17 августа 2026 года в Доме Правительства РФ под председательством Михаила Мишустина состоялось оперативное совещание с вице-премьерами. Одной из ключевых тем стало развитие общественного транспорта.
Открывая совещание, Михаил Мишустин сообщил, что на прошлой неделе в Улан-Удэ Президент провёл заседание Госсовета, посвящённое развитию общественного транспорта. На нём детально обсуждалась задача по модернизации парка техники в городах и населённых пунктах на ближайшие четыре года.
Премьер-министр напомнил, что ежегодно из федерального бюджета на эти цели выделяется порядка 30 млрд рублей. Среди действующих инструментов поддержки регионов — льготный лизинг, программа городского электрического транспорта, казначейские инфраструктурные кредиты, а также механизм списания двух третей задолженности субъектов по бюджетным займам.
Глава государства подчеркнул, что финансовые возможности регионов различаются, и условия софинансирования закупок транспорта должны это учитывать. В связи с этим прорабатывается вопрос формирования механизмов для заключения долгосрочных контрактов с производителями техники. Это позволит загрузить промышленные предприятия и гарантировать им заказ, а субъектам РФ — стабильно планировать обновление парка.
Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин:
Прошу Марата Шакирзяновича (Хуснуллина), Антона Германовича (Силуанова) и Министра транспорта Андрея Сергеевича Никитина учесть все поднятые в ходе заседания Госсовета вопросы и по своим направлениям координировать решение этих задач. Главное – при организации работы ориентироваться на запросы жителей и на интересы многодетных семей. Чтобы поездки были безопасными и комфортными.
На прошедшем в августе 2026 года заседании президиума Госсовета по общественному транспорту Минтранс предложил ввести институт «гарантирующих перевозчиков» — крупных игроков, которые должны занять не менее 30% рынка в каждом регионе и гарантировать бесперебойное движение автобусов и электробусов.
Олег Арефьев, генеральный директор Научно-исследовательского центра региональных транспортных систем:
Рассмотрение инициативы о введении института «гарантирующего перевозчика» не предполагает оптимистичных ожиданий, однако при детальном анализе прослеживается устойчивая логика.
Содержательное обсуждение данной модели с точки зрения здравого смысла представляется избыточным. Вместе с тем, обращает на себя внимание тот факт, что с самого начала транспортной реформы прослеживается последовательная попытка выстроить отрасль вокруг единого регионального оператора. Такому оператору предполагается обеспечить гарантированный денежный поток через брутто-контракты, возложив на него, пусть и неформально, часть функций по организации перевозок. Для производителей подвижного состава такая конструкция призвана гарантировать плановое обновление парков и, соответственно, формирование устойчивого спроса. Попытки реализовать данную модель предпринимались с разными акцентами, однако системных результатов достигнуто не было.
Показательны примеры Твери и отчасти Новокузнецка, где применение данной схемы обернулось негативными последствиями для многих участников, включая региональные бюджеты. В обоих случаях модель «гарантирующего перевозчика» фактически провалилась. Так, в Твери партнер досрочно вышел из проекта, оставив регион один на один с комплексом нерешённых проблем. В Новокузнецке в настоящее время региональные власти вынуждены решать, каким образом выйти из сложившейся ситуации без значительных потерь. Исключением пока остается Пермь, где перевозчики были диверсифицированы по различным операторам, однако и там уже фиксируются случаи сокращения контрактов, инициируемые по запросам общественности.
Под данную модель был сформирован и терминологический аппарат, в частности понятие «федеральный перевозчик». По своей правовой сути это тот же частный оператор, однако ему придается положительная характеристика в противовес «неэффективным» местным частникам.
Ключевым остаётся вопрос о том, кто именно и на каких основаниях будет присваивать статус «гарантирующего перевозчика». Не менее значимым является и вопрос об обеспечении стабильности самого такого оператора, который должен располагать достаточным парком подвижного состава и кадровым ресурсом для оперативного выхода на любые маршруты в целях выполнения социальных обязательств.
Формально представленная модель укладывается в логику возрождения локальных перевозчиков. Однако имеются основания предполагать, что на практике без участия «федеральных» операторов не обойдётся. В таком сценарии им будет отведена роль, позволяющая в последующем получить доступ к региональным бюджетным ресурсам в комфортном для себя режиме.