В среду 26 марта 2025 года в формате онлайн-конференции состоялось двенадцатое заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта.

Повесткой заседания был доклад доктора экономических наук, кандидата технических наук, доцента, ректора Самарского государственного университета путей сообщения Максима Алексеевича Гаранина на тему «Экосистема отраслевого транспортного образования в современных условиях».

Доктор экономических наук, кандидат технических наук, доцент, ректор Самарского государственного университета путей сообщения Максим Алексеевич Гаранин:

Система отраслевого транспортного образования, как известно, имеет богатую историю, которая начинается с появления приходской школы в начале 19-го века. На всем протяжении своего развития система кадрового обеспечения транспортного образования имела жесткое государственное регулирование, обеспечивала подготовку кадров под задачи развития государства. Это и строительство Транссиба, и Беломорканала, и освоение Русского Севера, Дальнего Востока. И рефлексия значимости транспортной отрасли для экономики очень рельефно отражена в позиции президента России Владимира Владимировича Путина: «Транспортная инфраструктура – это один из главных драйверов развития экономики, и это направление нужно форсировать».

Если посмотреть на слайд, на карту, то к началу XXI века система отраслевого транспортного образования представляла собой достаточно разъединенную сеть. Это образовательные организации, учебные центры, эффективно решающие задачу кадрового обеспечения транспортной отрасли. Однако, как мы знаем, в конце XX века появился свободный рынок образования, и это дало импульс к началу транспортной подготовки в целом ряде государственных, муниципальных и частных образовательных организаций, что и привело к значимым изменениям в отраслевой системе подготовки кадров. По-прежнему система кадров для транспортной отрасли России готовится отраслевыми транспортными ВУЗами и СУЗами. При этом существующие противоречия системы кадрового обеспечения, препятствующие эффективному развитию, во многом обусловлены теми разрушительными процессами, которые протекали в системе образования в конце XX века. К началу XXI века система отраслевого транспортного образования имеет следующую структуру: отраслевые транспортные комплексы, которые представлены на слайде и со своим контингентом, учебные центры профессиональных квалификаций, корпоративные университеты. УАВЖД – это образовательная организация под ведомством Минобрнауки и Минпросвещения, которая осуществляет подготовку по двум транспортным специальностям на уровне высшего и среднего профессионального образования.

В рамках подготовки докладов был проведен анализ наборов и трудоустройств отдельно по уровням образования. На слайде показано, как осуществлялся набор и трудоустройство по блоку высшего образования. Треть абитуриентов при анализе и выборе специальностей уходит в другие отрасли. То есть это те абитуриенты, которые обратили свое внимание на транспортные специальности, но приняли решение выбрать другие вузы, другие направления подготовки. Оставшиеся две трети распределяются так, как показано на слайде, и видно в виде аналитической диаграммы, что примерно пятая часть, 28,6%, составляет так называемую межрегиональную миграцию. Это чуть больше четверти, а устраиваются в своих регионах 48,7%.

Оставшаяся часть по каким-то причинам не доходит до трудоустройства: либо отчисляются, либо выбирают другое место работы. Если посмотреть на блок среднего профессионального образования, то картина выглядит чуть лучше. Пятая часть, 22,2%, выбирает другие специальности, и большая часть трудоустраивается в своих регионах, так же как и большая часть, в принципе, по общему количеству трудоустроенных после получения среднего профессионального образования. Анализ экспертных мнений позволил выделить четыре основные особенности отраслевых транспортных образовательных организаций. Во-первых, это необходимость использования тренажеров и специфического оборудования для практической подготовки. Во-вторых, для нас специфична высокая доля целевого набора. В-третьих, высокий процент трудоустройства. И в-четвертых, это тесная связь с предприятиями транспортной отрасли. Экосистема транспортного образования, коль скоро она заявлена в названии доклада, объясняется именно этой цикличностью финансовых потоков.

То есть эффекты от более высокого уровня подготовки специалистов превращаются в параметры проекта, параметры среды, инфраструктурные проекты, и дают экономический эффект, рост бюджетных доходов, которые вновь направляются на улучшенную подготовку специалистов для транспортной отрасли. Если говорить о том, каким образом рассчитывается этот экономический эффект, то эта экономическая модель имеет форму контура, и методика оценки эффективности инвестиций в систему транспортного образования может быть рассчитана так, как это показано на слайде. Доходы и затраты дифференцированы по уровню, а балансовая дифференциация в виде инвестиций доходов в составе чистой приведенной стоимости образования сохраняется. При этом эта модель позволяет учесть всех основных выгодоприобретателей этого процесса: сам университет, бизнес и регулятор. 

Максим Алексеевич отмечает, что транспортное образование сталкивается с вызовами: эволюцией необходимых специалистам навыков и ростом влияния платформ онлайн-образования.

Происходит смещение от рутинных навыков к аналитическим, требуются специалисты, умеющие анализировать данные и внедрять инновации. Платформы онлайн-образования активно развиваются, что меняет роль преподавателя и студента. Преподаватель должен мотивировать и быть наставником, а студенты прагматично подходят к высшему образованию.

Выпускники вузов мобильны и мигрируют в регионы с более высокой зарплатой. Износ инфраструктуры требует новых подходов к организации образовательного процесса. Для успешного развития отрасли необходимо адаптироваться к новым реалиям, развивать востребованные навыки, использовать цифровые технологии и создавать привлекательные условия.

Максим Алексеевич считает, что цифровая образовательная платформа поможет решить как минимум шесть из десяти задач транспортного образования, сформулированных Минтрансом РФ. Он видит поэтапное объединение в систему сначала вузов, затем информационно-образовательных систем, а после – информационных систем выпускников, предприятий и абитуриентов. Такая трансформация позволит транспортным вузам перейти от преимущественно бюджетного финансирования к внебюджетному, что создаст условия для развития. В перспективе возможно создание университета, полностью основанного на цифровой платформе и внебюджетном финансировании. Максим Алексеевич подчеркнул необходимость интеграции в сфере образования и науки на основе цифровых платформ, чтобы транспортные вузы не были вытеснены другими платформами, готовящими специалистов самостоятельно. 

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Александр Сергеевич Мишарин, присоединившись к высокой оценке представленного доклада, подчеркнул необходимость продолжения дискуссии о будущем транспортного образования. Он отметил актуальность и дискуссионность темы, ее востребованность в обществе и затронул ряд ключевых вопросов.

Александр Сергеевич обратил внимание на размытость границ между специальностями и предложил ответить на вопрос: кто такой инженер транспорта? Он подчеркнул, что объединение на платформах, предложенное Максимом Алексеевичем, может стать хорошей средой для создания единой системы подготовки. Однако, необходимо учитывать, что студенты, поступающие на транспортные курсы, часто не имеют четкого представления о различных специальностях.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Первоочередная задача первого курса – показать студентам, что такое транспорт, его системы и значимость. Важно подчеркнуть, что без транспорта невозможно представить современную жизнь, в том числе и развитие культуры и туризма. Необходимо усилить этот аспект в программах обучения, чтобы привлечь лучших студентов с высокими баллами и системной подготовкой.

Александр Сергеевич согласился с необходимостью перераспределения студентов и преподавателей, а также с использованием новых форм обучения. Однако, он заострил внимание на серьезной проблеме: готовности преподавателей к работе в новых условиях. Он задался вопросом, сколько таких преподавателей есть в наличии и как организовать их подготовку или отбор.

Президент Российской академии транспорта обратил внимание на недостаточную связь транспортного образования с наукой. Он подчеркнул, что новые идеи и решения в сфере транспорта носят научный характер, и необходимо создать систему для формализации этих знаний, превращения их в реальные исследования и результаты, с возможностью защиты кандидатских и докторских диссертаций.

Выделение транспортного образования среди других видов может быть связано с его значительной долей в целом. Отток специалистов в другие отрасли может быть не таким уж и плохим явлением, способствуя интеграции знаний. В контексте новых регионов необходимо учесть их специфики и использование исторического опыта Российской империи в интеграции новых территорий через образование.

В заключение Александр Сергеевич подчеркнул важность интеграции на уровне платформенных решений и систем подготовки между группами, а также формирование единых подходов на начальном этапе обучения. Он выразил пожелание, чтобы уже на первом курсе студенты осознали, что им повезло заниматься транспортной функцией, и для этого необходимо использовать не только учебники, но и экскурсии, поездки на заводы, депо и другие объекты, чтобы показать разнообразие транспортной отрасли.

Александр Сергеевич также затронул тему беспилотных систем, отметив, что это огромное направление, требующее знаний не только в IT, но и в электротехнике, механике и материаловедении. Он предложил обсудить, является ли это направление приоритетным для транспортного образования. В завершение он поднял вопрос о критериях эффективности транспортной системы с точки зрения общества и развития будущего, отметив, что этот вопрос необходимо обсуждать со студентами.

В целом, Александр Сергеевич Мишарин выразил уверенность в важности темы и призвал к продолжению дискуссии для выработки основных решений по модернизации транспортного образования.

Читать далее:

Итоги одиннадцатого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 16.12.2024

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

25 марта 2025 года в Минтрансе России под председательством Министра транспорта Романа Старовойта состоялось расширенное заседание итоговой коллегии Ространснадзора. В работе заседания Коллегии приняли участие представители Администрации Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Счетной палаты Российской Федерации, Федеральной службы безопасности Российской Федераций, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители организаций транспортного комплекса, представители Общественного совета при Минтрансе и при Ространснадзоре, предприятий, научных и учебных организаций, общественных организаций.

На заседании с докладами выступили представители авиационной отрасли: Заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» Андрей Викторович Семёнов и Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Андрей Анатольевич Добряков.

Андрей Семёнов, заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот», подчеркнул, что в условиях санкций и ограничений, несмотря на перевозку 111 миллионов пассажиров, особенно важен высокий уровень безопасности полетов. Он отметил важность развития национальных институтов контроля и надзора, а также позитивную тенденцию к открытости авиакомпаний для проверяющих органов и объективности Ространснадзора.

Специалисты Росавиации принимали и принимают участие в работе совместных комиссий с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в качестве экспертов при проверках организаций гражданской авиации.

По словам Добрякова, специалисты Росавиации активно участвуют в работе совместных комиссий с Ространснадзором в качестве экспертов при проверках организаций гражданской авиации. В 2024 году сотрудники Федерального агентства воздушного транспорта приняли участие в проверках Ульяновского университета гражданской авиации имени главного маршала авиации Бугаева, авиакомпаний «Аэрофлот» и «СмартАвиа». В рамках поручения Минтранса России, Росавиация совместно с Ространснадзором и представителями эксплуатантов участвуют в совещаниях по результатам внеплановых проверок, связанных с авиационными происшествиями, для принятия согласованных решений о возможных ограничениях или аннулировании сертификата эксплуатанта.

20 февраля 2025 года представители Росавиации приняли участие во Всероссийской конференции, проведенной Ространснадзором, по вопросам правоприменения федеральных авиационных правил, устанавливающих требования к организациям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов и правил их сертификации (ФАП-145). Добряков выразил благодарность работникам Ространснадзора за активное участие в подготовке документов для выпуска приказа Минтранса России, подчеркнув, что разъяснительная работа по ФАП-145 направлена на улучшение ситуации с безопасностью полетов.

Росавиация на регулярной основе приглашает представителей Ространснадзора к участию в совещаниях, конференциях, проводимых на площадке Росавиации, по вопросам деятельности гражданской авиации, повышения уровня безопасности полетов и решения проблем, возникающих при эксплуатации авиационной техники в организациях гражданской авиации.

Кроме того, между нашими ведомствами установлено тесное взаимодействие по линии транспортной безопасности. Информация о нарушениях, выявляемых Росавиацией при предоставлении государственных услуг в данной сфере, направляется в Ространснадзор незамедлительно. При принятии мер реагирования в рамках межведомственной комиссии проводится совместная работа по проверке защищённости объектов транспортной инфраструктуры перед важными общественно-политическими мероприятиями.

В 2025 году планируется продолжение совместной работы, включая имплементацию стандартов ИКАО по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в области законодательной и транспортной безопасности. Добряков уверен, что налаженное взаимодействие между Росавиацией и Ространснадзором положительно влияет на своевременное обнаружение факторов опасности в авиационной системе и оперативное планирование корректирующих мероприятий для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов и его повышения.

В заключение, Андрей Добряков выразил личную благодарность заместителям руководителей Ространснадзора за плотное взаимодействие и оперативное решение всех возникающих вопросов.

Читать далее:

Значимые события в сфере транспорта. Смена руководителя федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

25 марта 2025 года в Минтрансе России под председательством Министра транспорта Романа Старовойта состоялось расширенное заседание итоговой коллегии Ространснадзора. В работе заседания Коллегии приняли участие представители Администрации Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Счетной палаты Российской Федерации, Федеральной службы безопасности Российской Федераций, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители организаций транспортного комплекса, представители Общественного совета при Минтрансе и при Ространснадзоре, предприятий, научных и учебных организаций, общественных организаций.

Виктор Басаргин в ходе мероприятия фактически объявил о своей отставке, заявив, что это его крайняя коллегия.

Заседание коллегии было посвящено итогам работы Федеральной службы в 2024 год и планах на будущее. Это мероприятие подвело итоги не только 2024 года, но и деятельности службы за последнее десятилетие.

Открывая заседание, Роман Старовойт подчеркнул, что в 2024 году повысилась эффективность надзорной деятельности, внедрялись новые технологии и развивались профилактические меры.

Министр транспорта РФ Роман Старовойт:

Обеспечение транспортной безопасности находится в фокусе внимания Министерства. Надежность и своевременная работа всех видов транспорта – это наша с вами ответственность.

Благодарю коллектив Ространснадзора за проделанную работу, приверженность высоким стандартам и стремление к постоянному развитию. Уверен, что в дальнейшем получится не только сохранить достигнутые результаты, но и выйти на новый уровень качества безопасности на транспорте.

Также глава Минтранса России вручил ведомственные награды отличившимся сотрудникам службы.

Виктор Басаргин в своем докладе отметил, что надзорная деятельность – это не только контроль за соблюдением законодательства, но и активная работа по предотвращению нарушений. Подчеркнута важность профилактики и внедрения современных подходов к надзору.

Руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин:

Наша главная цель – не просто выявлять нарушения, а предупреждать их, создавая условия для формирования культуры безопасности в транспортной отрасли. От качества нашей работы зависит надежность инфраструктуры и, что самое главное, жизнь и здоровье людей.

В рамках ведомственного проекта «Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере транспорта в Российской Федерации» достигнута основная цель: снижение к 2024 году количества смертельных случаев и случаев травматизма на 45 %.

Особое внимание было уделено вопросам администрирования доходов бюджета. За период с 2022 по 2024 годы объем поступлений в бюджеты бюджетной системы Российской Федерации увеличился почти в три раза – с 6,2 млрд рублей до 18,7 млрд рублей. В 2023 году впервые объем полученных доходов превысил объем финансирования на 1,6 млрд рублей, или на 20%, что свидетельствует об эффективности работы службы и оптимизации контрольных процедур.

Количество контролируемых лиц на 1 января текущего года составляет чуть более 173 тысяч. Этот показатель в последнее время достаточно стабилен с небольшими колебаниями, обусловленными укрупнением компаний или увеличением числа индивидуальных предпринимателей.

Объектов контроля более 8 млн, из них подлежащих категорированию – более 440 тысяч. 2343 объекта отнесены к высокому и чрезвычайно высокому риску. К значительному, среднему и умеренному риску отнесены 55 352 объекта контроля. Низкий риск присвоен более 380 тыс. объектов контроля.

По двум видам контроля (в области железнодорожного транспорта и в области мореплавания и внутреннего водного транспорта) в качестве профилактики применяются меры стимулирования добросовестности. При применении указанных мер учитываются индивидуальные характеристики объектов контроля и предусматривается возможность снижения категории риска при соответствии критериям добросовестности.

Виктор Фёдорович доложил об итогах системы досудебного обжалования.

В целом, за время работы системы досудебного обжалования прослеживается тенденция к росту её «популярности». С её помощью с каждым годом обжалуется большее количество жалоб, а процент жалоб, поданных по аналогичным основаниям не через систему досудебного обжалования, ничтожно мал.

Сервис досудебного обжалования высоко востребован среди контролируемых лиц, количество обращений год от года растет кратно, статистика говорит сама за себя. В сравнении с 2022 годом общее количество жалоб увеличилось на 184,5%, главным образом в сфере транспортной безопасности.

В 2024 году общее количество поступивших жалоб составило 478 (из них 407 – это ходатайства о продлении срока исполнения предписания). Все обращения рассматриваются с соблюдением сроков, установленных законодательством Российской Федерации. В Ространснадзоре отсутствуют жалобы, рассмотренные с нарушением срока по вине должностных лиц.

Система позволяет получить аналитику самых частых нарушений и ускоряет принятие управленческих решений, направленных на улучшение системы контрольной (надзорной) деятельности.

В 2024 году, в соответствии с протоколом президиума Правительственной комиссии по цифровому развитию, Минцифры России проводит мониторинг оперативного рейтинга выполнения показателей эффективности и результативности руководителей цифровой трансформации.

На 31 декабря 2024 года Ространснадзор оценивается по 18 показателям. По итогам года Ространснадзор входит в среднюю группу эффективности с финансированием от 0,5 до 1,0 млрд руб. Степень достижения показателей — 83,32%, что выше среднего в группе (54,16 балла из 65 возможных), что соответствует 3 позиции из 60 в рейтинге федеральных органов исполнительной власти России.

По итогам рейтинга за 2023 год Ространснадзор занимал 13 позицию среди 60 рейтингуемых федеральных органов исполнительной власти России и входил в среднюю группу эффективности. Степень достижения показателей в 2023 году — 68,74% (39,87 баллов из 58 возможных).

В группе федеральных органов исполнительной власти России с финансированием от 0,5 до 1,0 млрд рублей Ространснадзор занимает 2 позицию из 15.

Среди отраслевых федеральных органов исполнительной власти России (ведомств Министерства транспорта Российской Федерации) Ространснадзор занимает 1 позицию из 6.

В конце 2024 года Научно-техническим советом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта утверждена Стратегия развития форм и методов дистанционного контроля и надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта до 2030 года.

В рамках пилотной эксплуатации дистанционного контроля, осуществляемого Ространснадзором на территории Северо-Кавказского федерального округа (Кабардино-Балкарская Республика), организована работа по видеофиксации, позволяющей идентифицировать и классифицировать параметры объектов контроля.

В рамках соглашения об информационном взаимодействии, на базе информационных ресурсов ОАО «РЖД» созданы сервисы, которые позволяют Госжелдорнадзору вести дистанционный надзор за соблюдением сроков службы критически важных составных частей подвижного состава и выполнением плановых видов ремонта подвижного состава. Результаты данной работы применяются в рамках проведения наблюдений за соблюдением обязательных требований (мониторинг безопасности).

В рамках реализации федерального проекта «Государство для людей» в Ространснадзоре в полном объеме, корректно и досрочно выполнен План мероприятий («дорожная карта») по внедрению Стандартов клиентоцентричности, состоящий из 84 мероприятий.

На заседании МРГ по внедрению клиентоцентричности в государственное управление 04.12.2024 Ространснадзор был отмечен АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» как один из пяти ФОИВ, у которых на 100% реализована «Дорожная карта» по внедрению стандартов клиентоцентричности в 2023-2024 гг.

В части документооборота и исполнительской дисциплины задача, поставленная на 2024 год, выполнена в полном объеме, исполнено:

• 963 правительственных поручений;
• 2 357 неправительственных документов, из которых 707 поручений Минтранса России;
• 11 307 обращений граждан выполнены 100% в срок.

Общественный совет при Ространснадзоре вошел в группу лидеров по итогам рейтинга Общественных советов при ФОИВ. По итогам формирования рейтинга Общественный совет при Ространснадзоре получил наивысшую оценку и был отмечен в числе 10 лучших общественных советов, так называемой группе «А».

Цели, которые Служба ставит перед собой на 2025 год, подробно определены в Публичной декларации. Конечно же, первая из них – это повышение безопасности функционирования транспортного комплекса. Указанная цель достигается решением следующих задач:

• Оптимизация проведения профилактических мероприятий, направленных на снижение риска причинения вреда (ущерба) охраняемым законом ценностям.
• Совершенствование индикаторов риска нарушения обязательных требований и принятие мер при их срабатывании.
• Мониторинг устранения выявленных нарушений обязательных требований и исполнения административных наказаний, применение механизма досудебного обжалования.
• Развитие и совершенствование мер стимулирования добросовестности соблюдения обязательных требований.
• Оптимизация процедур предоставления государственных услуг.
• Повышение уровня внедрения (зрелости) клиентоцентричности в Ространснадзоре.

Также целью Службы является повышение эффективности деятельности, включая:

• Повышение эффективности реализации государственных программ Российской Федерации и проектов.
• Повышение уровня оснащенности центрального аппарата и межрегиональных территориальных управлений Ространснадзора техническими средствами обеспечения контрольных (надзорных) функций.
• Совершенствование системы государственного управления и кадровой политики.
• Предупреждение и профилактика коррупционных проявлений в контрольной (надзорной) деятельности.
• Повышение уровня информационной открытости Ространснадзора, расширение возможностей использования механизмов обратной связи.

И, безусловно, цифровая трансформация и дистанционный контроль также являются приоритетными целями в 2025 году.

Владимир Белозеров подвел итоги работы Общественного совета при Ространснадзоре за 2024 год и обозначил приоритеты на следующий период. Он отметил значимость общественного контроля и важность взаимодействия с профессиональным сообществом для достижения общей цели – повышения безопасности на транспорте.

Председатель Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Белозеров:

Я считаю, что этот день войдёт в историю развития Ространснадзора как очередной шаг вперёд по пути прогресса и улучшения работы именно в сфере транспортной безопасности.

Я должен сказать, что сегодня прозвучал отчёт о деятельности в 2024 году. Это очень широкий спектр вопросов, которыми занималась служба. Безусловно, центральный вопрос — это обеспечение именно функциональной безопасности.

И, с другой стороны, прозвучали результаты, которых достигла служба за прошедший год. Думается, что не без поддержки общественного совета многие вопросы удалось решить и в сфере цифровизации, и в сфере риск ориентированного подхода к решению вопросов безопасности на транспорте, ну и целый ряд других вопросов.

Читать далее:

На итоговом заседании коллегии Минтранса РФ обсудили результаты деятельности Ространснадзора и инвестиционные программы ОАО «РЖД»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Cотрудники редакции агентства транспортной информации завершили журналистское расследование в отношении транспортной реформы в городе Глазове. Недовольство проводимыми реформами в городе Глазове несколько раз проявлялось со стороны пассажиров и освещалось в средствах массовой информации. В частности, на платформе Дзен в статье «Невезучий город: УФАС выяснит причины провала транспортной реформы в Глазове»,  в телеграмм канале «Города в потоке», в сетевом издании Город Глазов «Транспортная реформа в Глазове: кто виноват и что делать?».

Для обоснования необходимости проведения транспортной реформы городского пассажирского транспорта в городе Глазове и разработки новой маршрутной сети администрация города Глазова по каким-то причинам решила привлечь к работе Алексея Радченко, единственного сотрудника одноименного проектного агентства.

ООО «Проектное агентство Алексея Радченко» было учреждено в 2020 году и к сегодняшнему дню прекратило свое существование. Блогер из Москвы Алексей Радченко являлся единственным учредителем и директором ООО «Проектное агентство Алексея Радченко».

На разработку концепции транспортной реформы, а именно новой маршрутной сети, администрация города Глазова выделила из бюджета 2 миллиона рублей. При этом бюджетные деньги в размере двух миллионов рублей были потрачены в обход положений 44-го федерального закона и без объявления конкурса, посредством заключения прямого договора с АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» и ООО «Проектное агентство Алексея Радченко».

Впоследствии по этому поводу было возбуждено антимонопольное дело, в котором администрация города Глазова и АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» были признаны нарушившими соответствующие статьи федерального закона.

Из решения ФАС: 30.12.2022 АНО «Центр развития бизнеса и городской среды» в рамках уставной деятельности, заключен договор на оказание услуги по разработке методических рекомендаций по организации дорожного движения маршрутных транспортных средств, а также размещения и благоустройства уличной инфраструктуры и примыкающей городской территории в части обеспечения повышения качества обслуживания пассажирских перевозок наземным транспортом общего пользования с ООО «Проектное агентство Алексея Радченко» без торгов.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Управлением федеральной антимонопольной службы по Удмуртской республике был установлен факт, что данные методические рекомендации были разработаны для нужд администрации города Глазова.

По запросу агентства транспортной информации Российской Академии Транспорта, администрация города Глазова наконец-то предоставила данную методику, которая имеется в распоряжении редакции. Как и следовало ожидать, данный отчет об исполнении работ не содержал в себе никакой методики. Даже в содержании работ такой пункт отсутствовал. Работа состояла из двух основных разделов: анализ существующих режимов работы транспорта общего пользования в городе Глазове и мероприятия по реализации методики. Однако сама методика в составе этих работ не представлена и, соответственно, не разрабатывалась.

Можно предположить, что такое название работы, в котором фигурирует разработка методики, по замыслу чиновников, нарушивших 44-й федеральный закон, должно было скрыть факт нарушения, ограничить конкуренцию и ввести в заблуждение других участников рынка. И можно констатировать, что полезная, необходимая и крайне назревшая задача реформирования маршрутной сети и системы общественного транспорта в городе Глазове началась с обмана, выразившегося в заказе и оплате работ, которые никаким образом не соответствовали заявленному названию. Сама оплата работы и заключение договора об оплате явились нарушением федерального закона.

К большому сожалению, хорошее дело нельзя реализовать, начав его с обмана, а тем более с действий, нарушающих российские законы.

Методические рекомендации по организации дорожного движения маршрутных транспортных средств, а также размещения и благоустройства уличной инфраструктуры и примыкающей городской территории в части обеспечения повышения качества обслуживания пассажирских перевозок наземным транспортом общего пользования

Читать далее:

Транспортная реформа в городе Глазов

В ходе проведения транспортных реформ администрация города Глазов нарушила антимонопольное законодательство

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Губернатор Саратовской области Роман Бусаргин в интервью ТАСС указывает на важность этой задачи, особенно учитывая текущие сложности в работе транспорта.

По его словам, модель брутто-контрактов обеспечит оплату перевозчиков за выполнение определенных маршрутов по расписанию, независимо от количества перевезенных пассажиров. Эта модель позволит повысить качество обслуживания.

Как отметил губернатор, положительные отзывы жителей о работающих автобусах по системе брутто-контрактов вселяют надежду в успешность этой реформы.

О трансформации договора перевозки пассажира в реалиях современной жизни в одной из наших статей уже писал аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев:

Организатор перевозок (государство или орган местного самоуправления) участвовал в процессе транспортного обслуживания населения тем, что давал разрешение работать на определенном маршруте, который уже в новейшей истории не мог устанавливать сам перевозчик. С другой стороны, в установлении расписания движения и всего остального, перевозчик имел полную свободу. Единственный нюанс касался маршрутов по регулируемым тарифам, где организатор перевозок мог этот тариф ограничить с компенсацией выпадающих доходов перевозчику через определенного рода соглашения. В этих условиях сохранялись все формальные признаки договора перевозки между пассажиром и перевозчиком.

В конце 2013 года в большом количестве стали появляться призывы предоставить больше прав органу государственной власти и местному самоуправлению в сфере транспортного обслуживания населения. Эти предложения реализовались в вышедшем в 2015 году Федеральном законе «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ. На момент своего появления Федеральный закон N 220-ФЗ не менял сути договора перевозки пассажиров, тем не менее несколько менял формат взаимоотношений между перевозчиками и организатором перевозок.

Организаторы перевозок получили больше прав, имели возможность определять не только то, где перевозчик будет работать, но и как он будет это делать. Государство получило право формулировать существенные условия оферты договора перевозки между перевозчиком и пассажиром. Объем данных прав зависел напрямую от формы тарифа (регулируемого или нерегулируемого), который работал на том или ином маршруте.

С появлением Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ транспортные администрации регионов и городов начали активно разрабатывать свою нормативную базу. Однако зачастую она была чрезвычайно низкого качества и принципиально мало что меняла. Большая часть регионов Российской Федерации продолжала осуществлять транспортное обслуживание своего населения по конкурсам, разыгранным 5-10 лет назад, при этом периодически пытаясь с переменным успехом провести конкурсные процедуры для обслуживания новых маршрутов.

Ближе к концу 2018 года все громче стали звучать призывы принципиально изменить механизм финансовых взаимоотношений между организатором перевозок и перевозчиками, изменить принципы дотаций перевозчиков и движения финансовых потоков. С уверенностью можно сказать, что инициатором таких фундаментальных изменений финансирования отрасли стали не перевозчики и не организаторы перевозок, и тем более не пассажиры. С большой долей уверенности можно сказать, что инициаторами новых принципов финансирования отрасли стали появившиеся на горизонте в то время инвесторы.

Людям, готовым вкладывать в обновление подвижного состава серьезные деньги, было мало тех гарантий, которые им давал договор перевозки с пассажиром. Им нужны были более серьезные, стабильные и предсказуемые контракты, желательно под гарантии бюджета муниципального образования или бюджета региона.

Реализация этой идеи в условиях наличия заинтересованных сторон в виде крупных инвесторов не заставила себя ждать. В середине 2020 года появились методические рекомендации по разработке «Документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным и межмуниципальным маршрутам автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».

В приложении № 7 к этим рекомендациям наконец появился термин, которым сегодня оперируют все причастные к организации работы общественного транспорта. Этот термин — «брутто-контракт». «Брутто-контракт» определялся как форма типового контракта. По смыслу такого «брутто-контракта», «плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в распоряжение заказчика» и «оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ (пробег транспортного средства заданного класса и/или часы работы транспортного средства заданного класса и/или количество перевезенных пассажиров, установленному заказчиком) по цене единицы работы, предусмотренной контрактом».

С появлением такой формы финансовых взаимоотношений между перевозчиком, заказчиком и пассажиром ожидаемо возникло множество вопросов, относящихся к теме договора перевозки пассажиров. Появились вопросы, где, когда, между кем и кем в данной конструкции заключается договор перевозки пассажиров.

Со стороны трудно увидеть принципиальные изменения в порядке предоставления услуг. Пассажир все так же продолжает платить перевозчику, а перевозчик продолжает его перевозить в пункт назначения. Однако в данной конструкции перевозчик не является получателем оплаты за проезд, так как «плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в распоряжение заказчика». Перевозчик скорее является агентом заказчика по сбору платы за проезд. То есть отсутствует один из основных признаков договора перевозки – возмездность.

Олег Викторович также прокомментировал ситуацию в городе Саратове.

Даже в тех редких городах, где систему внедрили относительно успешно, восторга в массах я не наблюдаю.

Что касается Саратова и планов на 2027-2028 годы, то, на мой взгляд, всерьез их рассматривать сейчас просто не имеет смысла. Скорее, это похоже на завуалированный отказ от «брутто», выжидательную позицию: посмотрим, кто первый сломается.

Учитывая, что даже с трамвайной концессией не могут до конца разобраться, верить в радужные перспективы «брутто» пока сложно.

Олег Викторович считает, что опираться на «общественное мнение» нужно очень аккуратно. А в идеале нужно вводить независимые критерии оценки качества и оперировать уже ими.

Читать далее:

Двухсторонние договоры перевозки в трехмерной реальности брутто-контрактов

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Музей транспорта Москвы принял на хранение первый в России беспилотный электрический автобус «Матрешка». Его название отсылает к модульной архитектуре платформы. Прототип, рассчитанный на перевозку восьми пассажиров, был выпущен в 2016 году, но в серийное производство не вышел.

Это не просто транспортное средство, а многофункциональная платформа, способная перевозить пассажиров и грузы, а также выполнять задачи коммунальной техники. «Матрешка» – это воплощение искусственного интеллекта, заключенное в стильный и практичный корпус.

Заместитель города по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

“Матрешка” — это уникальная модель, первый в России беспилотный электрический автобус. Экспериментальный образец станет одним из 53 экспонатов постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы в гараже на Новорязанской улице (дом 27). Увидеть экспонат можно будет в фондохранилище музея на экскурсии, которую начнут проводить в апреле. По поручению Сергея Собянина мы занимаемся сохранением транспортного наследия столицы.

Беспилотный электрический автобус «Матрешка» разработали под руководством Алексея Бакулина и на основе дизайна Антона Кужильного.

Особенности «Матрешки» — полная автономность, широкий модельный ряд и возможность оперативного развертывания в любой точке мира. Платформа должна была использовать электрическую энергию в качестве питания приводов движения, полностью заряжаться за четыре часа и преодолевать без подзарядки 130 километров с максимальной скоростью 30 километров в час. Бронировать места планировалось с помощью приложения, специально разработанного для «Матрешки».

Платформа станет частью постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы после ее открытия в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице (дом 27). Автобус расположится в зоне «Будущее», которая завершит экспозицию первого этажа и расскажет о том, как будет выглядеть Москва в 2050 году. Посетители в реальном времени смогут создать облик города будущего: его архитектуру, транспорт и дорожную сеть, а также на примере «Матрешки» пофантазировать о том, каким будет транспорт через 25 лет.

Директор Центра исследований «Умного города», НИУ ВШЭ, кандидат технических наук Трофименко Константин Юрьевич:

Да, это был очень интересный проект. Я думаю, он, конечно, во многом опередил свое время. Хотя в качестве транспорта для закрытых территорий, например, для той же ВДНХ, как пилотной площадки, он вполне мог бы состояться, если бы на это было соответствующее желание. В принципе, возможно, это еще и будет, но, может быть, не конкретно эта «матрешка», а что-то подобное – такие вот беспилотные шаттлы примерно такой же вместимости.

Если говорить об использовании в качестве городского транспорта, конечно, это невозможно по нормативным соображениям, потому что это никак не вписывается в 220-й федеральный закон о перевозках пассажиров, даже в каком-то экспериментальном режиме. Хотя, опять же, при необходимости можно было бы это оформить как экспериментальный правовой режим.

Экономика тут неясна: расходы по себестоимости на производство такого транспортного средства, особенно серийного. Хотя понятно, что ниша эта не очень большая и востребована в каких-то экзотических сегментах, как Delivery Rapid Transit, реализуемый, например, в Новой Москве, как сервис «по пути». Но надо было бы решить ряд юридических проблем, чтобы такой транспорт использовать на дорогах общего пользования.

Когда эти проблемы будут решены (а можно ожидать, что в горизонте примерно 5–10 лет это произойдет), тогда можно будет говорить о возвращении подобных решений. Но вряд ли это будет непосредственно эта «матрешка», потому что она уже к тому времени может морально устареть. Но подобный транспорт мы, наверное, все-таки можем увидеть в будущем в наших городах.

Читать далее:

Готовность России к производству электромобилей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Архангельской области усилят контроль за работой общественного транспорта. Губернатор Александр Цыбульский и представители Народного фронта договорились о создании мониторинговой группы, которая будет следить за качеством транспортных услуг.

Несмотря на то, что с 2023 года компания «Рико» обслуживает 31 маршрут, жители продолжают выражать недовольство. В основном, жалобы связаны с расхождением расписания и фактического движения автобусов, а также с качеством обслуживания.

Для выявления реальных проблем пассажиров общественники предложили провести масштабный мониторинг. Чтобы обеспечить объективность, губернатор предложил включить в группу контроля журналистов, что позволит сделать работу перевозчиков более прозрачной.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Для обеспечения объективного мониторинга недостаточно единичного желания.

Самодеятельный подсчет автобусов из окна не имеет практической ценности. Инициатива создания подобной структуры свидетельствует о неэффективности профильных ведомств. Ситуация в Архангельске, где город оказался зависим от одного крупного перевозчика, является показательной.

Нельзя утверждать, что выбранный путь абсолютно бесперспективен. При условии надлежащего контроля и действенных механизмов принуждения схема может быть работоспособной. Однако для этого профильные структуры должны осознавать свои обязанности. В противном случае вмешательство общественных организаций будет контрпродуктивным.

Исполнительный директор ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» Юрий Попов:

Не совсем понятны цели и задачи создаваемой мониторинговой группы. Контроль соблюдения расписания движения в настоящее время может (и должен быть) полностью автоматизирован в рамках системы диспетчеризации, а санкции за отклонения от расписания должны быть прописаны в контрактах на осуществление пассажирских перевозок. Аналогично, вопросы качества обслуживания могут отрабатываться ресурсами организатора перевозок путем разбора каждой конкретной жалобы. Так, весь подвижной состав оборудован видеонаблюдением, поэтому любую спорную или конфликтную ситуацию можно оценить практически однозначно. Существует практика включения в контракты штрафных санкций, например, за курение или разговоры по телефону водителя во время рейса, а также за состояние салона подвижного состава. В первую очередь, важно понимать, на каком основании и как конкретно результаты наблюдений мониторинговой группы повлияют на работу перевозчика.

Транспортная реформа в Новосибирске: администрация утвердила структуру департамента

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Стратегию социально-экономического развития Самары разрабатывают при участии Финансового университета при Правительстве РФ. Сейчас процесс находится на этапе сбора предложений. Проходит он как онлайн, так и очно. Жителей и представителей экспертного сообщества собирают на тематических сессиях по разным направлениям.

Одним из самых интересных обсуждений вызвали вопросы развития транспортной инфраструктуры. Ведь к существующей ситуации у горожан много претензий. Среди них — постоянные пробки на дорогах, недостаточного количество и состояние общественного транспорта.

По мнению директора МП «Самарский метрополитен» Сергея Шамина, жителей нужно стимулировать к отказу от личного транспорта в пользу общественного:

Но для этого нужна нормальная инфраструктура. Что интересует пассажиров? Во-первых, это скорость передвижения, в том числе с окраин в центр города. Во-вторых, комфорт и стоимость проезда. Поэтому основным направлением должно стать развитие скоростного движения общественного транспорта.

В ответ на это предложение директор института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета при Правительстве РФ Павел Строев отметил, что скоростной транспорт — это тренд развития всех крупных городов, как и отказ от личного транспорта в пользу общественного:

Для этого он должен быть комфортным, удобным и доступным. Чаще всего предполагается развитие метро. Также сейчас активно обсуждается скоростной трамвай.

Интересную, хоть и сложно выполнимую, идею озвучила архитектор-урбанист Светлана Малышева. По ее словам, скоростной транспорт нужно пустить и по городу, и до аэропорта. Причем это должен быть некий симбиоз классического метрополитена и скоростного трамвая или легкого метро в увязке с долгожданной реализацией проекта городской части магистрали «Центральной».

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Считаю, что в тех городах с населением свыше 1 миллиона человек, где в своё время была запущена система метро, не стоит от неё отказываться.

Стоит и дальше развивать, обсуждать перспективы развития предприятия и новых линий. Для этого ориентировать всю другую систему наземного пассажирского транспорта общего пользования, в том числе рельсового и внеуличного, только в связке с опорной инфраструктурой метрополитена. Не стоит пытаться сформировать новую параллельную систему магистрального транспорта, похожую на метро, назвав её, например, скоростным трамваем. В данный момент трамвайные системы во всех городах развиваются по другому направлению. В первую очередь они реализуют свой потенциал на больших пассажиропотоках в центральной части городов. Так транспортная система развивается во многих европейских столицах. Что касается прокладки линии трамвая в аэропорт, то это весьма спорный проект.

Мы видим, что в настоящее время даже в Москве, с огромным пассажиропотоком во всех существующих московских аэропортах, львиную долю пассажиропотока реализуют именно автобусы. И этот объем автобусных перевозок до аэропорта увеличивается с каждым годом. В Самаре имеет смысл также организовать полноценное регулярное автобусное сообщение с аэропортом. И только в случае невозможности реализовать большие пассажиропотоки, нехватки провозной способности выделенных линий для общественного транспорта, можно подумать о рельсовом транспорте.

Читать далее:
Развитие трамвайной сети в городах РФ: преимущества и риски

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Комсомольске-на-Амуре впервые взлетел опытный образец самолета «Суперджет» с отечественными двигателями ПД-8 под крыльями.

Полет длился около 40 минут. Самолет достиг скорости 500 км/ч и поднялся на высоту до 3 тысяч метров. Задание выполнено в полном объеме, а силовая установка с новыми российскими моторами показала стабильную работу. В полете проводилась оценка газодинамической устойчивости двигателей на постоянных и переменных режимах. Это из официальных бумаг.

Гендиректор ОАК Вадим Бадеха:

Появление российского мотора ключевая веха в программе импортозамещения «Суперджета». Мы с радостью отмечаем, что двигатели в ходе полета вели себя штатно. По докладу командира экипажа, они ничем не отличаются от иностранных. Ожидаем, что они будут лучше.

Для первого полета на отечественных двигателях использовался опытный образец «Суперджета» с заводским номером 95157, произведенный в 2018 году.

Всего на самолете меняются на отечественные 40 иностранных систем и агрегатов. Прежде всего это авионика и пилотажные приборы. «Пересадка» на свое коснулась систем кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, кислородной системы экипажа, шасси и многого другого.

Свой самый первый полет опытный образец SJ-100 совершил в конце августа 2023 года. Тогда он продлился 54 минуты: машина поднялась на высоту до 3 тысяч метров и развила скорость до 343 км/ч.

SJ-100 — ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, который создается по программе импортозамещения систем и компонентов. Он будет перевозить до 103 пассажиров и станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся «Суперджетов». Основные конкуренты — Embraer и Bombardier.

Тем временем заслуженный пилот СССР опасается, что в России так и не научатся строить свои самолеты в случае отмены санкций. Мыслями о том, хорошо или плохо отмена санкций скажется на отечественном самолетостроении, поделился ранее с ЕАН заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР, ныне председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов:

Эта программа уже скорректирована на 600 самолетов. И эти 600 самолетов тоже все время передвигаются по срокам исполнения. Но если программа даже частично будет выполнена, если даже мы к 2030 году получим не 1000 самолетов, а 300 — это будет достойное импортозамещение, начало процесса восстановления в нашей стране авиационного суверенитета. Потому что мы были великой авиационной державой до 1990 года. Повторюсь, существует риск, что нам снимут авиационные санкции, что мы так и не сделаем свои самолеты.

Читать далее:

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Администрация Новосибирска официально утвердила новый департамент транспорта, разделив полномочия между подразделениями. Соответствующее постановление опубликовано на портале муниципалитета.

Управление пассажирских перевозок перешло в прямое подчинение Павлу Ивахненко, возглавившему департамент. В его зону ответственности также включены финансово-экономические операции в транспортном секторе. Внутри управления созданы два профильных отдела: отдел координации перевозок, который регулирует маршруты и графики движения, и отдел инфраструктурного развития и цифровых технологий, который занимается модернизацией систем и внедрением инноваций. Ивахненко будет помогать один заместитель, курирующий правовые аспекты, муниципальный надзор и административную поддержку ведомства.

Ранее существовавший департамент транспорта и дорожного хозяйства разделили на два самостоятельных органа:

• Департамент транспорта — фокусируется на логистике, пассажирских перевозках и цифровизации услуг.
• Дорожный департамент — отвечает за ремонт магистралей, содержание переправ и благоустройство городских территорий.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Я всегда утверждал о необходимости разделения транспортной инфраструктуры и дорог, а также о недопустимости смешения различных видов транспорта. Однако, существующая система распределения полномочий сводит функционал региональных и муниципальных структур к минимуму, ограничивая их роль размещением закупок и участием в судебных разбирательствах в случае возникновения претензий со стороны Федеральной антимонопольной службы.

В текущей ситуации интеграция муниципальных управлений и департаментов транспорта в федеральную вертикаль, включая Министерство транспорта РФ, не представляется возможной. Отсутствие вертикали управления препятствует созданию эффективной системы. Без системы возникает хаос и анархия, что создает условия для доминирования бизнес-подхода, который неизбежно приведет к монополизации перевозок и установлению контроля над регионами.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Принцип разделения полномочий в дорожно-транспортном блоке должен быть основан на квалификации сотрудников.

На первом уровне необходимо разграничить ответственность экономистов и технических специалистов, учитывая их различный подход к анализу: финансовый и технический. Учитывая успешный опыт грузоперевозок и авиации, целесообразно рассмотреть возможность применения рыночных механизмов к пассажирским перевозкам.

Ключевым фактором успеха является обеспечение открытости и прозрачности рынка, что позволит упростить контроль с использованием современных технологий.

Читать далее:

В ходе проведения транспортных реформ администрация города Глазов нарушила антимонопольное законодательство

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram