По итогам октября пассажирские перевозки на сети российских железных дорог выросли на 7,5% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Всего было совершено 115,9 млн поездок.
При этом динамика двух основных сегментов различается. По данным официального Telegram-канала РЖД, в пригородном сообщении в октябре перевезено 105,6 млн пассажиров — на 7,8% больше, чем годом ранее. В дальнем следовании — 10,3 млн пассажиров, рост составил 4,2%. За январь–октябрь пригородными поездами воспользовались 989,9 млн пассажиров, что на 1,3% больше прошлогоднего уровня, тогда как дальнее следование с результатом 108,3 млн пассажиров остается практически на уровне 2025 года — снижение составляет 0,1%.
Эти показатели не означают, что спрос на дальние поездки снижается: один показатель числа отправленных пассажиров не позволяет определить причины динамики спроса и предложения. Тем более что в октябре дальнее следование также показало рост.
Но статистика показывает другое: именно пригородный сегмент продолжает обеспечивать подавляющую часть железнодорожных поездок и сохраняет положительную динамику на горизонте десяти месяцев.
Одно из объяснений устойчивости пригородного сегмента — характер спроса на крупных агломерационных направлениях. Это не только поездки «за город». На крупных агломерационных направлениях железная дорога обслуживает ежедневные трудовые, учебные и внутригородские перемещения и фактически становится частью системы городского общественного транспорта.
Особенно хорошо этот процесс заметен на Московском транспортном узле.
Елена Ерохова, директор по развитию Центральной пригородной пассажирской компании, в прямом интервью «Ведомостям» отмечала:
«Большая часть нашего пассажиропотока, около 60%, — маятниковая трудовая миграция между Московской областью и Москвой».
По её словам, после запуска Московских центральных диаметров увеличилось и использование пригородной железной дороги для поездок внутри самой Москвы. Один из ключевых факторов такой модели — не только наличие железнодорожной линии, но и характер транспортного предложения.
«Главная идея МЦД — это тактовое движение, как в метро», — объясняла Елена Ерохова.
В часы пик интервалы на МЦД составляют пять–семь минут. Такая модель меняет поведение пассажира: при небольшом стабильном интервале необходимость планировать поездку под конкретное расписание уменьшается, а железная дорога по принципу использования становится ближе к городскому рельсовому транспорту.
При этом московский опыт нельзя автоматически переносить на всю страну. Пригородные перевозки в регионах существенно различаются по плотности населения, расстояниям, частоте движения и объёмам транспортного заказа.
Но высокая загрузка наблюдается и на отдельных направлениях Московско-Тверского полигона. Например, официальный Telegram-канал Московско-Тверской пригородной пассажирской компании сообщает, что за девять месяцев 2026 года её поездами воспользовались 55,9 млн пассажиров — на 0,5% больше, чем годом ранее. На направлениях Москва — Зеленоград-Крюково, Подсолнечная, Клин, Конаково ГРЭС и Тверь компания оценивает населённость поездов примерно в 87%, а в часы пик — свыше 100% с учётом посадки и высадки пассажиров на промежуточных станциях.
Для транспортного планирования это принципиально важный момент.
Рост пассажиропотока сам по себе ещё не означает улучшения качества транспортного обслуживания. Если количество поездок увеличивается при неизменной провозной способности, результатом может стать повышение наполнения вагонов, а не улучшение мобильности.
Поэтому развитие пригородной железной дороги требует одновременной работы с графиком движения, вместимостью подвижного состава, длиной составов, пропускной способностью инфраструктуры, пересадочными узлами и связью железной дороги с автобусным, трамвайным, метро- и другим городским транспортом.
Такая логика заложена и в утвержденной в 2026 году Концепция развития пригородного железнодорожного транспорта до 2035 года.
Согласно официальному материалу Минтранса России, одним из основных изменений должен стать переход от ежегодного согласования параметров перевозок к долгосрочному транспортному заказу. Регионы смогут планировать параметры перевозок на период от трёх до пятнадцати лет. К 2030 году предполагается полный переход к системе гарантированных долгосрочных заказов.
Для пригородной железной дороги это особенно важно из-за высокой капиталоёмкости.
Новый поезд приобретается не на один год, инфраструктурные работы требуют длительного планирования, а перевозчик должен понимать будущий объём транспортной работы до принятия решения об инвестициях в подвижной состав и пассажирские сервисы.
Татьяна Горовая, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок, председатель Общественного совета при Минтрансе России, в комментарии, опубликованном Минтрансом при представлении Концепции, связывала именно с этим переход к долгосрочной модели:
«Регионы получают возможность планировать параметры перевозок на долгосрочный период — от 3 до 15 лет».
По её оценке, предсказуемость заказа позволит перевозчикам планировать доходы и инвестиции, а производителям подвижного состава — загрузку производственных мощностей. Концепцией предусмотрена закупка до 2035 года около 7 тыс. новых вагонов с объёмом инвестиций более 1 трлн рублей.
Таким образом, свежая статистика РЖД показывает не только изменение числа пассажиров.
Пригородное сообщение становится сегментом, в котором особенно тесно сходятся железнодорожная и городская транспортная политика. Для пассажира важны уже не столько административные границы между «городским» и «пригородным» транспортом, сколько время всей поездки, частота движения, удобство пересадки и предсказуемость маршрута.
В этом смысле сильная пригородная железная дорога — это не просто большое количество электричек.
На востребованном направлении она должна работать как часть единой транспортной системы: с понятным интервалом, достаточной провозной способностью, удобными пересадками и согласованным транспортным заказом.
Поэтому рост пассажиропотока следует оценивать вместе с качеством предложения. Если количество поездок увеличивается при сохранении приемлемой наполненности, регулярности и времени в пути — это признак улучшения транспортной доступности. Если рост сопровождается хронической перегрузкой, он, напротив, становится сигналом о необходимости увеличивать предложение.
Именно этот вопрос будет определять следующий этап развития пригородных перевозок: не только сколько пассажиров воспользовалось электричкой, а насколько железная дорога способна обеспечивать ежедневную мобильность агломераций без потери качества обслуживания.
Читать далее: