Вкладываться в развитие транспортной инфраструктуры или использовать альтернативные пути?

Доля федеральных трасс в России к 2030 году должна вырасти с 3% до 6% и составить не менее 100 тыс. км от общей протяженности дорог в стране. Такое мнение высказал глава комитета Госдумы по транспорту и строительству, член фракции «ЕДИНАЯ РОССИЯ» Евгений Москвичев, сообщила пресс-служба фракции «Единая Россия».

С одной стороны, можно увеличивать государственные ассигнования в развитие транспортной инфраструктуры, тем самым увеличивая долю федеральных автомобильных дорог в общем объёме автомобильных дорог в Российской Федерации (в первую очередь, в городах). С другой стороны, можно использовать какие-то альтернативные пути, например, вместо строительства моста использовать водный транспорт и использовать водные артерии.

Какой бы Вы выбрали приоритет: новое инфраструктурное строительство или использование существующей природной инфраструктуры?

Комментарий эксперта

Регионовед, специалист в сфере региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем, ранее замдиректора научно-образовательного центра в структуре Высшей школы государственного управления РАНХиГС Ринат Резванов

Необходимость более интенсивного использования, в тех же сибирских условиях, речного пригородного транспорта, казалось бы, диктуется самой географией. Тем более, что из-за недостаточно развитой автодорожной инфраструктуры в городах на востоке страны ощутимо возросла общая нагрузка на дорожную сеть, увеличилась плотность трафика. И здесь, конечно, мог бы оказаться востребован альтернативный вид транспорта. Но, по факту, речные внутригородские перевозки в таких городах, как Красноярск и Иркутск, являются, скорее, маргинальным видом транспорта, они не несут в достаточной мере функцию разгрузки пассажирского трафика. А ведь речь идёт о крупных городах.

В том же миллионном Красноярске, где реконструируются в преддверии Универсиады-2019 объекты городской инфраструктуры, альтернативный транспорт мог бы взять на себя простаивающих в автобусных пробках пассажиров. Для этого можно было бы использовать и единственный речной маршрут, который условно можно отнести к внутригородскому: от Торгового центра до посёлка Усть-Мана. На поверку оказывается, что «река» проигрывает сразу по нескольким параметрам. И дело даже не в сезонных ограничениях, когда теплоходы могут курсировать только в короткую навигацию.  Во-первых, стоимость билета на проезд по всему маршруту на речном судне оказывается 154 руб. (сезон 2018 года), в отличие от «автобусных» 66-68 руб. Во-вторых, время в пути по реке составит 1 час 20 мин., в автобусе — вдвое меньше. И это несмотря на то, что немалую часть пути придётся преодолевать по горному серпантину. В-третьих, фактор интенсивности движения: 2-3 речных рейса в день против выезжающих каждые полчаса автобусов — явно заранее проигрышный по конкуренции вариант. К перечисленному могут быть добавлены ещё пункты, например, то же отсутствие транспортно-логистической связки на линии «пристань — общегородская сеть (автобусная, железнодорожная, троллейбусно-трамвайная)».

В целом, приведённая ситуация ни в коем случае не должна выводить из внимания региональных властей, общественности, альтернативные виды транспорта. Это крайне насущный вопрос для города, протяжённость которого по руслу Енисея достигает 35-40 километров. Важный, в том числе и для Иркутска, где на внутригородских-пригородных линиях работает три теплохода. Но они полностью заняты в сегменте рекреации и действуют исключительно в режиме прогулочных судов. Соответственно, нет и зональной тарификации с привязкой к пристаням, а есть почасовая — порядка 250 руб. за получасовую поездку и 500 за час.

Комментарий эксперта

Партнер логистической компании Точка-Точка, Евгений Мискевич

Однозначный выбор сделать сложно, на ту или иную проблематику нужно смотреть точечно. Прогресс не стоит на месте и, конечно, с ростом населения необходимо новое инфраструктурное строительство, например, хордовые трассы. В то же время, не стоит увлекаться и «вкатывать в асфальт весь город», ведь тут живут люди. Москва не самый загазованный мегаполис, но, тем не менее, экология оставляет желать лучшего. К примеру, перевозки — это удар по экологии. Поэтому в «Точка-Точка» мы стараемся повысить утилизацию транспортных средств, чтобы сократить холостой пробег и более эффективно использовать существующую инфраструктуру.

Компания «Центр2М» обсуждала возможность создания экосистемы освещения в городе, где вместо искусственных основ для ламп предлагалось использовать живые деревья. Кроме этого, зеленые насаждения возможно оснастить датчиками мониторинга экологического состояния без причинения им вреда. Было бы правильно, если бы при выборе стратегии развития инфраструктуры, мы, в первую очередь, старались использовать богатства природы и технологии, а уж потом смотрели на кардинальные меры.

Фото взято с сайта SteamTrend

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *