Администрация Смоленска планирует выделить на функционирование городского пассажирского транспорта общего пользования три рубля. Эту сумму предполагается растянуть почти на три года — с июня 2026 года до конца 2028 года.
Именно такие бюджетные вложения заложены в закупках на осуществление регулярных пассажирских перевозок по регулируемым тарифам. По каждой из них начальная максимальная цена контракта составляет 1 рубль. В технических заданиях указано, что перевозки должны выполняться в Смоленске, а плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика.
Формально все три расчета выполнены по приказу Минтранса России от 19 ноября 2025 года № 402 «Об установлении порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), начальной цены единицы товара, работы, услуги при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Однако в совокупности они показывают масштаб противоречия: расчетная стоимость транспортной работы по трем закупкам составляет около 59,2 млрд рублей — 19,97 млрд рублей, 25,29 млрд рублей и 13,94 млрд рублей соответственно, — тогда как начальная максимальная цена каждого контракта установлена в размере 1 рубля. Иными словами, общий объем бюджетных обязательств по трем многолетним контрактам сведен к 3 рублям, поскольку почти вся расчетная стоимость перевозок зачтена как предполагаемая пассажирская выручка, остающаяся в распоряжении подрядчика.
На федеральном уровне общественный транспорт объявлен одним из ключевых направлений развития городов. К 2030 году в опорных населенных пунктах, включая Смоленск, ожидается существенное обновление подвижного состава, повышение качества перевозок и развитие городской транспортной инфраструктуры.
Но смоленская закупочная практика показывает обратную логику. Вместо реального финансового участия в развитии общественного транспорта город закладывает в контракты минимальную бюджетную цену — три рубля на три года.
Такой подход ставит главный вопрос: можно ли говорить о транспортной реформе, если городская администрация оценивает собственное участие в работе пассажирского транспорта суммой, меньшей стоимости одной поездки?
Общественный транспорт — это не только маршрутная сеть и расписание. Это автобусы, водители, ремонт, топливо, контроль качества, льготные перевозки и ответственность перед жителями. Всё это не может существовать только за счет расчетной пассажирской выручки.
Смоленский пример показывает: реформа общественного транспорта рискует остаться формальной, если за громкими заявлениями об обновлении подвижного состава и развитии городов стоят контракты с бюджетным обеспечением в один рубль. О каком обновлении подвижного состава может идти речь исходя из таких сумм бюджетных инвестиций?
В завершение отметим, что опасения относительно экономической несостоятельности подобных закупочных процедур начали подтверждаться уже на практике. Так, 25 мая 2026 года были подведены итоги одной из закупок. Как и ожидалось, желающих выполнять работы фактически за символическую цену не нашлось: по окончании срока подачи заявок не было подано ни одной заявки на участие в закупке. Закупка признана несостоявшейся в соответствии с пунктом 3 части 1 статьи 52 Федерального закона № 44-ФЗ.
Читать далее:
Концепция парковочной политики в городах