Калининград снова готовится к масштабному обновлению трамвайной системы. Власти рассчитывают почти вдвое увеличить скорость движения, отремонтировать около 21 км путей, модернизировать депо и приобрести новые вагоны. Однако разговоры о возрождении трамвая в городе идут уже много лет.
В сентябре 2026 года первый заместитель главы администрации Калининграда Игорь Шлыков сообщил, что город разрабатывает проекты капитального ремонта существующих путей: «Наша цель — отремонтировать все трамвайные пути в городе и увеличить среднюю скорость трамвая с восьми-десяти километров до 19–20 километров в час».
Но сама идея возвращения Калининграду быстрого и развитого трамвая далеко не новая.
Ещё в начале 2010-х власти обсуждали развитие линий в новые районы, в том числе в сторону Чкаловска и Московского района. Одним из главных принципов называлось обособление трамвая от автомобильного движения.
Однако к концу десятилетия риторика изменилась. Вместо развития всё чаще приходилось говорить о сохранении оставшейся сети.
В 2019 году тогдашний глава Калининграда, ныне заместитель главы администрации городского округа Калининград Алексей Силанов оценивал необходимые расходы на сохранение действующего маршрута примерно в 4 млрд рублей, а дальнейшее развитие — ещё в 8–10 млрд: «Нам только на сохранение существующего маршрута нужно около 4 млрд рублей. О развитии вообще рано говорить, скорее о сохранении». Среди основных проблем Силанов называл и низкую скорость движения — около 8 км/ч.
При этом в том же 2019 году «Калининград-ГорТранс» предлагал более амбициозный сценарий: отремонтировать десятки километров путей, приобрести новые вагоны и увеличить эксплуатационную скорость трамвая до 25 км/ч.
Таким образом, задача, которую власти вновь ставят в 2026 году, обсуждается уже много лет.
В конце 2022 года в Калининграде удалось восстановить маршрут №3 — после длительного периода в городе снова стало два трамвайных маршрута.
В последующие годы появлялись и значительно более амбициозные планы. В документах перспективного развития фигурировало до девяти трамвайных маршрутов к 2035 году. Позднее стратегия стала осторожнее: в ближайшей перспективе обсуждался кольцевой маршрут №2, а дальнейшее расширение сети связывалось прежде всего с развитием новых жилых районов.
Параллельно возник другой, более принципиальный вопрос: стоит ли сохранять существующие и законсервированные трамвайные коридоры или часть из них можно отдать автомобильному движению?
В мае 2026 года эту дискуссию прокомментировал депутат Государственной думы, член Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, доктор технических наук Сергей Ерёмин. На встрече со студентами БФУ им. Канта, посвящённой развитию общественного транспорта и будущему калининградского трамвая, он предложил оценивать электротранспорт не с позиции ближайших нескольких лет, а на гораздо более длительном горизонте: «Электротранспорт — это будущее городов, когда мы заглядываем на 20–30 лет вперед и дальше».
По словам Сергея Ерёмина, трамвай, троллейбус и автобус нельзя рассматривать как полностью взаимозаменяемые виды транспорта. Каждый из них рассчитан на свои пассажиропотоки и выполняет собственную функцию. При больших потоках трамвай становится магистральным элементом сети, способным перевозить тысячи пассажиров в час.
Сергей Ерёмин также обратил внимание на разницу в сроках эксплуатации подвижного состава. Автобус в городской эксплуатации служит значительно меньше, тогда как трамвай рассчитан на десятилетия работы. Поэтому, по его мнению, рассуждать о дороговизне трамвая только через первоначальные затраты неправильно: сравнивать необходимо стоимость транспортных решений на всём жизненном цикле. В случае сегодняшнего обновления трамваев горизонт такого планирования фактически уходит к середине 2050-х годов.
Особенно жёстко Сергей Ерёмин высказался о судьбе сохранившихся трамвайных коридоров. Его позиция сводится к тому, что существующие рельсы и выделенные полосы не следует демонтировать ради краткосрочного увеличения пространства для автомобилей, пока не доказано, что такое решение оправдано в долгосрочной перспективе.
Он привёл в пример ситуацию с проспектом Победы, где жители выступили против ликвидации трамвайной инфраструктуры. По оценке Сергея Ерёмина, передача такого коридора автомобильному транспорту может дать временный эффект, однако после утраты рельсов вернуть магистральный общественный транспорт на это направление будет гораздо сложнее и дороже.
Для Калининграда этот вопрос особенно важен ещё и потому, что город продолжает развиваться. Появляются новые жилые районы, растут пассажиропотоки, а решения о транспортной инфраструктуре принимаются на десятилетия. Поэтому существующую трамвайную сеть Сергей Ерёмин предлагает рассматривать не только исходя из того, насколько она загружена сегодня, но и с учётом будущей застройки и будущего спроса на перевозки.
В последние годы планы региональных и городских властей стали конкретнее: сначала необходимо модернизировать инфраструктуру, а затем масштабно обновлять подвижной состав.
К 2031 году для Калининграда планируется приобрести 18 новых трамваев. Поставка должна пройти в два этапа: десять вагонов — в 2028 году и ещё восемь — в 2031-м.
Одновременно предполагается реконструировать около 20,9 км путей и контактной сети и модернизировать депо. В действующей программе речь идёт о многомиллиардных вложениях в трамвайную инфраструктуру.
Такой подход связан в том числе с состоянием существующих путей. Даже современные вагоны не смогут реализовать свои возможности, если инфраструктура заставляет их двигаться со скоростью 8–10 км/ч.
И именно здесь нынешняя программа напрямую пересекается с тезисом Сергея Ерёмина о долгосрочном характере транспортных решений: вложения в трамвай — это не только покупка нескольких вагонов, а создание инфраструктуры, которая должна работать десятилетиями.
Главное отличие нынешнего этапа от многих прежних обещаний — появление конкретных проектов капитального ремонта.
В 2026 году администрация начала заказывать проектную документацию для разных участков сети. Среди них — проспект Мира, улицы Черняховского, Шевченко, Дзержинского и Багратиона, Аллея Смелых, Советский и Московский проспекты.
Проекты предусматривают не только замену рельсов: речь идёт об остановочных платформах, ограждениях, обновлении инженерной инфраструктуры и автоматизации отдельных элементов трамвайной сети.
Основной объём работ планируется проводить в 2028–2030 годах.
После реконструкции власти рассчитывают решить одну из самых старых проблем калининградского трамвая — низкую эксплуатационную скорость.
Показательно сравнение: в 2019 году город говорил примерно о 8 км/ч и необходимости прежде всего сохранить оставшийся маршрут. В 2026-м ставится задача выйти на 19–20 км/ч, реконструировать почти 21 км путей и обновить подвижной состав.
Именно скорость в конечном счёте может оказаться главным показателем успешности всей программы.
Для пассажира принципиальная разница не в возрасте вагона, а в том, сколько времени занимает поездка и насколько стабильно соблюдается расписание. Если новый трамвай продолжит стоять в автомобильных заторах и медленно проходить перекрёстки, одна закупка современного подвижного состава мало изменит привлекательность маршрута.
За последние пятнадцать лет Калининграду обещали новые линии, скоростной трамвай, кольцевые маршруты, обновление вагонов и даже развитие сети до девяти маршрутов.
В отдельные периоды вопрос развития вообще сменялся гораздо более скромной задачей — сохранить то, что осталось.
Сегодня планы выглядят менее грандиозно, но одновременно более конкретно: идёт проектирование, определены участки будущего ремонта, обозначены объёмы реконструкции и сроки приобретения новых вагонов.
Высказанная Сергеем Ерёминым весной 2026 года позиция добавляет к этой дискуссии ещё один важный вопрос — горизонт планирования.
Если смотреть только на сегодняшний пассажиропоток и ближайшие бюджетные расходы, ликвидация отдельных линий действительно может казаться простым решением. Но транспортная инфраструктура формирует город на десятилетия. Новая застройка создаёт новые пассажиропотоки, а однажды утраченный трамвайный коридор вернуть значительно сложнее.
Поэтому главный вопрос сегодня уже не только в том, нужен ли Калининграду трамвай.
Вопрос в другом: удастся ли использовать нынешнюю реконструкцию для создания системы, которая будет достаточно быстрой и удобной сегодня — и при этом сохранит возможности для развития города через двадцать или тридцать лет.
Читать далее: