Развитие железнодорожного транспорта во многом зависит от модели и условий государственного регулирования тарифов по перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, а также от мер поддержки, направленных на поддержание отрасли. Пригородный железнодорожный комплекс требует финансовых средств, необходимых для достижения высокого уровня транспортной доступности на территории многих субъектов Российской Федерации.
Юрий Саакян, генеральный директор АНО «Институт проблем естественных монополий» рассказал о том, какие меры государственной поддержки пригородного железнодорожного комплекса целесообразно осуществить в Российской Федерации.
«Пассажирские перевозки в целом и железнодорожные, пригородные, в частности, по большому счету немыслимы без государственной поддержки. В настоящее время существует 6 мер государственной поддержки, которые действуют в сфере железнодорожных пригородных перевозок: финансовое обеспечение затрат пригородных пассажирских компаний на уплату лизинговых платежей, субсидирование затрат на аренду, управление и эксплуатацию подвижного состава, субсидирование предоставления скидки с тарифа пригородным пассажирских компаниям на услугу использования инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении, льготная ставка НДС, субсидирование кредитов на приобретение моторвагонного подвижного состава.
В состав напроекта «Безопасные и качественные дороги» входит проект модернизации пассажирского транспорта в агломерациях, при этом, до недавнего времени нацпроект касался только автомобильных дорог и лишь в настоящее время идет обсуждение конкретных механизмов, которые позволят включить и железнодорожный состав в данную программу. Пока отчетность об исполнении этого национального проекта не включает в себя железнодорожный подвижной состав.
В мировой практике перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово-убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки. Есть отдельные направления, где перевозки могут быть прибыльными за счет большого пассажиропотока и малых затрат, но в целом, пассажирские перевозки дотационны. Так, в Китае и Индии продолжается практика перекрестного субсидирования затрат на пассажирские перевозки доходами от грузовых перевозок. В России от данной практики отказались.
Развитие государственных мер поддержки, безусловно, должно совершенствоваться. Во-первых, необходимо возобновить действие меры по субсидированию производителей моторвагонного подвижного состава при предоставлении покупателям скидки на приобретение подвижного состава. Аналогичная мера сегодня действует в сфере производства продукции сельскохозяйственного машиностроения. Также следует рассмотреть возможность предоставления производителям моторвагонного подвижного состава субсидий, направленных на компенсацию затрат на производство продукции. Аналогичная мера была введена в 2018-2019 году в сфере производства пассажирских вагонов локомотивной тяги. В-третьих, следует рассмотреть возможность предоставления производителю моторвагонного подвижного состава субсидий на компенсации части затрат на содержание рабочих мест, энергоресурсы, а также субсидий на возмещение части затрат при приобретении нового моторвагонного состава в замен сданного в утилизацию».
Отметим, что перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении осуществляется в 72 субъектах РФ 25 пригородными пассажирскими компаниями, в том числе частными. Перевозки пассажиров компанией ОАО «РЖД» по итогам 2020-го упали по сравнению с 2019 годом на 27,4%, до 869,4 млн, ранее сообщила компания. В дальнем следовании отправлено 67,5 млн пассажиров (-42,1%), в пригородном сообщении – 801,9 млн человек (-25,8%).
Читайте далее: