По сообщению Коммерсантъ в Генеральной прокуратуре РФ утверждено обвинительное заключение по уголовному делу в отношении генерального директора и единственного учредителя ООО «Симетра Групп» (ранее ООО «А+С Транспроект») Швецова Владимира Леонидовича. В уголовном деле шесть обвиняемых. «В зависимости от роли и степени участия они обвиняются в повлекшем тяжкие последствия злоупотреблении должностными полномочиями (ч. 3 ст. 285 УК РФ), организации ограничения конкуренции (ч. 3 ст. 33 и п. п. «а», «в» ч. 2 ст. 178 УК РФ) и ограничении конкуренции (п. п. «а», «в» ч. 2 ст. 178 УК РФ)»,— сообщила Генпрокуратура. Деятельность обвиняемых касалась выполнения научно-исследовательских работ в области транспортного планирования и моделирования. «Указанные лица с октября 2019 года по сентябрь 2022 года принимали участие в 20 аукционах без проведения конкурентной (ценовой) борьбы», — сообщили в Генпрокуратуре. В итоге, по подсчетам органов внутренних дел, злоумышленники получили без малого 1 млрд руб. незаконного дохода.
Подробно: В Москве начался суд по делу о картеле в Минтрансе с участием замдиректора департамента
Комментарий главного редактора сетевого издания «Агентство транспортной информации», доктора технических наук, профессора Якимова Михаила Ростиславовича:
Транспортное планирование. От идеи до уголовного дела
Ни одно понятие (термин или определение) не рождается из-под палки. Оно рождаются естественным путём. Снизу. Термин «транспортное планирование» впервые стали применять регионы, которые осознали необходимость такого планирования. Они же и стали первыми заказчиками и разработчиками соответствующих документов – стратегий, концепций, программ и планов в области развития транспортных систем. В этих регионах были соответствующие профессиональные кадры, которые понимали для чего нужны городам и регионам такие документы и как они будут применять их в будущем. Именно у этих регионов начало что-то получаться, и в развитии транспортных систем появились положительные сдвиги. Здравая идея федерального регулятора в лице Минтранса России заключалась в том, чтобы имплементировать положительный опыт отдельных регионов на другие регионы, а может быть распространить на всю страну. Но процесс этот, как всегда, тормозил кадровый вопрос. Далеко не все регионы можно было убедить в необходимости какого-либо планирования, убедить в необходимости разработки документов транспортного планирования.
Выход был найден простой. Нужно обязать все регионы разрабатывать документы транспортного планирования. Нужно закрепить это прямо в Законе. С этого момента, как мне кажется, процесс транспортного планирования в России свернул не туда. Дорога была короткой и скользкой. И закончилась она уголовными делами в отношении руководителя Экспертного совета Министерства транспорта Российской Федерации по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, а также в отношении некоторых членов этого Экспертного совета.
Обязанность заказывать и разрабатывать документы транспортного планирования, в некотором роде, походила на оброк. Схема известная и часто применяемая.
Регионам предлагалось потратить небольшие деньги, чтобы потом получить большие деньги. Потратить небольшие деньги и заказать НИР. Эти деньги уходят членам Экспертного совета, которые представляют организации, выполняющие эти НИР. Эти же члены Экспертного совета контролировали качество этих НИР и рекомендовали их к приемке. Если регион сделал все правильно, то его включают в разные федеральные проекты и программы. Региону дают федеральные деньги. И это уже большие деньги. Если коротко, то так.
Я думаю, всем было изначально понятно, что такая схема имеет высокие коррупционные риски. Почему же тогда она вообще появилась? А появилась она не от хорошей жизни и не вследствие злого умысла.
Виной тому, я считаю, были спешка и страх. В России стали появляться национальные проекты. А под них выделяться деньги. Проекты нужно было выполнять, а следовательно, распределять каким-то образом по регионам значительные финансовые ресурсы из федерального бюджета. Сделать это в рамках действующего федерального законодательства не представлялось возможным. На подготовку законов, постановлений правительства, подзаконных актов и методических рекомендаций ушли бы годы. А национальные проекты требовалось реализовывать уже сейчас.
Законодательные органы власти устранились, а вся ответственность за исполнение национальных проектов легла на исполнительные органы власти.
Деньги были большие и принимать решения об их распределении по регионам было страшно. Инстинктивное желание любого чиновника распорядителя бюджетных средств – это разделить ответственность. Начали плодиться совещательные и консультативные органы. В Министерстве транспорта в том числе. Появляется Экспертный совет Министерства транспорта Российской Федерации по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации.
До этого момента все идёт хорошо, логично, все действия понятны, а цель ясна. Далее, на мой взгляд, чиновники совершают две ошибки.
Первая ошибка – формирование Экспертного совета. Чиновники не стали утруждать себя поиском неаффилированных лиц в состав совета. В Совет включили руководителей тех организаций, которые уже работали на рынке транспортного консалтинга. Конкурентов друг другу. Надеясь при этом, что они не сразу поубивают себя как пауки в банке и при этом не договорятся друг с другом. Но не случилось. Как следует из обвинительного заключения, они, похоже, договорились.
Вторая ошибка – не публичная работа Совета. Первые три года лично я вообще не знал о существовании такого Совета. Ну и, разумеется, не входил в него. Как он создавался изначально я не знаю. В определённый момент я сам обратился к чиновникам и попросил включить меня в состав Экспертного совета. Старался сделать работу Экспертного совета более публичной. Что-то удалось. Стали появляться протоколы каждого заседания. Появляться публикации в СМИ и сообщения в соц. сетях. Появилось голосование по каждому решению в процессе заседания. Со временем, о существовании Экспертного Совета узнало большое количество людей. Члены Экспертного совета стали известными и публичными людьми. За публичностью пришла слава. А это уже испытание посерьезнее. Не каждому члену Экспертного совета удалось выдержать испытание славой. Члены Экспертного совета стали позиционировать себя уже не как представители конкретных организаций, а именно как члены Экспертного совета Министерства транспорта Российской Федерации по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. Стали вести себя, всячески подчёркивая свою связь с Министерством транспорта, представляя себя людьми, принимающими решения, в том числе и по распределению федеральных денег по регионам. Упоминание об этих людях появились в средствах массовой информации, в рекламе мероприятий, на визитных карточках.
Транспортные администрации регионов также довольно быстро сообразили о том, что для того чтобы регион или городскую агломерацию включили в соответствующий федеральный проект или федеральную программу и в последующем дали федеральное финансирование, нужно заплатить небольшую денежку определённым людям, которые все порешают в Экспертном совете.
Дело оставалось за малым. Членам Экспертного совета необходимо было договориться друг с другом. Кто в каком регионе работает и какие работы выполняет. Договориться, чтобы, во-первых, не мешать друг другу, а во-вторых, получить от регионов побольше денег, заключая контракты и выигрывая на аукционах без снижения цены.
Похоже это у них получилось. В итоге оказалось, что чиновники перехитрили сами себя. Решая задачу снятия личной ответственности за распределение бюджетных средств и разделения этой ответственности с членами Экспертного Совета, добились только худшего. Денег федеральный и региональные бюджеты потеряли больше, а от этого скамейка подсудимых в суде стала только длиннее.
Отдельного разговора заслуживают способы и технологии максимизации прибыли, увеличения суммы контрактов и снижения рисков их неполучения или получения не теми исполнителями. Для этих целей нужно было постараться решить две диаметрально противоположные задачи.
Во-первых. Нужно было убедить регионы в том, что для разработки документов транспортного планирования требуется провести большой объем работ. Большой объем сбора исходной информации, натурных исследований, опросов и тому подобное. Что на подготовку этих документов нужно потратить довольно большую сумму денег и только в этом случае они могут считаться качественными и могут быть одобрены Экспертным советом. Соответственно нужно было разработать и каким-то образом утвердить, а также рекомендовать к использованию соответствующую нормативную и методическую литературу, в которой было бы максимально подробно описано, что необходимо сделать при подготовке документа транспортного планирования. Наличие таких методик лишала бы регионы самостоятельности в выборе способов разработки документов транспортного планирования, а соответственно лишала бы регионы возможности сэкономить на их разработке.
Во-вторых. Нужно было сделать так, чтобы заложенные в бюджетах регионов деньги на разработку документов транспортного планирования дошли до исполнителей в целости и сохранности. Нужно было как-то минимизировать риск снижения цены в процессе конкурсных процедур и максимально снизить риски получения контракта другими организациями. Очевидно, что для этих целей форма выбора исполнителя в виде открытого аукциона со снижением цены совершенно не подходила. Для этих целей подходит только конкурс. И не просто конкурс. Нужно было убедить регионы заказывать на конкурсной основе именно научно-исследовательские работы. Дело в том, что заказ научно-исследовательских работ позволяет увеличить долю неценовых критериев при выборе исполнителя до 80%. В то время как обычный конкурс сделать это не позволяет и решающую роль в обычном конкурсе всё также играет цена, которая составляет 60% от всех критериев при выборе исполнителя.
Первая и вторая задачи, мягко говоря, не совместимы друг с другом. Сложно назвать научно-исследовательской работой, работу, которая выполняется по методичке. А в данном случае при разработке документов транспортного планирования это было именно так. Получалось, что каждая выполненная по методичке работа по разработке типового документа транспортного планирования в каждом регионе являлась научно-исследовательской работой, а результатом такой работы должны стать новые научные знания. Очевидно, что этого не случилось, да и не могло случиться. В итоге огромные финансовые ресурсы, потраченные регионами на разработку документов транспортного планирования, не только не принесли пользу самим регионам, но и никак не повлияли на развитие транспортной науки в Российской Федерации.
*Фото с сайта https://pppcenter.ru/
Читать далее: