В настоящее время транспортное планирование в субъектах Российской Федерации представляет собой вялотекущий, слабо формализованный процесс подготовки некоего набора документов стратегического и тактического характера, необходимость подготовки которых определена федеральным центром. Сам термин «транспортное планирование», а также названия, признаки и характеристики документов транспортного планирования на сегодняшний день также недостаточно формализованы. Необходимость разработки документов транспортного планирования исходит из положений законов и нормативных актов, к которым относятся как федеральные законы, так и руководящие документы национальных проектов, имеющих собственную нормативную базу.

В месте с тем, закрепившаяся в последнее десятилетие структура документов транспортного планирования в 2023−2024 годах потерпела существенные изменение в связи с изменением федерального законодательства. Все эти факторы определенным образом усложняют работу транспортных администраций регионов и городов по разработке либо заказу разработки необходимых документов транспортного планирования на уровне, регионов и особенно на уровне городских агломераций и отдельных муниципальных образований.

Попытки унифицировать и упорядочить этот процесс на современном этапе пока не имеют успеха. Анализу текущих проблем и сложностей разработки документов транспортного планирования посвящена данная статья.

Структура документов транспортного планирования муниципального уровня

На муниципальном уровне к документам транспортного планирования относятся Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) и Документ планирования регулярных перевозок (ДПРП). Эти документы позволяют обосновать текущие и перспективные мероприятия по развитию улично-дорожной сети, маршрутной сети транспорта общего пользования и организации движения индивидуального транспорта.

Разработка ПКРТИ регламентируется Градостроительным кодексом Российской Федерации и Постановлением Правительства РФ от 25.12.2015 N 1440 (ред. от 23.05.2024) «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, муниципальных округов, городских округов». КСОДД разрабатывается в соответствии с требованиями Федерального закона от 20 декабря 2023 года № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения». Также с 11 марта 2025 года действует приказ Минтранса России от 18 февраля 2025 года № 49, который устанавливает обязательные требования к порядку подготовки, согласования и утверждения КСОДД. Разработка ДПРП регламентируется Федеральным законом от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Статья 3 этого закона вводит понятие документа планирования регулярных перевозок как нормативного правового акта исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающего перечень мероприятий по развитию регулярных перевозок, организация которых в соответствии с настоящим Федеральным законом отнесена к компетенции уполномоченных органов местного самоуправления.

Структура документов транспортного планирования агломерационного и регионального уровня

Для городских агломераций разрабатывают следующие документы транспортного планирования: Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) и Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ).

КСОТ – это документ транспортного планирования, включающий комплекс мероприятий по развитию системы общественного транспорта на территории городской агломерации. Целью КСОТ является оперативное и перспективное планирование полного комплекса мероприятий технического и организационного характера по поддержанию на нормативно необходимом уровне и оптимальному развитию системы общественного транспорта территории, включая все виды и весь комплекс общественного транспорта в независимости от форм собственности и уровня подчинения. КСОТ разрабатывается на основе методических рекомендаций по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, ранее утвержденных протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 12.08.2019 № ИА-63.

Для субъектов Российской Федерации подразумевается разработка Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) (рис. 1).

Следует заметить, что если подходить к разработке документов транспортного планирования ответственно и работать над документами одновременно специалистам транспортного и градостроительного блока, то разработка этих документов не вызовет трудностей. Конечно, в некоторых регионах существуют различные причины, почему документы транспортного планирования недостаточно быстро и качественно разрабатываются. Однако, в целом большинство регионов вполне справляются с этой задачей и разрабатывают качественные документы транспортного планирования, которые устраивают большинство жителей.

Негативные составляющие разработки документов транспортного планирования

На сегодняшний день в Российской Федерации разработано значительное количество документов транспортного планирования. По состоянию на 2024 год в регионах и городских агломерациях было разработано 104 Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), 91 Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), 54 Комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). Из них были утверждены 46 ПКРТИ, 33 КСОТ и 33 КСОДД (рис. 2).

Вместе с тем, в последнее время существенно увеличилось внимание правоохранительных и надзорных органов к качеству и порядку подготовки документов транспортного планирования в Российской Федерации. Первые вопросы появились у антимонопольных органов.  Завершилось рассмотрение нескольких дел о нарушении антимонопольного законодательства, возбужденных сотрудниками Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации, а также сотрудниками Управлений ФАС в различных регионах Российской Федерации[1][2][3]. Виновными в нарушении антимонопольного законодательства были признаны несколько руководителей и должностных лиц коммерческих компаний, а также представители транспортных администраций шестнадцати субъектов Российской Федерации. Антимонопольные дела вылились в уголовное преследования конкретных должностных лиц.    На настоящий момент заведено несколько уголовных дел в отношении различных должностных лиц, связанных с их действиями в период разработки документов транспортного планирования в городах и регионах[4][5][6].

Одновременно с этим в ряде субъектов Российской Федерации предприняты попытки централизации действий публичной власти различных уровней в процессе разработки документов транспортного планирования. Для этого транспортные администрации субъекта Российской Федерации и муниципальных образований, в него входящих, опирались на положения Федерального закона № 220-ФЗ от 13.07.2015 г. «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». В рамках реализации положений Федерального закона № 220-ФЗ от 13.07.2015 г. «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», субъектам Российской Федерации предоставлено право перераспределять полномочия по организации транспортного обслуживания населения между уровнями публичной власти. Анализ текущего статуса передачи полномочий демонстрирует разнонаправленную практику среди административных центров субъектов РФ.

Полномочия по организации транспортного обслуживания населения переданы на уровень исполнительной власти субъекта Федерации в следующих городах: Великий Новгород, Челябинск, Нижний Новгород, Псков, Мурманск, Тверь, Красноярск. В указанных столицах региональные органы управления выступают едиными организаторами перевозок, что позволяет унифицировать подходы к разработке маршрутной сети, тарифной политике и стандартам качества предоставляемых услуг.

В то же время в таких административных центрах, как город Пермь, Улан-Удэ, Тула, Тюмень, Новый Уренгой, Новосибирск, Киров, Владивосток, соответствующие полномочия сохраняются за органами местного самоуправления. Сохранение муниципального уровня управления обосновано спецификой локальных транспортных систем, административно-территориальным устройством и наличием сложившихся моделей взаимодействия между представительными органами власти, администрацией города, подведомственными учреждениями и перевозчиками (рис. 3).

В настоящее время идут активные дискуссии и дебаты на тему обоснования процесса передачи полномочий от муниципального уровня (ст. 16 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации») на региональный уровень. Такая передача полномочий имеет как объективные плюсы, так и объективные минусы. Главными факторами выбора центра принятия решений и передачи полномочий, на наш взгляд, следующие. Первый – это соотношение бюджетов отдельных муниципальных образований и бюджета субъекта Российской Федерации, в который он ходит. И второй — это уровень квалификации специалистов на местах, в частности специалистов транспортных администраций субъектов Российской Федерации и специалистов соответствующих транспортных администраций муниципального образования.

Именно баланс объемов бюджета и состояния кадрового потенциала определяет возможность, целесообразность, а порой и необходимость передачи полномочий в области организации транспортного обслуживания населения.

Определенную сложность представляет также и переходный этап в процессе подготовки документов транспортного планирования. Уже в 2023−2024 гг. до вступления в законную силу отдельных положений Федерального закона от 13.07.2015 № 220-ФЗ муниципальными образованиями в различных субъектах Российской Федерации заказывались различные документы транспортного планирования, преимущественно документы, которые касались развития маршрутной сети транспорта общего пользования, разработки документов транспортного планирования, а также других концептуальных и стратегических документов в сфере организации транспортного обслуживания населения и организации движения, выходящие за выше обозначенный перечень документов транспортного планирования.

С момента вступления в силу поправок к Федеральному закону от 13.07.2015 № 220-ФЗ, а также с выходом Постановления Правительства Российской Федерации от 24.11.2023 г. № 1983 «Об утверждении методики формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения» и Постановления Правительства Российской Федерации от 08.12.2023 № 2086 «Об утверждении требований к региональному стандарту транспортного обслуживания населения» необходимость разработки документов транспортного планирования муниципального уровня, а также иных стратегических и концептуальных документов развития транспортной системы потребовало дополнительного обоснования, в частности обоснования целесообразности и законности расходования бюджета муниципального образования.

Изменения в структуре и составе документов транспортного планирования

С 1 марта 2024 года в Российской Федерации введены в действие два новых документа стратегического транспортного планирования: Региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) и Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО). Их появление связано с изменениями, внесёнными в Федеральный закон от 13 июля 2015 года № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», а также с реализацией задач национальных целей в сфере развития транспортной инфраструктуры и повышения качества жизни населения.

Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) – это нормативный правовой акт высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации, устанавливающий перечень и целевые значения показателей, характеризующих доступность, безопасность и комфортность для населения субъекта Российской Федерации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом во взаимосвязи с перевозками пассажиров и багажа иными видами транспорта общего пользования. Министерство транспорта Российской Федерации предполагает, что РКПТО должен будет заменить КСОТ для регионов, участвующих ранее в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» (рис. 4).

На рисунке 5 представлена взаимоувязка основных документов транспортного планирования: КСОТ, РКПТО и ДПРП. Однако в силу отсутствия упоминания о некоторых документах в российском законодательстве возникают проблемы с их легитимностью. В отдельных регионах могут возникать вопросы о целевом расходовании средств при финансировании работ на разработку подобных документов. Часто регионы обращаются за консультациями, с просьбой помочь обосновать и убедить региональных законодателей в необходимости разработки таких документов. Однако с выходом поправок в закон о необходимости разработки РКПТО такая проблема исчезает. Проблема снимется в силу того, что при разработке документов транспортного планирования можно опереться на федеральный закон и на соответствующие нормативные и подзаконные акты. Все регионы смогут спокойно работать и ориентироваться на существующие документы.

Не все муниципалитеты вовремя сориентировались в этом вопросе и не прекратили свои обязательства по исполнению контрактов на разработку Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом. Сейчас такие муниципалитеты находятся в трудном положении.

В настоящее время в Арбитражном суде Красноярского края рассматривается дело о расторжении муниципального контракта на выполнение научно-исследовательской работы по теме: «Разработка новой схемы маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования города Зеленогорска Красноярского края». Данная работа, заказанная администрацией города Зеленогорска в 2023 году, потеряла свою актуальность в связи с тем, что в 2024 году по заказу Агентства государственного заказа Красноярского края была выполнена научно-исследовательская работа по разработке РКПТО и РСТО Красноярского края.

Еще одно подобное судебное дело рассматривалось в Арбитражном суде Тульской области. Управление по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тулы в одностороннем порядке расторгло муниципальный контракт на разработку комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) в муниципальном образовании город Тула. Данная работа, заказанная администрацией города Тулы в 2023 году, потеряла свою актуальность в связи с тем, что в 2024 году по заказу ГКУ Тульской области «Центр организации закупок» была выполнена научно-исследовательская работа  по разработке РКПТО и РСТО Тульской области. Исполнитель работ обратился в Арбитражный суд Тульской области для восстановления своих прав и отмены незаконного решения о расторжении муниципального контракта в одностороннем порядке. В декабре 2024 года спустя год после обращения Истца в Арбитражный суд Тульской области решением по делу № А68-15801/2023 от 02.12.2024 удовлетворены требования Истца о признании незаконным принятого Управлением по транспорту и дорожному хозяйству Администрации города Тулы решения и взыскания судебных и иных расходов.

Принимая решения об отказе от исполнения муниципального контракта на разработку КСОТ, администрации городов обеспокоены тем, что, заплатив деньги за такие работы в области разработки документов транспортного планирования, они рискуют получить обоснованные вопросы и претензию от надзорных органов за нецелевое расходование бюджетных средств, т.к. разработка РКПТО и РСТО – это полномочия субъекта РФ. Однако, не все муниципалитеты понимают, что в первую очередь это относится к столицам субъектов РФ и тем муниципальным образованиям, которые передали свои полномочия на уровень субъекта РФ. Не все муниципальные образования передали свои полномочия на региональный уровень, некоторые администрации муниципальных образований продолжают оставаться в рамках 131-ФЗ, ст. 16, п. 7, где создание условий по предоставлению услуг по перевозке и организации транспортного обслуживания населения находится в полномочиях органов местного самоуправления. И бороться здесь за экономию бюджетных средств администрациям таких городов смысла не имеет.

Перспективы регионального транспортного планирования

Несмотря на наличие утверждённых требований и методических рекомендаций (Постановления Правительства РФ № 1983 и № 2086), практика разработки документов транспортного планирования существенно различается между регионами. Разнородность подходов к содержанию, методике расчётов и механизмам реализации вызывает риски нарушения принципов единства правового регулирования и конкуренции. В этой связи возникает необходимость усиления контроля со стороны федеральных надзорных органов, прежде всего прокуратуры и Федеральной антимонопольной службы, для обеспечения согласованности и прозрачности в реализации новых инструментов транспортного планирования.

При разработке документов транспортного планирования одним из первых вопросов становится определение правового статуса соответствующих работ — рассматриваются ли они как научно-исследовательская деятельность или как услуги по подготовке проектной документации. От этого зависит как содержание конкурсной документации, так и выбор основания заключения договора в рамках контрактной системы и действующего законодательства.

Вторым важным аспектом является выбор формы закупки: конкурс либо аукцион. С учётом сложности работ по разработке документов транспортного планирования и необходимости решения прикладных научных задач, конкурсная процедура представляется более обоснованной, поскольку позволяет учитывать квалификационные и методологические возможности исполнителя. Тем не менее на практике нередко применяются аукционы, что может негативно сказаться на качестве результатов таких работ. Такая неоднозначность свидетельствует о необходимости более чёткого нормативного регулирования и унификации подходов в этой части (рис. 6).

В зависимости от правового статуса и способа закупки существенно различается стоимость работ, за которую исполнитель разрабатывает документы транспортного планирования в городах и регионах Российской Федерации. Примеры таких закупок и их стоимость представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Примеры закупок и стоимость работ по разработке документов транспортного планирования в городах и регионах Российской Федерации в зависимости от правого статуса работ и формы закупок

Следует отметить, что подготовка РСТО может рассматриваться как научно-исследовательская работа, поскольку его разработка предполагает проведение аналитических расчётов, выбор критериев и обоснование их параметров. В то время как разработка РКПТО проводится по чётко заданной методике, в частности по Методике формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 24 ноября 2023 г. № 1983, и потому вряд ли может попадать под категорию научно-исследовательской деятельности.

Вопрос выбора конкурсной процедуры и установления критериев оценки исполнителей при разработке РСТО и РКПТО является принципиальным с точки зрения обеспечения качества и обоснованности результатов. С учётом научной составляющей, аналитического и прогнозного характера указанных документов предпочтение должно отдаваться именно конкурсу, а не аукциону, поскольку конкурсная форма позволяет учитывать профессиональную квалификацию участников, их методологическую базу и опыт выполнения аналогичных проектов.

На практике реализация конкурсных процедур демонстрирует значительную вариативность в подходах к формированию начальной цены контракта и итоговому ценообразованию. Ярким примером является сравнительный анализ контрактов, заключённых различными субъектами Российской Федерации. Так, в Красноярском крае стоимость работ по подготовке РСТО и РКПТО составила 76,5 млн рублей при снижении цены на 25% от начальной (форма закупки – открытый конкурс в электронной форме). В то же время в Рязанской области аналогичный контракт был заключён за 2,5 млн рублей с падением цены более чем на 85% (форма закупки – аукцион). Подобный разброс свидетельствует о существенных различиях как в методиках обоснования начальной цены, так и в рыночной ситуации на соответствующем сегменте проектных и научных услуг.

Если работы по разработке документов транспортного планирования квалифицируются как научно-исследовательские работы, то обоснованным является включение в конкурсную документацию соответствующих требований к участникам закупки. Такие требования в первую очередь касаются выбора в качестве будущего исполнителя именно научной организации с соответствующим видом деятельности, в частности, соответствующему ОКВЭД 72.19 «Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук». Требования должны касаться и руководителя такой организации. В частности, требования наличия в штате организации руководителя научной организации с указанием его квалификации и научной специальности, а также соответствия профессиональному стандарту 01.008 «Руководитель научной организации»[7] в соответствии с Приказом Министерства
труда и социальной защиты Российской Федерации
от «10» марта 2021 г. № 117н. Кроме того, в большинстве случаев разработка документов транспортного планирования предполагает проведение математического моделирования. Соответственно дополнительным требованием к участнику закупки является наличие в штате организации руководителя научной организации в соответствии с профессиональным стандартом 01.009 «Научный руководитель научной организации»[8], имеющего в соответствии с профессиональным стандартом с учёную степень доктора наук в соответствующей области. Подобные требования, при необходимости, должны предъявляется и к другим исполнителям из штата научной организации.

Даже при проведении закупки в форме аукциона в техническое задание могут быть также заложены требования к кадровому составу исполнителя, наличию специализированного программного обеспечения и оборудования.

Выводы

Попытки как-то унифицировать и методически описать процессы подготовки документов транспортного планирования на региональном, агломерационном и муниципальном уровнях до сих пор не увенчались успехом. При этом следует учесть, что большая часть необходимых документов транспортного планирования всё-таки основываются на научных исследованиях, на оригинальных подходах, которые не всегда возможно и нужно описывать какими-то руководящими документами и методическими указаниями.

Становится очевидно, что регионам следует предоставлять больше прав и свобод в процессе разработки технологии разработки документов транспортного планирования, стоимости работ, технического задания на эти работы, так и собственно необходимости разработки документов транспортного планирования. Возможно федеральному регулятору в лице Минтранса России необходимо ослабить контроль и мониторинг наличия этих документов. Идеальным случаем представляется тот случай, когда регион самостоятельно приходит к необходимости разработки документов транспортного планирования сначала для решений каких-то локальных задач, а затем для создания чёткой концепции, стратегии, а, соответственно, программ и планов развития транспортной системы своего региона и муниципальных образований, в него входящих.

[1] https://rosacademtrans.ru/fas-transport/

[2] https://rosacademtrans.ru/fasrf-kartel/

[3] https://rosacademtrans.ru/glazov130325/

[4] https://rosacademtrans.ru/irkutsk-sud/

[5] https://ria.ru/20250515/sud-2017190523.html

[6] https://ria.ru/20250513/goge—2016642607.html

[7] https://classinform.ru/profstandarty/01.008-rukovoditel-nauchnoi-organizatcii.html

[8] https://classinform.ru/profstandarty/01.009-nauchnyi-rukovoditel-nauchnoi-organizatcii.html

Читать далее:

• Обновление общественного транспорта и решение проблем дорожной отрасли в Челябинской области

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обратились в Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области с запросом о текущем состоянии и перспективах развития транспортной системы региона. В рамках ответа пресс-службы ведомства были предоставлены сведения о действующих документах транспортного планирования, мерах по обновлению парка общественного транспорта, а также основных проблемах и вызовах, стоящих перед дорожной отраслью.

Документы транспортного планирования

В Челябинской области/городе Челябинске приняты следующие документы, влияющие на транспортную систему:
— генеральный план города Челябинска;
— схема территориального планирования Челябинской области;
— комплексная схема организации дорожного движения на территории Челябинской агломерации;
— программа комплексного развития транспортной инфраструктуры
на территории Челябинской агломерации;
— документы транспортного планирования Челябинской области и муниципальных образований Челябинской области.

Обновление парка общественного транспорта

Обновление общественного транспорта в регионе ведется с 2019 года, с использованием ресурсов всех федеральных программ и проектов.
В частности, транспорт уже приобретен в рамках федерального проекта «Чистый воздух», специальных казначейских кредитов, национального проекта «Безопасные качественные дороги». Также транспорт обновляется за счет средств областного бюджета.
В результате всех мероприятий с 2019 по 2024 годы в Челябинской области обновлено 1 215 единиц транспорта, в т.ч. 811 автобусов (408 большого и особо большого класса), 91 троллейбус и 243 трамвайных вагона (70 трамвайных вагонов прошли модернизацию).
В 2025 году уже поступило 20 трамвайных вагонов и 6 газовых автобусов особо большого класса. До конца года ожидается поступление в г. Челябинск 98 троллейбусов и 5 многосекционных трамвайных вагонов.

Основные проблемы и вызовы

Системные проблемы в сфере общественного транспорта и их решения:
1) Проблема: физически и морально устаревшая инфраструктура городского наземного электрического транспорта (пути, контактные сети, тяговые подстанции, депо).
Решение: Плановая и систематическая работа по ремонту, модернизации и реконструкции инфраструктуры. В частности, уже ежегодно проводятся мероприятия по строительству трамвайных платформ, соответствующих современным требованиям (г. Челябинск, г. Златоуст, г. Магнитогорск), по ремонту (в т.ч. капитальному) трамвайных путей, по обустройству конечных станций.
В г. Челябинске реализуется крупный концессионный проект по модернизации троллейбусной сети, предусматривающий замену и обновление подвижного состава, контактных сетей, тяговых подстанций и депо. Также прорабатывается вопрос реконструкции трамвайных депо г. Челябинска.
2) Проблема: снижающееся качество выполнения транспортной работы
по нерегулируемому тарифу (факты невыполнения рейсов и нарушения графика движения).
Решение: Организация маршрутов по регулируемому тарифу, что позволяет включать в государственные и муниципальные контракты
на перевозку пассажиров требования, исполнение которых повышает качество и безопасность перевозок. К настоящему времени в регионе по регулируемому тарифу уже организовано более 500 маршрутов, что составляет порядка 65% от общего числа маршрутов. Контрактная основа позволяет осуществлять постоянный контроль транспортной работы, а также предусматривать в автобусах безналичную систему оплаты проезда. Вместе с тем организация маршрутов по регулируемому тарифу требует существенных финансовых затрат из бюджетов всех уровней. Тем не менее, с учетом финансирования количество таких маршрутов ежегодно увеличивается.

Читать далее:

Транспортная реформа в Челябинске. Оценка текущего состояния и перспектив

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

3 июня состоялось первое заседание Президиума Российской Академии Транспорта в новом составе. Заседание открыл президент Российской Академии Транспорта Александр Сергеевич Мишарин, выразивший благодарность за оказанное доверие и представивший новых членов Президиума.

Ключевым вопросом повестки дня стало обсуждение концепции научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации. Президент Российской Академии Транспорта подчеркнул стратегическую важность этого документа, отметив, что в нем впервые сформулировано четкое понимание сущности транспортной науки. Особо была подчеркнута роль Российской Академии Транспорта, обладающей уникальной экспертизой в области транспорта.

Было отмечено решение о включении в состав Российской Академии Наук специального центра по транспорту. Также были приведены примеры успешного научно-технологического сопровождения крупных инфраструктурных проектов и обозначены возможности участия членов и экспертов Российской Академии Транспорта в этой работе.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Для меня большая честь и ответственность работать с таким профессиональным, авторитетным и глубоко уважаемым сообществом. Хочу выразить признательность всем, кто принимал участие в выборах, а также тем, кто поддержал наш общий курс на развитие и укрепление роли Российской Академии Транспорта как интеллектуального центра транспортной отрасли. Особые слова приветствия вновь избранным членам Президиума.

Дорогие коллеги, мы рады видеть вас в нашем составе. Уверен, что ваш профессиональный опыт, идеи и энергия придадут новый импульс работе Президиума и Академии в целом. Впереди у нас немало задач, и мы рассчитываем на ваше активное участие в их решении. Напомню, что в состав Президиума вошли Валинский Олег Сергеевич, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук; Косой Владимир Вольфович, президент Центра экономики и инфраструктуры, кандидат экономических наук; Розенберг Игорь Наумович, научный руководитель РУТ МИИТ, член-корреспондент Российской академии наук, доктор технических наук; Быстров Николай Викторович, президент Ассоциации Росасфальт, председатель ТК-418 Дорожное хозяйство; Еремин Сергей Васильевич, депутат Государственной Думы; Гапанович Валентин Александрович, президент ПЖТЭК, председатель комитета по развитию железнодорожного транспорта Российской академии транспорта, кандидат технических наук. На сегодняшний день численный состав президиума составляет 38 человек.

Сегодняшнее заседание – это начало следующего нашего этапа совместной работы. От нас ждут инициатив, конкретных предложений, результатов. Мы с вами говорили об этом на конференции. И я уверен, что, объединяя усилия, мы сможем оправдать эти ожидания. С момента проведения общего собрания состоялось несколько значимых событий и мероприятий, на которых хотелось бы остановиться.

Но первое, одним из важнейших событий в транспортной отрасли стала разработка концепции научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации на период до 2035 года. Концепция была рассмотрена в Российской Академии Транспорта, в Научно-техническом совете у министра транспорта Романа Владимировича Старовойта и на заседании Президиума Российской Академии Наук.

На этих мероприятиях от лица Академии я высказал слова поддержки, представил наше сформированное предложение, которое поддержало и министерство, и Академию РАН. Представленная концепция, коллеги, это документ стратегического масштаба, отражающий зрелый современный подход к формированию научной политики в транспортной отрасли. Мы поддерживаем ее положения, поддерживаем логическую структуру, а также курс на межведомственное взаимодействие и приоритеты технологического суверенитета. Данная концепция рассматривается как логическое продолжение отраслевого развития положений указа президента о стратегии научно-технологического развития Российской Федерации. Особенно хотелось подчеркнуть важность научно-технологического сопровождения реализации проектов, о чем мы с вами говорили на последней «Транспортной неделе». Включая проведение научно-технологического сопровождения реализации проектов, научных исследований, проектно-аналитических работ, которые в концепции также присутствуют.

В ходе заседания Александр Сергеевич высоко оценил работу комитетов Российской Академии Транспорта и, в частности, поблагодарил Еремина Сергея Васильевича за эффективную работу Комитета по общественному транспорту и его инициативы.

В связи с растущей потребностью в развитии различных направлений транспортной отрасли, было предложено создать несколько новых комитетов. Так, Александр Сергеевич Мишарин выразил готовность возглавить Комитет по высокоскоростным магистралям, Владимир Вольфович Косой – Комитет по экономике на транспорте, Сергей Викторович Быстров – Комитет по развитию автомобильных дорог, а Максим Алексеевич Гаранин – Комитет по поддержке молодых ученых и исследований. Было принято решение о проведении заседаний комитетов на регулярной основе, раз в квартал.

Сегодня мы впервые формализуем в рамках Академии площадку, где системно и последовательно будут решаться вопросы, касающиеся развития молодежной науки, поддержки молодых исследователей и формирования нового поколения профессионалов в транспортной области. Мы прекрасно понимаем, что без привлечения и удержания талантливой молодежи, без создания условий для её научной самореализации, невозможно говорить о долгосрочном развитии науки и инновационной инфраструктуры.

В связи с этим, перед комитетом, как мы видим, стоят следующие ключевые задачи. Во-первых, это создание благоприятных условий для профессионального роста молодых ученых, включая организацию научных школ, стажировок, конкурсов, предоставление грантовой поддержки и реализацию программ наставничества. Во-вторых, это содействие вовлечению молодежи в научные исследования и прикладные проекты, как в рамках академической среды, так и в партнерстве с университетами, отраслевыми институтами и компаниями.

Кроме того, важным направлением является поддержка публикационной и проектной активности молодых специалистов, включающая экспертное сопровождение и продвижение результатов на платформах научных журналов. Необходимо также формирование сообщества и среды научного взаимодействия, возможно, в формате молодежного клуба при Академии. Особое внимание следует уделить выявлению и продвижению перспективных научных идей и инициатив, поддержке стартапов, патентной активности и научных проектов, обладающих потенциалом внедрения в отрасли.

Я убежден, что создание этого комитета имеет важнейшее значение. Мы обсуждали эту тему ранее, в том числе на ученом совете. Призываю всех обдумать, как мы можем совместно реализовать эту инициативу и принять активное участие в работе комитета, оказав поддержку Максиму Алексеевичу в этой важной деятельности, которая, несомненно, касается каждого из нас.

Отдельное внимание было уделено вопросам цифровой гигиены при осуществлении внешних связей членами Российской Академии Транспорта. Подчеркнута необходимость включения в копию исходящих писем, направляемых руководителям комитетов и членам Президиума, аппарата Российской Академии Транспорта и аппарата Президиума Российской Академии Транспорта, а также централизованной регистрации исходящих сообщений.

Кроме того, были затронуты вопросы соблюдения порядка взаимодействия со средствами массовой информации, а также с внутренними изданиями Академии. Акцентирована важность соблюдения норм публичной этики и законодательства, в частности, о защите персональных данных.

После дискуссии был рассмотрен вопрос об избрании исполнительного директора Российской Академии Транспорта и заключении с ним трудового договора. Единогласным решением Президиума на эту должность был переизбран Потапов Илья Павлович.

В заключение заседания состоялся прием новых членов в Российскую Академию Транспорта.

Дорожно-транспортное отделение предлагает кандидатуру Агеева Евгения Викторовича, 1976 года рождения, доктора технических наук, профессора. Он является автором более 700 научных трудов, включая за рубежом, 30 изобретений. Область его научных интересов – техническая эксплуатация автомобильного транспорта. В настоящее время занимает должность профессора в Юго-Западном государственном университете (г. Курск).

От Уральского регионального отделения поступили две кандидатуры. Первая – Дрючель Дмитрий Алексеевич, 1970 года рождения, доктор технических наук. Имеет более ста научных трудов, в том числе и за рубежом. Его область интересов – техническая эксплуатация автомобилей и организация пассажирских перевозок. В настоящее время является заведующим кафедрой технической эксплуатации и ремонта автомобилей в Оренбургском государственном университете.

Вторая кандидатура от Уральского отделения – Задорожная Елена Анатольевна, 1964 года рождения, доктор технических наук, профессор. Ею опубликовано более 200 научных трудов, и 55 за рубежом. Основная область научных интересов – работоспособность трибосопряжений машин и механизмов. В настоящее время занимает должность профессора в передовой инженерной школе Уральского государственного университета.

Поволжское отделение – также представлены два кандидата. Первый – Белый Андрей Анатольевич, 1984 года рождения, доктор технических наук, автор более 200 трудов, 15 опубликованы за рубежом. Область его научных интересов – эксплуатация, содержание, восстановление и реконструкция мостовых сооружений. Занимает должность технического директора ООО «К2 инжиниринг» и является профессором кафедры «Мосты и тоннели» Ташкентского государственного транспортного университета.

Второй кандидат от Поволжского отделения – Чижов Сергей Владимирович, 1968 года рождения, кандидат технических наук, автор более 100 научных трудов, включая публикации за рубежом. Область его научных интересов – обоснование, изыскания, проектирование, строительство и содержание мостов и транспортных тоннелей, а также современные строительные материалы. В настоящее время является заведующим кафедрой «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.

Читать далее:
Состоялось заседание Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта

Российская академия транспорта подвела итоги работы за 2021-2024 годы на отчетно-выборной конференции

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В проекте «Активный гражданин» стартовало новое голосование, предлагающее москвичам высказать свое мнение о будущем Московского монорельса на северо-востоке столицы. Власти рассматривают возможность превращения устаревшей инфраструктуры в уникальный прогулочный парк – первый в России, расположенный в воздухе.Речь идет не просто о пешеходной дорожке, а о полноценной зеленой зоне, возвышающейся на шесть метров над землей. Проект предлагает создание 40 000 квадратных метров рекреационного пространства с прогулочными аллеями, 4-километровой беговой дорожкой для занятий спортом, уютными зонами отдыха с цветниками и деревьями, где можно будет встретиться с друзьями, выпить кофе или поужинать в кафе. Главная идея – возможность отдохнуть от городской суеты, наслаждаясь панорамными видами Москвы с необычного ракурса.

Подобные “воздушные” парки уже завоевали популярность в мире. Среди аналогов – нью-йоркский «Хай-Лайн» и сиднейский «Гудс-Лайн», построенные на месте старых железнодорожных путей, а также сеульский «Скайгарден», созданный на месте бывшей автомобильной эстакады.

Инициаторы проекта видят в преобразовании Московского монорельса шанс для обновления городской инфраструктуры. Построенный более 20 лет назад, он так и не был доведен до конца. Изначально интересное технологическое решение, сегодня монорельс морально устарел и не отвечает современным потребностям. За последнее десятилетие пассажиропоток сократился в десятки раз: сейчас им пользуются менее двух тысяч человек в сутки, большая часть которых – туристы. Себестоимость одной поездки составляет около 1,5 тысячи рублей, что почти в 20 раз превышает стоимость проезда в метро.

Комплексное обследование, проведенное ведущим государственным университетом РУТ (МИИТ), выявило техническую ненадежность монорельсовой инфраструктуры, требующую ремонта или обновления. Опираясь на эти данные, НИИ «МосТрансПроект» предложил преобразовать монорельс в современный всесезонный парк, расположенный на высоте шести метров.

Однако, не все эксперты поддерживают идею. Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, Михаил Якимов, считает, что превращение действующего монорельса в парк – «недальновидное решение». По его мнению, монорельс стоит рассматривать как туристический аттракцион, экскурсионный маршрут и развлечение.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Монорельс строился как транспортное сооружение. Изначально проектировщики и идеологи не скрывали, что этот проект будет решать в том числе и экскурсионные задачи, когда с высоты 10 метров пассажиры будут обозревать московские достопримечательности. Так было изначально задумано, и это не стоит скрывать.

Не стоит, я думаю, превращать действующий монорельс в одну из составляющих общей системы транспорта общего пользования города Москвы, работающей по единому билету. Возможно, стоит согласиться, что это определенный аттракцион, туристический маршрут, развлечение и вид экскурсии. Точно такой же, например, как и водно-электрический прогулочный транспорт на Москве-реке в черте города. И на базе этого утверждения сформировать свою собственную концепцию развития, отличную от развития всего остального транспорта.

Предлагаю там, где ранее речь шла о туризме, создать соответствующее экскурсионное обслуживание, тематические маршруты с соответствующим звуковым и видео сопровождением. Да и в целом можно подумать о передаче монорельсовой дороги в управление какому-нибудь ответственному российскому туристическому оператору.

Мне кажется, разрушать действующую транспортную систему, создавая на её базе парки или общественные пространства, — это недальновидное решение. Возможно, стоит сохранить монорельс именно как элемент транспорта.

Таким образом, у москвичей есть выбор: поддержать создание уникального прогулочного парка или сохранить монорельс в качестве туристического аттракциона. Итоги голосования в «Активном гражданине» определят дальнейшую судьбу этой необычной транспортной системы.

Читать далее:

Что ждёт московский монорельс в недалёком будущем?

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Калининград является уникальным городом с богатой историей и культурой. Как и в любом современном городе, общественный транспорт играет здесь важную роль в обеспечении мобильности жителей и гостей.

Система общественного транспорта Калининграда имеет долгую историю, уходящую корнями в немецкое прошлое города (Кёнигсберга). Сегодня она включает в себя:

• Автобусы: Основной вид общественного транспорта, охватывающий практически все районы города и прилегающие населенные пункты.
• Трамваи: Исторический вид транспорта, переживающий период возрождения. В городе обновляется трамвайный парк и развиваются существующие маршруты. Трамваи являются не только средством передвижения, но и частью городского пейзажа.
• Маршрутки (микроавтобусы): Дополняют основную сеть, обеспечивая более гибкое сообщение между районами.
• Рельсобусы: Связывают Калининград с пригородами и ближайшими городами области, предлагая удобный и относительно быстрый способ передвижения на более дальние расстояния.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта посетили город Калининград и познакомились с работой общественного транспорта в этом городе. Для этих целей был проведен опрос у жителей города и взяты интервью у пассажиров общественного транспорта, жителей и гостей города. В своих опросах корреспонденты попросили оценить работу общественного транспорта и дать свои предложения по его улучшению.

Многие хвалят рельсобусы за удобство и соответствие расписанию. Однако, в выходные дни, по словам пассажиров, поездка превращается в испытание: «Как в консервной банке ездят».

В целом, работа автобусов оценивается положительно: «Нормально, жалобы нет», «Очень комфортно ехать», «Всегда вовремя приезжает». Однако, есть и нарекания на конкретные маршруты. Жители жалуются на редкое движение автобусов №19 и №24, ожидание которых может растянуться до 50 минут. Особое внимание уделяется 21-му маршруту и «аду» под номером 3, особенно в выходные дни, когда интервалы движения увеличиваются.

Не все довольны культурой обслуживания. Пассажиры отмечают грубость кондукторов и водителей на маршруте №8, а также невоспитанность контролеров и кондукторов на 19-м маршруте.

Оценка состояния автобусов разнится. Одни хвалят обновление автопарка: «Сейчас все новые транспорты появились, так что все очень хорошо». Другие же отмечают наличие «стареньких» и «ушатанных» экземпляров, особенно в сравнении с «крутыми» рыжими автобусами.

Трамваи, несмотря на обновление парка, не пользуются большой популярностью. Многие жители не используют их из-за отсутствия маршрутов в их районах. Пассажиры отмечают, что трамваи часто ходят полупустыми.

Не все знают о существующих льготах на проезд, а некоторые предпочитают ими не пользоваться, считая стоимость проезда приемлемой. Школьники же активно используют льготные проездные, несмотря на ежегодное повышение цены.

Что можно улучшить?

Жители Калининграда высказали следующие пожелания:

• Увеличение частоты движения транспорта, особенно в вечернее время и в выходные дни.
• Расширение маршрутной сети не только в Калининграде, но и по области.
• Улучшение состояния сидений в автобусах.
• Введение бесплатного проезда для детей до 14 лет.
• Возвращение кондукторов для борьбы с «зайцами» и улучшения финансового состояния транспортных предприятий.
• Усиление работы контролеров.

Опрос показал, что общественный транспорт в Калининграде, несмотря на отдельные недостатки, в целом удовлетворяет потребности жителей. Однако, есть области, требующие внимания и улучшения, чтобы сделать поездки еще более комфортными и доступными для всех.

Читать далее:
В Калининграде обсудили изменения в законодательстве об организации дорожного движения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Российские железные дороги приступили к масштабным испытаниям новейшего дизель-поезда ДП2Д, представляющего собой инновационное решение в сфере пассажирских перевозок. Этот современный подвижной состав, разработанный с применением передовых технологий, призван обеспечить комфортное и эффективное сообщение на неэлектрифицированных участках железнодорожной сети.

В настоящее время испытания дизель-поезда ДП2Д активно проводятся на Экспериментальном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в Щербинке. В ходе этих испытаний специалисты института проводят комплексную оценку характеристик нового подвижного состава.

Виталий Попов, председатель комиссии по железнодорожному транспорту в общественном совете Ространснадзора, подчеркнул актуальность проблемы подвижного состава для неэлектрифицированных участков.

Председатель комиссии по железнодорожному  транспорту в общественном совете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Виталий Попов:

Проблема с подвижным составом для перевозок по неэлектрофицированным участкам железных дорог была и остается насущной. Любая новая разработка направлена на улучшение качества услуг для пассажиров.

Хорошо зарекомендовал себя дизель-поезд «Орлан» выпускавшийся АО «Трансмашхолдингом» на заводе АО «Метровагонмаш» с 2019 по 2022 год. В нем на тот момент были реализованы ряд улучшений:

• улучшен интерьер салона в соответствии с современными требованиями эстетики, пожарной и санитарно-гигиенической безопасности;
• увеличено количество мест для сидений на 15%;
• установлена система пассивной безопасности;
• пассажирский салон и кабина машиниста оборудованы системой климат-контроля с обеззараживателями воздуха;
• предусмотрены места для инвалидов в креслах-колясках, подъёмники для их посадки-высадки, универсальные санитарные комплексы

Разработка АО «Трансмашхолдингом» поезда ДП2Д это шаг навстречу потребностям в подвижном составе для неэлектрофицированных участков. При разработке заявлен ряд преимуществ:

• Гибкая составность. К локомотиву можно присоединить от двух до шести вагонов, один из которых — головной. В шестивагонной конфигурации состав имеет 636 сидячих мест.
• Мощность тепловоза ТЭП70БС — 4000 л.с. на 6 вагонов и тепловоз, что позволяет поезду иметь более высокое ускорение и повышать средние скорости пригородных поездов автономной тяги.
• Управление из кабины тепловоза и головного вагона. В зависимости от направления движения управление может осуществляться как из кабины управления тепловоза, так и из головного вагона электропоезда.
• Комфорт для пассажиров. Салоны вагонов оборудованы эргономичными сиденьями, системой кондиционирования с функцией обеззараживания воздуха, информационными табло и USB-разъёмами для зарядки гаджетов. В головном и прицепном вагонах предусмотрены крепления для велосипедов, а также условия для проезда пассажиров с ограниченными

Надеюсь, проводимые сейчас испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ подтвердят все заявленные преимущества и в самое ближайшее время мы увидим ДП2Д в работе, а пассажиры смогут сами оценить этот подвижной состав.

Читать далее:

РЖД Проводит Испытания Первого Дизель-поезда ДП2Д

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Национальный проект «Инфраструктура для жизни», стартовавший в 2025 году, продолжает реализовываться, опираясь на успешные практики, накопленные за последние шесть лет. Этот проект является важным инструментом не только для роста экономики и промышленности, но и для улучшения качества жизни миллионов россиян. В условиях экономических вызовов и санкционного давления Юг России демонстрирует новые возможности для развития. В последние годы регионы Южного федерального округа увеличили объем инвестиций, и темпы этого роста значительно опережают средние показатели по стране.

Ключевым фактором успешного регионального развития является комплексный подход, который включает параллельное развитие инфраструктуры, способствующей улучшению условий жизни для населения. В то же время особое внимание уделяется сохранению и развитию особо охраняемых природных территорий, что играет важную роль в обеспечении устойчивого экологического баланса региона.

Какие приоритеты стоят перед Южным федеральным округом в ближайшие годы? Как обеспечить гармоничное развитие региона с учетом экологии? И какие меры помогут сделать Черноморское побережье еще более привлекательным для внутреннего туризма? Эти и другие вопросы стали основой для пленарной дискуссии, в которой приняли участие ведущие специалисты и государственные деятели.

Модератором сессии стал Дмитрий Щугорев, главный редактор телеканала «Москва 24», а участниками — высокопрофильные эксперты в сфере транспортной инфраструктуры, экологии и государственного управления. В ходе обсуждения рассмотрели перспективы развития инфраструктуры на Юге России, а также поделились множеством идей и инициатив, направленных на создание комфортных условий для жителей и туристов региона.

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:

Регионы Юга России и Приазовья обладают большим социально-экономическим потенциалом. Комплексный подход к развитию макрорегиона, который предусмотрен нацпроектом «Инфраструктура для жизни», открывает новые возможности для улучшения условий жизни людей и связанности территорий. На территории Азово-Черноморского кластера проживают около 19 млн человек, также его ежегодно посещают 7–8 миллионов туристов. В этих регионах расположено 225 утвержденных опорных населенных пунктов.

Юг России – несомненный лидер внутреннего туризма, и в условиях его роста важно увязать все виды транспорта – авиационный, железнодорожный и автомобильный, развивать новые маршруты.

Среди основных приоритетов развития дорожной сети на Юге страны могу выделить расширение маршрута вокруг Азовского моря, приведение к нормативу подъездных дорог к побережью и горнолыжным курортам, а также строительство дороги М-4 «Дон» – Сочи, формирование международного транспортного коридора «Север – Юг». Также видим огромные перспективы для увеличения градостроительного потенциала, работаем над повышением эффективности вовлечения в оборот неиспользуемых земельных участков. Работы впереди очень много! Будем последовательно решать все задачи для создания комфортных условия для местных жителей и туристов.

Первый заместитель Министра транспорта РФ Валентин Иванов:

Модернизация существующих и строительство новых железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна обеспечат увеличение их провозной способности до 131 млн тонн. За счет реализации мероприятий вырастут мощности морских портов Новороссийск, Туапсе, Тамань и Темрюк. Модернизация существующей сети автодорог, а также создание новых обходов городов дадут импульс развитию МТК «Север – Юг» и Азово-Черноморского кластера. Кроме того, одна из главных для нас задач, чтобы для туристов поездка на юг стала счастливым путешествием, а не испытанием.

Олег Владимирович Ступников, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства:

Развитие Азовского транспортного кольца, 984 км которого находятся в зоне ответственности Росавтодора, является важным направлением деятельности Федерального дорожного агентства на юге России.

В рамках этой задачи мы видим необходимость в реализации нескольких амбициозных проектов. Среди них – строительство обхода Мариуполя протяженностью более 31 км, который планируется построить в 2028 году, а также строительство обхода Джанкоя протяженностью 20 км. Эти работы мы планируем выполнить к 2032 году. Отмечу, что строительство транспортных обходов обеспечит бесперебойное движение, в том числе грузового транспорта, повысит безопасность дорожного движения, снизит загруженность городских улиц, улучшит экологическую обстановку и значительно сократит время в пути. Все эти факторы положительно скажутся на социально-экономическом развитии регионов Южного федерального округа.

Также в планах ведомства – устроить 260,6 км линий наружного освещения с использованием энергосберегающих систем на всем протяжении популярного маршрута – трассе А-291 «Таврида». Данная мера позволит улучшить видимость в темное время суток и будет способствовать снижению количества дорожно-транспортных происшествий. Проект является частью более широкой стратегии по модернизации инфраструктуры Юга России и созданию комфортной среды для жителей и гостей региона.

Председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко:

Наступило время ставить новые задачи. Интенсивность на трассе М4 «Дон» в 3-4 раза выше, чем на других наших автодорогах, в том числе на М-11 и на М-12. В летний период мы фиксируем на некоторых участках М-4 до 100 тысяч автомобилей в сутки. Все едут на юг, к Черному морю, туда доставляется множество грузов. Поэтому главное наше направление – это, конечно, развитие трассы М-4 «Дон».

Приоритетной задачей является и продолжение обхода Краснодара. Вообще, Юг России для Государственной компании является ключевой территорией, где мы прикладываем основные усилия. Также как и в развитие исторических субъектов Российской Федерации – ДНР, ЛНР, Запорожья и Херсонской области. С 2022 года во всех четырех субъектах мы капитально отремонтировали 2100 километров дорог и восстановили 66 мостов. Когда заезжали туда, работал только один асфальтобетонный завод, а сегодня мы завезли в эти четыре региона 23 завода. Их мощность на сегодняшний день такова, что позволяет полноценно работать.

Читать далее:

В Калининграде обсудили изменения в законодательстве об организации дорожного движения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

23 мая 2025 года в Калининграде состоялся отраслевой семинар «Документация по организации дорожного движения», организованный научно-образовательным центром развития транспорта и коммуникаций ООО «ЮНИКОМ Запад» совместно с Балтийским федеральным университетом имени Иммануила Канта и Комитетом развития дорожно-транспортной инфраструктуры Администрации города.

В центре внимания семинара оказались изменения в Федеральном законе «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» и других нормативных актах, вступившие в силу 1 марта 2025 года. Ведущие российские эксперты в области организации дорожного движения подробно осветили ключевые аспекты нововведений.

В рамках семинара были рассмотрены следующие вопросы:

• Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения.
• Требования к составу и содержанию комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД).
• Требования к составу и содержанию проекта организации дорожного движения (ПОДД).

С докладом о нормативно-правовом и техническом регулировании в сфере разработки документации по организации дорожного движения выступил начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Николай Сергеевич Чередниченко.

В своем выступлении Николай Сергеевич подчеркнул важность мероприятия в свете значительных изменений, внесенных в законодательство. Он отметил, что, хотя унификация разработки, утверждения и согласования документации несколько ослабла, требования к составу и содержанию, напротив, стали более унифицированными и понятными.

Чередниченко Николай Сергеевич, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации:

Рад приветствовать вас на данном мероприятии. И хотелось бы сказать о важности этого мероприятия, потому что те изменения, которые вступили в силу с 1 марта, они достаточно сильно, как нам кажется, поменяли разработку документации по организации дорожного движения.

И следует подчеркнуть, что, конечно, мы немножко потеряли в части унификации разработки, утверждения и согласования этой документации, но зато унифицировали требования к составу и содержанию в этой части, потому что в свое время было немного не очень понятно, что же в каком формате должно содержаться. Были к нам обращения в этой части периодически о том, какие разделы включать, какие не включать, какие мероприятия там должны быть, хотя в общем-то в порядке работы это описано.

Теперь это более модифицировано, как нам кажется. И реализация этих норм требует проведения таких мероприятий, потому что без них мы с вами не сможем найти оптимальные пути решения и внедрения этих самых норм.

В новой редакции 443-ФЗ мы учли изменения, касающиеся документации по организации дорожного движения. Теперь, помимо безопасности и экологии (регулируемых отдельными законами), необходимо обеспечивать эффективность организации дорожного движения, включая снижение потерь времени.

Это важное изменение повлекло за собой упразднение приказа 274, определявшего правила подготовки документации. Теперь Минтранс России устанавливает только требования к составу и содержанию документации. Порядок разработки, согласования и утверждения КСОДД и ПОДД перешел в компетенцию регионов.

К сожалению, по состоянию на апрель, лишь треть регионов сообщили о разработке, утверждении или нахождении в процессе разработки соответствующих порядков. Многие регионы только планируют эту работу.

К сожалению, многие регионы, утвердив порядки разработки документации, упустили важный момент: они не включили в эти порядки сам процесс разработки. В основном речь идет только о согласовании и утверждении. Это формальное упущение, и, возможно, мы напомним регионам об этой необходимости, когда будет принято больше порядков и станет очевидной данная тенденция.

Создается впечатление, что регионы либо забывают о возложенной на них 443-ФЗ обязанности по установлению порядка разработки, либо не берут на себя эту ответственность. Возможно, им не хватает понимания, как это сделать. Мы пока не выясняли причины такого подхода.

При разработке КСОДД важно учитывать документы, на основании которых он создается. Важно, чтобы органы местного самоуправления городов федерального значения могли принимать собственные решения и вносить изменения в КСОДД. Ранее 443-ФЗ предусматривал, что органы местного самоуправления разрабатывают и утверждают КСОДД самостоятельно. Это было учтено, чтобы у регионов не возникало вопросов, почему разработка ведется собственными силами.

Также учтено взаимодействие с Автодором. Хотя ранее прямого требования о согласовании с Автодором КСОДД, если на территории муниципалитета находится их дорога, не было, сейчас это предусмотрено.

Важным аспектом является порядок рассмотрения документации, который ранее определялся 274-м приказом, теряющим силу. Чтобы избежать необоснованного увеличения сроков рассмотрения документации в региональных порядках, мы установили максимальный срок в 30 дней с момента поступления на согласование. Если ответ не получен в течение этого срока, применяется «автосогласование». Это касается и городов федерального значения.

Кроме того, теперь четко определен срок публикации утвержденной комплексной схемы организации дорожного движения – 10 дней после утверждения. Ранее сроки не были установлены, что позволяло публиковать документы с большой задержкой или вообще не публиковать.

Что касается ПОДД, то теперь проект разрабатывается и для капитального ремонта, и для обычного ремонта дорог. Вопрос о необходимости разработки ПОДД для работ по поддержанию дорог (например, мойка асфальта) был рассмотрен, но было решено, что это излишне.

Важное изменение касается переутверждения КСОДД. Теперь обязательное переутверждение раз в три года отменено. Ранее многие жаловались, что в населенных пунктах, где десятилетиями ничего не меняется, приходится тратить деньги на переутверждение КСОДД. Формально, по правилам 204, требовалось проводить полный объем работ для определения существующих характеристик и транспортной ситуации. Теперь конкретизированы условия, когда необходимо вносить изменения в КСОДД.

В заключение Николай Сергеевич обозначил правила оформления и наполнения документов транспортного планирования, подчеркнув необходимость тщательного и внимательного подхода к их подготовке.

Семинар стал важной площадкой для обмена опытом и обсуждения актуальных вопросов в сфере организации дорожного движения, способствуя эффективной реализации новых законодательных норм.

Читать далее:

Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Российские железные дороги приступили к масштабным испытаниям новейшего дизель-поезда ДП2Д, представляющего собой инновационное решение в сфере пассажирских перевозок. Этот современный подвижной состав, разработанный с применением передовых технологий, призван обеспечить комфортное и эффективное сообщение на неэлектрифицированных участках железнодорожной сети.

Подвижной состав ДП2Д выполнен по прогрессивной системе «тяни-толкай». Конструктивно он состоит из надежного тепловоза ТЭП70БС, являющегося проверенным временем локомотивом, и модернизированных вагонов, разработанных и построенных на предприятиях Трансмашхолдинга (ТМХ). Ключевым преимуществом такой компоновки является возможность движения поезда в любом направлении без необходимости проведения сложных маневровых работ и перестановки локомотива, что значительно сокращает время оборота состава и повышает его эксплуатационную эффективность.

В настоящее время испытания дизель-поезда ДП2Д активно проводятся на Экспериментальном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в Щербинке. В ходе этих испытаний специалисты института проводят комплексную оценку характеристик нового подвижного состава. Особое внимание уделяется изучению тормозных, тягово-энергетических и электротехнических показателей. Тщательно оценивается нагрев оборудования в различных режимах эксплуатации, а также проверяется функциональность и надежность системы автоведения, призванной обеспечить безопасность и точность движения поезда. Важным этапом испытаний станет пробег по кольцу протяженностью 5000 км, в ходе которого будут проверены износостойкость и надежность всех узлов и агрегатов в условиях, приближенных к реальным эксплуатационным.

После завершения исследований на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ, дизель-поезд ДП2Д будет передислоцирован на Скоростной испытательный полигон Белореченская – Майкоп.

Завершение процесса сертификации нового подвижного состава и его допуск к эксплуатации на сети РЖД запланированы на конец 2025 года. Ввод в эксплуатацию дизель-поездов ДП2Д позволит повысить качество и доступность пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железнодорожной сети, обеспечив комфорт и безопасность пассажиров, а также повысив эффективность работы железнодорожного транспорта в целом.

О разработке новой платформы пассажирских поездов с технологией push-pull, которая ранее не использовалась в России, в интервью РИА Новости в июле 2023 года рассказывал гендиректор российского производителя «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Кирилл Липа:

Мы сейчас работаем над созданием новой платформы пассажирских электропоездов. Раньше они каждый раз разрабатывались заново полностью от и до, но мы поставили себе задачу — создать платформенное решение, которое может быть реализовано либо в виде электропоезда, либо в виде дизельпоезда, либо в виде дизельэлектропоезда. Мы разрабатываем новую платформу с новыми габаритами. Она будет включать в себя технологию push-pull, которая никогда раньше не использовалась в России.

В последнем вагоне или первом стоит кабина, которая управляется локомотивом. Соответственно, там находится машинист, то есть локомотив либо тянет, либо толкает. Push-pull называется. Поезд может двигаться в любом направлении без перестановки локомотива.

Читать далее:

РЖД первыми в мире запустили автоматизированную «Ласточку» для перевозки пассажиров на МЦК

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Московский метрополитен – это не просто транспортная артерия, пронизывающая город, это целая подземная вселенная, где наряду с потоком спешащих пассажиров существует мир искусства, архитектуры и истории. Проект «Искусство в метро» превратил станции в уникальные культурные площадки, доступные каждому, кто спускается под землю. Это не просто украшение – это осознанная попытка сделать повседневную поездку в метро не только удобной, но и духовно обогащающей.

Очный этап отбора участников в масштабный проект «Искусство в метро» начнется 28 мая. Об этом сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов, подчеркнув значимость проекта для культурной жизни столицы.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Проект “Искусство в метро” начался летом 2024 года, за это время в его рамках прошло уже свыше 50 выездных мероприятий: выставок, лекций и мастер-классов. Во втором сезоне участвуют уже более 250 художников, и сейчас набор вновь открыт. Развиваем столичный метрополитен в том числе как культурную площадку по поручению Сергея Собянина.

Для того чтобы стать частью проекта, художникам необходимо заполнить анкету на официальном сайте и предоставить примеры своих работ. Отбор проходит в два этапа. На первом этапе заявки проходят предварительный отбор, а во втором, который состоится 28 мая на Южном речном вокзале, художники лично представят свои работы профессиональному жюри. Экспертная комиссия, состоящая из представителей Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и объединения «Выставочные залы Москвы» – генерального партнера и оператора проекта – оценит работы и примет решение об участии художников в проекте.

Художники работают на девяти станциях: «Римской», «Достоевской» Люблинско-Дмитровской линии, «Парке культуры», «Комсомольской», «Таганской» Кольцевой линии, «Сокольниках», «Электрозаводской», «Мичуринском проспекте» Большой кольцевой линии и «Киевской» Арбатско-Покровской линии, делая искусство доступным и интегрированным в повседневную жизнь горожан. Проект реализуется Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и столичным метрополитеном при поддержке объединения «Выставочные залы Москвы».

«Искусство в метро» – это не просто выставка в необычном месте. Это проект, который активно интегрирует искусство в повседневную жизнь горожан, делая его доступным и понятным широкой аудитории. Размещение художественных работ на станциях метрополитена позволяет пассажирам соприкоснуться с искусством в неожиданных обстоятельствах, обогащая их ежедневный опыт и стимулируя интерес к культурному наследию.

Более того, проект предоставляет художникам ценные профессиональные возможности, включая участие в выставках и конкурсах, экспонирование работ в известных галереях и формирование портфолио на специализированном сайте. Это способствует развитию их карьеры и повышает их узнаваемость в художественной среде.

В целом, проект «Искусство в метро» представляет собой успешный пример сотрудничества между государственными структурами, культурными организациями и художниками, направленный на развитие культурной среды города и поддержку современного искусства. Инициатива заслуживает всяческой поддержки и дальнейшего развития, поскольку она не только обогащает культурный опыт пассажиров, но и способствует формированию позитивного имиджа Москвы как современного и культурного мегаполиса.

Читать далее:

В Москве отобрали 5 необычных технологических решений транспорта будущего

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram