса при отсутствии соответствующего легального рейса становится основанием для дополнительной проверки.
Это уже переход от контроля отдельных документов к контролю самого перевозочного процесса.
Следующий шаг — электронные карты маршрутов. Согласно изменениям в Федеральный закон № 220-ФЗ, с 1 марта 2028 года карта маршрута регулярных перевозок должна оформляться в электронной форме. Такой документ содержит сведения не только о маршруте, но и о транспортном средстве, которое допускается использовать на нем.
В результате постепенно формируется связанная цифровая цепочка: перевозчик — автобус — маршрут — рейс — перевозочные документы — фактическое движение.
Для автоматизированного контроля именно такая связность важнее количества установленных камер.
При этом для корректной работы системы потребуются надежное распознавание регистрационных знаков, постоянная актуализация реестров, учет возможных сбоев спутниковой навигации и процедура проверки спорных случаев. Несовпадение данных само по себе не всегда означает незаконную перевозку.
Поэтому результат эксперимента на М-12 следует оценивать не по числу автоматически обнаруженных «нарушителей», а по качеству сопоставления данных: насколько система способна отличить реальное нарушение от технической ошибки и насколько полученный сигнал пригоден для последующих контрольно-надзорных действий.
Если этот механизм заработает устойчиво, дорожная камера перестанет быть только средством фиксации нарушения ПДД. Она станет одним из датчиков государственной системы управления пассажирскими перевозками.
Именно в этом заключается основное изменение: контроль постепенно переходит от выборочной проверки конкретного автобуса к постоянному сопоставлению фактического движения транспорта с цифровыми правами перевозчика на выполнение соответствующей перевозки.
Читать далее: