15 апреля заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин провёл заседание Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения. Участники обсудили результаты принимаемых мер по снижению аварийности на дорогах и стратегические задачи в данном направлении. В заседании приняли участие представители Министерства внутренних дел, Министерства транспорта, Федерального дорожного агентства и других профильных ведомств, главы субъектов.

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:

Учитывая колоссальный рост автомобилизации, интенсивности движения, мы наращиваем работу по повышению безопасности дорожного движения и снижению аварийности, от чего зависят жизни и здоровье россиян всех возрастов. По поручению Президента количество погибших в ДТП должно снизиться в 1,5 раза к 2030 году и в 2 раза к 2036 году. Несмотря на всю сложность, необходимо приложить максимальные усилия как на федеральном, так и на региональном уровнях для исполнения поручения. Разработан план мероприятий по реализации утверждённой стратегии повышения безопасности дорожного движения. Отмечу, что благодаря комплексным мерам удаётся последовательно снижать аварийность на дорогах. С 2018 года сохранено более 25 тысяч жизней и здоровье свыше 300 тысяч граждан. Важно продолжать заниматься данным вопросом на всех уровнях, включая доведение дорог до нормативного состояния, установку элементов безопасности, а также организационные мероприятия на местах совершения ДТП.

По словам вице-премьера, отдельное внимание необходимо уделить сопутствующей инфраструктуре для разделения встречных потоков, освещения участков, обустройства тротуаров и пешеходных переходов. Кроме этого, важно продолжать заниматься профилактической работой, а также повышением качества подготовки водителей.

Участники заседания в том числе обсудили ход работы по обустройству инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности и принимаемые меры по снижению аварийности с участием пользователей СИМ, что наиболее актуально в преддверии летнего периода.

Стратегия повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года будет способствовать разработке новых и улучшению уже действующих правовых, организационных, инфраструктурных и технических мер для сохранения жизни и здоровья людей на дорогах.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Якимов:

В этом амбициозном проекте важно понимать точку отсчета. Точка отсчета — это 2023 год, когда в ДТП погибло 14,5 тысяч человек. 

Президент Владимир Путин подписал стратегию повышения безопасности дорожного движения до 2030 года (с перспективой до 2036-го). Документ предусматривает снижение ежегодной смертности в ДТП к 2030 году до 9,9 тыс. человек, к 2036 году — до 7,4 тыс.

Таким образом, ключевая задача — сократить число погибших в 1,5 раза к 2030 году и в 2 раза к 2036 году. 

По моему мнению, это практически невыполнимая задача. И, по крайней мере, ее выполнение точно не лежит только в плоскости развития и совершенствования транспортной инфраструктуры. Выполнение такой задачи связано с большой работой правоохранительных органов по усилению контроля за соблюдением правил дорожного движения, за обеспечением неотвратимости наказания за их нарушение, ужесточением наказания и совершенствованием других механизмов сдерживания участников дорожного движения от противоправного поведения на дорогах.

Читать далее:
Расширенное заседание Общественного совета при Минтрансе РФ

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

С 1 сентября 2026 года вступают в силу части 2.1 и 2.2 статьи 28 Федерального закона № 220-ФЗ (введенные Федеральным законом № 304-ФЗ), реформирующие порядок документального подтверждения права на осуществление регулярных перевозок.

Бумажные свидетельства утрачивают статус основного документа. Первичным юридически значимым фактом становится электронная запись в соответствующем государственном реестре. Формальным подтверждением может являться выписка из указанного реестра, формируемая в электронном виде и заверяемая усиленной квалифицированной электронной подписью уполномоченного органа.

Как поясняет генеральный директор научно-исследовательского центра региональных транспортных систем Олег Арефьев, по новой логике юридически значимым документом становится не сам «носитель» — карта маршрута, а именно запись в реестре. Однако эта реформа ставит ряд сложных практических и технических вопросов.

Генеральный директор научно-исследовательского центра региональных транспортных систем Олег Арефьев:

По смыслу бумажное свидетельство теряет значение, основным подтверждением права становится запись в реестре, которая может подтверждаться выпиской из реестра, формируемой в электронной форме и подписываемой УКЭП уполномоченного органа.

Логика в этом есть, но возникает множество вопросов.

По сути, юридически значимым документом становится не сам «носитель» — карта маршрута, а запись в соответствующем реестре. На руки может выдаваться выписка из реестра, по форме которой сегодня тоже мало что понятно.

В то же время всё не так просто. Первый вопрос касается самих реестров, которые сегодня в основном размещены на сайтах муниципалитетов или региональных Минтрансов в примитивном формате, часто без своевременного обновления.

Более того, теперь необходимо не просто формировать и хранить электронные карты, подписывать их УКЭП, публиковать открытые данные в машиночитаемом виде, но и настраивать различные интеграции для взаимодействия этого реестра с внешними системами.

При этом регион оказывается между двумя реальностями. Старые свидетельства, уже выданные, продолжают действовать, но неясно, нужно ли вносить их в новый реестр. Фактически, по логике, они могут остаться только как подтверждение записи в реестре.

И как теперь Ространснадзор будет проверять карты маршрутов, если они выданы в электронном формате? С другой стороны, в контрактах карт маршрутов в принципе нет, и проблем с контролем, насколько я понимаю, не возникает.

В общем, есть ощущение, что дату вступления в силу сдвинут серьёзно вправо. А те, кто поумнее, быстро создадут любой электронный реестр и каким-либо локальным документом продублируют туда бумажные карты маршрутов, пока те имеют юридическую силу.

Читать далее:
Расширенное заседание Общественного совета при Минтрансе РФ

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На III Всероссийском муниципальном форуме «Малая Родина – Сила России» Министр транспорта РФ Андрей Никитин озвучил ряд ключевых инициатив, направленных на повышение качества жизни в регионах и создание комфортной транспортной среды, особенно для семей с детьми. Основой политики является системный подход к развитию опорных населённых пунктов.

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин в своём обращении подчеркнул, что устойчивое развитие страны невозможно без создания комфортных условий жизни в каждом населённом пункте.

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:

Главный капитал в нашей стране – это человек. Где он живёт, там есть развитие инфраструктуры, бизнеса, услуг. Если нет комфортных условий – здравоохранения, образования, хороших дорог и работы, то человек не будет жить в своем населённом пункте. Поэтому надо обязательно заниматься развитием всех регионов страны в комплексе. Ключевая роль в достижении этих результатов возложена на муниципалитеты, потому что именно работники органов местного самоуправления находятся в самих городах и поселках, общаются с людьми, берут на себя все трудности и практическое исполнение задач.

Андрей Никитин в своем выступлении подчеркнул важность содержательного подхода к развитию муниципалитетов, который был обозначен Президентом России. Недостаточно просто отчитываться о выполнении нормативов – люди должны видеть реальные изменения в повседневной жизни.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Предстоит создать новое качество жизни в опорных населенных пунктах и повысить их привлекательность. Для этого разработаны действенные инструменты поддержки. Чтобы можно было честно ответить людям, как планируется решать проблемы.

Министерство транспорта активно оказывает методологическую помощь регионам и муниципалитетам, тиражируя лучшие практики по управлению пассажирскими перевозками. Все усилия направлены на решение актуальных бытовых вопросов граждан. Повышение связанности территорий дает импульс строительству жилья в малых и средних городах, так как качественные дороги и отлаженное сообщение создают условия для появления новых жилых комплексов.

Андрей Никитин подчеркнул важность объединения усилий на федеральном, региональном и муниципальном уровнях для повышения комфорта жизни граждан. Партнером Минтранса в этой работе является Всероссийская ассоциация развития местного самоуправления.

Системная работа в опорных населенных пунктах ведется в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни», в котором Минтранс принимает активное участие.

Связанность опорных населенных пунктов обеспечивается прежде всего автодорогами. Приоритетом остается качество дорожного полотна и обслуживания. Например, весогабаритный контроль напрямую влияет на сохранность местной сети и распределение налогов, что крайне важно для муниципальных бюджетов. Одной из задач является поэтапная модернизация инфраструктуры сельской местности.

В ряде регионов жители имеют возможность участвовать в выборе объектов для ремонта через проекты инициативного бюджетирования, которые уже доказали свою эффективность. Главный приоритет – доступность социальных объектов, образования и медицины. Министр подчеркнул необходимость обеспечения безопасного и быстрого подъезда к каждому социальному объекту, чтобы скорая помощь могла прибыть вовремя по правилу «золотого часа».

Также обсуждалось развитие общественного транспорта. Андрей Никитин акцентировал внимание на том, что транспорт должен работать регулярно и без сбоев. Президентом страны поставлена задача: к 2030 году привести не менее 85 % подвижного состава в нормативное состояние.

Минтранс окажет помощь во внедрении региональных стандартов транспортного обслуживания. Жителю важно понимать, за какое время он доберется до места назначения.

Продолжается работа по обновлению парка подвижного состава с новым подходом к решению этой задачи. Приоритетной мерой поддержки стало предоставление прямых субсидий регионам, которые могут софинансировать до 40 % стоимости транспортных средств. Новый инструмент доступен для регионов с уровнем бюджетной обеспеченности ниже 0,85. Для субъектов с уровнем бюджетной обеспеченности менее 0,65 предусмотрено софинансирование до 60 %. Если регионы достигнут плановой доли парка в нормативе в 85 %, они смогут претендовать на государственную поддержку для закупки электротранспорта.

Андрей Никитин также отметил необходимость развития пригородных электричек, чтобы железная дорога стала частью городской и районной транспортной сети и работала синхронно с автобусами, исключая длительное ожидание пересадок.

Главное – эффективно использовать обновленный парк в интересах людей и синхронизировать поставки техники с развитием маршрутной сети, – поделился своим мнением Министр. – С комиссией Госсовета прорабатываем новый подход к субсидированию отрасли. Задача – не только обновлять подвижной состав, но и повышать качество исполнения транспортной работы в регионах и муниципалитетах. Основной критерий – рост доли маршрутов по регулируемым тарифам. Это улучшит качество услуг.

Меняется и подход к обслуживанию семей с детьми на транспорте. В 2025 году были разработаны методические рекомендации по созданию комфортной среды в сфере транспорта для таких семей. Уже сейчас наблюдается положительная динамика.

В прошлом году на платных дорогах госкомпания «Автодор» предоставила скидку 15 % для более чем 11 тыс. многодетных семей, акция продолжена и в 2026 году. Также стартует совместный проект с агрегаторами такси по льготному проезду для многодетных семей с возможностью цифрового подтверждения данного статуса.

Будет утвержден стандарт для комнат матери и ребенка, детских игровых зон на транспортной инфраструктуре. Кроме того, планируется введение специального дорожного знака «Многодетные» для парковки на территориях социальных объектов.

Читать далее:
В России могут разрешить постоплату парковки

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

17 апреля 2026 года на расширенном заседании Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации состоялось обсуждение проекта Федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации». Ранее наша редакция уже высказывала свое мнение по поводу данного закона. 

В пояснительной записке к проекту федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации», подписанной статс-секретарем, заместителем министра транспорта Российской Федерации Зверевым Д.С., указано, что законопроект разработан во исполнение нескольких указов Президента, предписывающих дать законодательное определение таким понятиям, как «Транспортно-логистический центр», «Международный транспортный коридор» и тому подобное.

В этом плане разумно ожидать, что основной акцент в проекте предполагаемого закона будет сделан на первой главе Закона «Общие положения», в которой формируются определения и основные понятия, используемые в настоящем Законе, в том числе «транспортная политика», «транспортный комплекс», «транспортная деятельность», «транспортно-логистическая деятельность».

Заседание 17 апреля под председательством Татьяны Горовой стало площадкой для экспертной дискуссии. Помимо самого законопроекта, участники рассмотрели вопросы актуализации показателей перевозок по международным транспортным коридорам в рамках национальных целей развития до 2036 года.

В обсуждении приняли участие ключевые представители транспортного блока: статс-секретарь — заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, директор департамента правового обеспечения Алина Малышева, а также профильные эксперты комиссий Общественного совета.

Дмитрий Зверев, статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ, обозначил сжатые сроки и важность документа.

Статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Станиславович Зверев:

Скажу честно: нам нужно максимально сократить сроки, но при этом не в ущерб качеству будущего взаимодействия. Понятно, что позиции, которые можно было бы отразить — или, наоборот, аргументированно отстоять, — относятся непосредственно к законопроекту о транспорте. Для нас это действительно важнейшая веха в истории развития транспортного права.

Кроме того, мы уже неоднократно сообщали, что в течение полугода велась активная, хоть и в основном кулуарная, работа в профессиональном сообществе, в различных рабочих группах. Тем не менее, уже полгода он существует как публичный проект акта, который мы обсуждаем с вами и на всех профильных площадках.

Сейчас мы обсуждаем его еженедельно с Государственной Думой. Тот вариант, который, например, ещё мог быть рассмотрен в феврале, наверное, изменился процентов на 30–40. Мы понимаем, что проект акта постепенно становится более чётко сформулированным и структурированным, одновременно отражая основные задачи, стоящие перед транспортной отраслью и перед Министерством транспорта, которое всё-таки обозначает свою позицию как регулятора исполнения субъектами Российской Федерации своих транспортных обязательств.

Алексей Зотов, председатель Комиссии по пассажирским перевозкам Общественного совета, указал на финансовые риски для регионов.

Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации Алексей Зотов:

Важный вопрос касается разграничения расходов и обязательств между бюджетом Российской Федерации и бюджетами субъектов. Отсутствие в законопроекте четкого перечня мер поддержки, а также разграничения транспортных и бюджетных средств между уровнями бюджетной системы создает правовую неопределенность. Это может повлечь дополнительную нагрузку, прежде всего, на бюджеты регионов (субъектов РФ). То есть обязательства у субъектов появится, а возможности для их финансового обеспечения могут отсутствовать.

К примеру, с 1 января 2027 года планируется передать ответственность за все пассажирские перевозки на уровень субъекта вместе с ответственностью за финансирование этих проектов. Хотелось бы, чтобы вы обратили внимание именно на эту часть, поскольку она не была должным образом учтена. Возможно, стоит к ней еще раз вернуться.

В целом, мы фиксируем этот вопрос и дополнительно отработаем его с Минтрансом. Я думаю, что здесь необходимы соответствующие подзаконные акты. Тогда, вероятно, можно будет применить более концептуальный подход к решению данной задачи, учитывая множество существующих стандартов и методик.

Валерий Машков, глава Комиссии по научно-технологическому развитию, поддержал закон, но обратил внимание на кадровый вопрос.

Председатель Комиссии по вопросам научно-технологического развития и образования Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, генеральный директор НИИАТ Валерий Машков: 

В целом мы понимаем, что законопроект является основой транспортной системы. Концептуальная особенность для меня в том, что здесь нет целевых показателей. То есть, в принципе, это закон в научных методах. Я понимаю, что из 24 статей закона 12 содержат отсылки к правительству, и они установят существенные условия регулирования. То есть нужно будет внести много подзаконных актов, это все понимаю. Поэтому в целом закон поддерживаем.

Хотел бы отметить статью 18 «Кадровое обеспечение транспортной системы», пункт 2: «Уполномоченный орган осуществляет деятельность, направленную на обеспечение преемственности традиций в области подготовки кадров воздушного транспорта, железнодорожного транспорта, а также морского транспорта и внутреннего водного транспорта, в том числе в части формирования навыков, ответственности, справедливости, работоспособности коллектива, развития лидерских качеств, взаимопомощи будущих работников отрасли».

Я считаю, что несправедливо забыть о работниках автомобильного и городского государственного транспорта. Мы же проводим конкурс водительского мастерства, мы позиционируем профессию. Там сложились свои коллективы, целые традиции.

Норайр Блудян, член Общественного совета, профессор, акцентировал необходимость усилить фокус на мультимодальности и пассажирской логистике.

Член Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, директор Ассоциации «ТАМА» д.т.н., профессор, Норайр Блудян:

Я внимательно ознакомился с версиями законопроекта за последнюю неделю и должен отметить, что за очень короткий срок Минтранс проделал серьёзную работу по модернизации первоначальной версии.

Первое, что хочу подчеркнуть: ни в первой, ни во второй версии, к сожалению, нет четко и ясно выделенных положений по развитию мультимодальных технологий и перевозок. Я считаю, что это одна из важнейших задач будущей транспортной политики. В этой части хочу специально привести выступление нашего министра, где он среди приоритетов первым назвал создание единой транспортной системы, ориентированной на пассажирские и мультимодальные перевозки.

В тексте, возможно, где-то проскальзывает что-то связанное с этим, но я считаю, что вопрос мультимодальности достоин, если не отдельного раздела, то хотя бы статьи или конкретного пункта, как одна из ключевых задач транспортной политики нашей отрасли.

Второе, на чем хочу акцентировать внимание: в статьях 3, 8, 15 и далее по тексту под логистикой, как это принято в последние годы, понимается только грузовая система. Однако специалистами транспортной науки всем известно, что логистические технологии уже давно применяются на пассажирском транспорте.

В этой части хочу привести пример: буквально вчера Правительство Москвы совместно с РЖД открыла новый пассажирский транспортный хаб, который объединяет МЦД-1, МЦД-4, МЦК, метрополитен, наземный транспорт и такси. В будущем хаб будет обслуживать старейшие международные поезда Москва-Минск. Это огромный комплекс. Если в грузовой системе это ВЛЦ (Выездные логистические центры), то в пассажирской это ТПУ (транспортно-пересадочные узлы) или, как называют в Москве, центральные городские вокзалы — городские хабы.

Поэтому, поскольку это закон о транспортной политике, пассажирская логистика должна присутствовать каким-то образом в законопроекте.

И последний вопрос, на который я хотел бы получить ответ. Из статьи 14 вытекает, что пассажирская система не входит в транспортно-экономический баланс. Почему это так? Может быть, это так и есть? Может, так и должно быть? Но как может вся пассажирская транспортная система выпадать из транспортно-экономического баланса страны? Вот о чем я хотел бы сказать.

Остальные частные замечания не хочу детализировать. Я думаю, что если потребуется в дальнейшем обсудить эти вопросы, то я и, наверное, общественный совет готовы принять участие.

Владимир Белозёров, председатель Общественного совета Ространснадзора, подчеркнул историческую значимость момента.

Член Президиума Российской академии транспорта, председатель Общественного совета Ространснадзора Владимир Леонидович Белозёров:

Уважаемые коллеги, более 20 лет мы ждали этот проект закона. Были различные попытки, но, к сожалению, они обречены на неудачи. Благодаря позиции Минтранса и профильных комитетов мы всё же разработали проект закона, и сегодня он вынесен на широкое обсуждение.

Я считаю необходимым отметить организующую роль Общественного совета Минтранса, который выступил интегратором большой общественной экспертизы. Ведь у нас три уровня федеральных органов исполнительной власти на транспорте: Минтранс выполняет правоустанавливающие и контрольно-надзорные функции, а также правоприменительные функции за отраслевыми федеральными агентствами.

И общественные советы здесь имеют свою специфику. Поэтому сложность и важность координирующей деятельности со стороны Общественного совета Минтранса очевидна. Спасибо за то, что эта работа выстроена достаточно плодотворно. Мы в соответствии со стандартами Общественной палаты Российской Федерации провели большую работу и выработали целый ряд предложений.

Члены Общественного совета нашей службы в целом положительно оценивают подготовку проекта федерального закона. Они считают, что предлагаемый закон должен стать основным транспортным законом — своего рода конституцией в сфере транспорта. Мы сформулировали свои вопросы, замечания и предложения с целью доработки законопроекта и готовы принять участие в дальнейшей экспертной работе. Все это отражено в материалах сегодняшнего заседания.

Очень важно уделить внимание выстраиванию понятийного аппарата проекта федерального закона — таким важным понятиям, как транспорт, транспортная система, транспортная политика и так далее. Целью настоящего закона, по нашему мнению, является создание правовой основы формирования и реализации государственной политики в сфере развития транспорта в Российской Федерации. Цели, на наш взгляд, целесообразно сформулировать как создание условий для удовлетворения потребностей в отношении трех сфер:

1. Сфера управления — экономика населения и государства, в том числе создание условий для удовлетворения транспортных потребностей экономики Российской Федерации посредством обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса (то, чем мы сегодня располагаем).
2. Создание условий для удовлетворения транспортных потребностей населения посредством обеспечения транспортной доступности территории и мобильности граждан.
3. Обеспечение безопасности транспортной системы и функционирования транспортного комплекса.

Уважаемые читатели, предлагаем вам высказать свои замечания, предложения, а также задать вопросы по проекту Федерального закона «О транспортной политике Российской Федерации» в социальных сетях «Агентства транспортной информации» Российской академии транспорта:

• https://t.me/atirat1
• https://vk.ru/transp_info

Читать далее:
В Общественной палате РФ прошла конференция «Город в движении», посвящённая будущему транспортных систем

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

16 апреля 2026 года в Москве, в здании Общественной палаты Российской Федерации на Миусской площади, открылась конференция «Платформа диалога — межвуз: город в движении». Мероприятие позиционируется как ключевая дискуссионная площадка для профессионального обсуждения стратегии развития городской среды и её инфраструктуры.

Работа конференции началась с первой тематической сессии: «Город в движении. Транспортные артерии как система жизнеобеспечения. Логистика и ВЭД. Воздушные и водные ворота мегаполиса».

В фокусе обсуждения оказались актуальные и комплексные вопросы:

• Практики управления: современные подходы к организации городского транспортного хозяйства, обеспечивающего жизнь мегаполиса в режиме 24/7.
• Правовое поле: анализ законодательного регулирования, а также административных барьеров в транспортной архитектуре городов. Отдельное внимание было уделено тому, как правовые аспекты влияют на сроки ввода объектов, качество работ и минимизацию рисков.
• Логистический хаб: роль города как центра логистических потоков, задачи городской логистики и взаимодействие участников процесса, включая вопросы внешнеэкономической деятельности и международных перевозок.
• Экономика эффективности: механизмы оптимизации расходов в транспортном комплексе, критерии выбора современных экономичных материалов и технологий.

Модератором сессии выступил Андрей Яковлев, управляющий партнер, председатель Международной коллегии адвокатов «Яковлев и Партнеры».

К дискуссии были приглашены профильные эксперты:

• Римма Филиппова, старший руководитель проектов службы корпоративной политики ГУП «Мосгортранс».
• Светлана Колодяжная-Шереметьева, заместитель Постоянного Представителя Республики Крым при Президенте Российской Федерации.
• Александр Чеботарев, директор Центра транспортного моделирования НИУ «Высшая школа экономики».
• Станислав Мамулат, ведущий специалист кафедры Мировой экономики РЭУ им. Г.В. Плеханова, сопредседатель Комитета по вопросам устойчивого развития НОПСМ.

Работа сессии задала высокий профессиональный тон всей конференции, обозначив, что развитие транспортной системы рассматривается экспертами не как отдельная задача, а как комплексный проект, требующий синергии права, экономики, логистики и современных технологий для создания «умного» и жизнеспособного города.

Римма Филиппова, старший руководитель проектов службы корпоративной политики ГУП «Мосгортранс»:

ГУП «Мосгортранс» — крупнейший оператор наземного городского пассажирского транспорта в России и Европе. На сегодняшний день компания объединяет 25 тысяч сотрудников, из которых более 13 тысяч — водители, и обслуживает 750 маршрутов по всему городу.

Важным этапом развития стал запуск 2700 электробусов в сентябре 2018 года. Почему именно электробусы? В первую очередь, это вопрос экологии. С 2018 по 2024 год благодаря их использованию удалось предотвратить выбросы более 190 тысяч тонн СО₂. Как известно, автомобильный транспорт — один из основных источников загрязнения, а выхлопные газы содержат свыше 200 вредных веществ, включая канцерогены. В условиях плотной застройки и многомиллионного населения эти выбросы напрямую влияют на здоровье людей, их социальное и экономическое благополучие.

Российская Федерация, как и многие страны, взяла курс на декарбонизацию и адаптацию. Эти вопросы касаются всех — государства, бизнеса, науки и образования. Основой декарбонизации являются технологии, нормативная база, финансирование, образовательные институты и человеческий капитал.

Здесь возникает интересный парадокс: с одной стороны, транспорт воздействует на климат, а с другой — климатические изменения, в свою очередь, создают новые вызовы для транспортной системы. Например, учащение экстремальных погодных явлений, таких как аномально снежная зима 2026 года в Москве, влияет на движение, графики перевозок и все аспекты городской жизни.

Поэтому наряду с сокращением выбросов важнейшую роль играет адаптация — внедрение современных технологий дорожного покрытия, использование новых материалов, повышение надёжности инфраструктуры. Этими вопросами активно занимаются научные и образовательные учреждения, такие как Московский автомобильно-дорожный государственный университет (МАДИ).

Ключевая цель — создание устойчивой транспортной системы Москвы, которая объединяет не только развитие транспорта, но и градостроительную политику, экологические, экономические и социальные аспекты. Необходимо учитывать, как новые жилые районы будут обеспечены транспортной доступностью, чтобы жители могли комфортно добираться до работы, учёбы и мест досуга.

Особое внимание уделяется подготовке кадров. В рамках сотрудничества ГУП «Мосгортранс» и МАДИ, например, на кафедре автомобильных перевозок, студенты с первого курса вовлекаются в практическую работу. Они проходят различные виды практик, а темы выпускных квалификационных работ разрабатываются по прикладным задачам предприятия. Каждого студента курирует как представитель «Мосгортранса», предоставляющий данные и консультации, так и научный руководитель от вуза, отвечающий за соответствие стандартам и методикам.

Таким образом, интеграция образования и производства — важный шаг к формированию транспортной системы будущего, которая будет не только эффективной, но и экологичной, адаптированной к вызовам современности.

Светлана Колодяжная-Шереметьева, заместитель Постоянного Представителя Республики Крым при Президенте Российской Федерации:

Хотя Крым находится далеко от Москвы, сегодня с нами на связи — крупнейшие города полуострова: столица Симферополь, а также прибрежные города Керчь, Феодосия, Алушта и Ялта. Все они активно развивают межмуниципальное сотрудничество как с регионами России, так и на международном уровне, и сегодняшняя дискуссия, уверена, будет для них полезна.

Уверена, что молодёжной аудитории будут интересны не только историческая ретроспектива, но и практические кейсы, которые Крым наработал за 12 лет развития в условиях санкционного давления. Но начну с исторического контекста: как известно, экономически устойчивые города всегда возникали на пересечении торговых путей и международных коридоров.

Крымские города, в том числе Керчь, которая в 2030 году отметит 2650-летие, веками находились в центре мировой торговли. Их порты традиционно были драйверами развития и основой экономики. Сегодня на полуострове пять портовых городов, и, говоря о крымских портах, нельзя не упомянуть Севастополь — отдельный субъект РФ, чей порт исторически и логистически неотделим от крымской портовой системы. Все эти порты способны переваливать грузы любых типов.

Например, в Керчи есть рыбный и торговый районы порта, терминал по сжижению газа, а также перспективные участки для дальнейшего развития. Наши порты в основном глубоководные — так, Феодосийский порт по глубине почти не уступает Большому порту Санкт-Петербурга. Таким образом, крымские города исторически ориентированы на торговлю, обработку грузов и выполнение роли южных морских ворот России, всегда оставаясь открытыми для международного сотрудничества.

Инфраструктурные проекты крайне важны для развития портов. За 12 лет после воссоединения с Россией Крым претерпел масштабные изменения. Реализованы крупные проекты, такие как Крымский мост протяжённостью 19 километров и современная трасса «Таврида» с развязками, обеспечивающая грузопоток до портов. Также ведётся строительство и модернизация портовых терминалов.

Терминальное хозяйство имеет ключевое значение. Однако на юге России, где многие порты расположены в городской черте, найти свободные участки для расширения сложно. Без современных терминалов невозможно эффективно накапливать и своевременно отгружать грузы на суда. При этом морская перевозка, хотя и дешевле других видов транспорта, включает дополнительные расходы — например, на хранение или рейдовую перегрузку с использованием малых судов.

Для дальнейшего развития портовых городов важно также привлекать туристов. Туризм исторически был значимой частью экономики прибрежных городов Крыма. Однако из-за антикрымских санкций заход морских пассажирских судов в наши порты запрещён. Мы активно работаем над этим вопросом и надеемся, что федеральные органы власти помогут снять эту нелегитимную блокаду.

Что я могла бы предложить вам, будущим транспортным специалистам? В Крыму есть проекты, требующие развития, в частности — модернизация железнодорожной системы. Сейчас железная дорога проходит через Джанкой, имеет разную колею на трёх участках и нуждается в обновлении, а возможно, и в строительстве новых линий. Если у вас есть идеи, как сделать наш прекрасный российский Крым ещё более процветающим — тем «орденом на груди планеты Земля», о котором писал Пабло Неруда, — я готова к сотрудничеству. Наше представительство находится в Москве и представляет интересы региона при Президенте Российской Федерации. Мы открыты для контактов, встреч и совместной работы во благо Республики Крым.

Читать далее:

В ОП РФ обсуждают комплексное развитие городской инфраструктуры и транспортных систем на базе современных технологий

ЛДПР предлагает законодательно ограничить рост тарифов на общественный транспорт

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

16 апреля 2026 года в здании Общественной палаты Российской Федерации на Миусской площади проходит конференция «Платформа диалога — межвуз: город в движении». Мероприятие является важной дискуссионной площадкой для обсуждения будущего городской среды.

Организаторами выступили Комиссия ОП РФ по жилищно-коммунальному хозяйству, строительству и дорогам совместно с Комиссией ОП РФ по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре. Работу секций модерируют заместитель председателя профильной комиссии по ЖКХ Сергей Буторин и председатель комиссии по территориальному развитию Андрей Максимов.

В центре внимания участников ключевые вопросы комплексного развития городов. Эксперты проанализируют состояние и перспективы городской инфраструктуры и транспортных систем. В рамках сессий будут подробно затронуты такие актуальные темы, как:

• Внедрение новых технологий и инновационных материалов в строительстве.
• Роль транспортных артерий как системы жизнеобеспечения современного мегаполиса.
• Формирование новой городской архитектуры как элемента транспортной экосистемы.
• Применение искусственного интеллекта и роботизированной техники в городском хозяйстве.
• Вопросы экономики транспорта, экологической устойчивости и создания инклюзивной среды.

Елена Диденко, проректор по дополнительному профессиональному образованию Финансового университета при Правительстве РФ:

Очень важно, чтобы молодёжь принимала самое непосредственное, активное участие в развитии городов, потому что это наше будущее. Исследования, например, ведущего Стэнфордского университета показывают, что основные идеи и открытия, которыми пользуется человечество, часто рождаются у людей младше 40 лет. Поэтому площадка, которая объединяет и вовлекает молодёжь в решение важных задач, сегодня чрезвычайно важна.

На сегодняшний день крайне важно объединять усилия университетов разных профилей. Финансовый университет — это финансово-экономическое образование, но будущее за совместными проектами с техническими вузами. Монопрофильность иногда мешает развитию. Мы готовы предоставить свою площадку и опыт для реализации таких молодёжных проектов.

Игнатий Павлов, генеральный директор делового издания «Ведомости»:

Конференция «Город в движении» — это не просто логичное, а необходимое продолжение нашей работы в теме городского развития. Мы видим огромный интерес аудитории к проблематике городов, транспорта, самоуправления. Сегодня мы выходим на новую аудиторию — студентов, молодых инженеров, урбанистов, которые через несколько лет будут формировать то городское пространство, в котором мы все живём.

Межвузовский диалог — это не просто образовательный инструмент, а ключевой механизм формирования нового поколения специалистов по городскому управлению. Город может стремительно развиваться вперёд, когда бизнес, государство и университеты начинают разговаривать на одном языке ещё до того, как молодые специалисты выйдут на рабочие места.

Будущее российских городов планируется не только в высоких кабинетах, но и в университетских аудиториях. Именно здесь, в межпоколенческом диалоге, рождаются те идеи, которые завтра станут основой для успешного и качественного развития наших городов.

Конференция проходит при поддержке Департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы и Фонда международных деловых коммуникаций. Мероприятие организовано в рамках подготовки к предстоящему Международному муниципальному форуму — 2026, генеральным партнером которого выступает Правительство Москвы.

Как отмечают организаторы, ключевой целью конференции стало создание эффективной площадки для диалога. На мероприятии смогут продуктивно пообщаться представители власти города Москвы, ведущие профильные эксперты — архитекторы и урбанисты, девелоперы и, что особенно важно, активные жители столицы.

В работе конференции принимают участие члены Общественной палаты РФ и региональных общественных палат, представители Общественного совета при Министерстве строительства и ЖКХ России, профильных общественных советов при региональных органах исполнительной власти, а также таких профессиональных и общественных объединений, как Гильдия строителей, «Зеленый сертификат ИЖС и МКД» и «Парки России».

Читать далее:
Транспортная реформа под контролем: как регионы обновляют парк общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

13 апреля 2026 года в Совете Федерации состоялись парламентские слушания, посвященные реализации программ обновления общественного транспорта в субъектах РФ. Ключевой акцент был сделан на достижении целевых показателей национального проекта «Инфраструктура для жизни» и решении системных проблем отрасли.

Председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов, открывая слушания, напомнил о стратегической задаче, поставленной Президентом РФ: к 2030 году не менее 85% парка автобусов, трамваев и троллейбусов должно быть приведено в нормативное состояние. Для достижения этой цели в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» предусмотрены комплексные федеральные программы.

В ходе дискуссии сенатор акцентировал внимание на необходимости анализа темпов обновления подвижного состава, чтобы избежать рисков и обеспечить полное освоение выделяемых средств.

Председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов:

Предлагаемые условия должны пользоваться спросом у регионов, а выделяемые средства — осваиваться в полном объеме. Граждане ждут новые автобусы, удобные и регулярные маршруты, соблюдение расписания, обеспечение достаточной частоты рейсов.

Особой критике подверглась ситуация с городским электрическим транспортом. Сенатор подчеркнул, что текущий механизм концессий, предполагающий расчет стоимости транспорта в «базовой комплектации» без учета инфраструктурных затрат, оказался эффективен лишь в девяти регионах, где к тому же фиксируются сложности с реализацией соглашений.

Актуальной проблемой остаются массовые отмены пригородных поездов, вызванные ростом ставок ФАС на услуги пригородных компаний. Бюджеты регионов оказываются не готовы к таким расходам, что вынуждает их сокращать маршрутную сеть. По мнению Андрея Кутепова, здесь требуется поиск компромиссного решения между региональными властями и ОАО «РЖД».

Член Комитета СФ по экономической политике Евгений Дитрих указал на отсутствие в ряде субъектов РФ полной картины состояния автопарков, что мешает долгосрочному планированию. Кроме проблем с инфраструктурой, он выделил острую нехватку водительского состава.

Член Комитета СФ по экономической политике Евгений Дитрих:

Для выполнения показателей нацпроекта важно, чтобы всеми регионами были сформированы четкие планы обновления подвижного состава. Программы поддержки и обновления часто меняются, что создаёт трудности при планировании. Кроме того, увеличение зарплаты и социального пакета должно стать ключевым стимулом притока кадров в отрасль.

Представители министерств подтвердили готовность к поддержке регионов. Заместитель Министра транспорта РФ Алексей Шило сообщил о расширении инструментария поддержки:

«С 2026 года действует новая мера — прямая субсидия регионам, в рамках которой можно софинансировать до 40% стоимости транспортных средств. Новый инструмент является адресным, для тех субъектов РФ, для которых обновление без такой поддержки было бы невозможным».

Со своей стороны, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов подтвердил, что российские мощности готовы к выполнению госзаказа:

«Мощности восьми производителей позволяют ежегодно выпускать в России до 45 тыс. единиц автобусной техники. Проблемные вопросы с импортозамещением и логистикой, возникавшие с 2022 года, сегодня решены».

В слушаниях также приняли участие представители РЖД, ГК «ВЭБ.РФ», профильные эксперты и научное сообщество. Итогом встречи станут рекомендации, которые определят вектор развития транспортных систем в российских регионах на ближайшие годы.

Читать далее:

ЛДПР предлагает законодательно ограничить рост тарифов на общественный транспорт

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В эфире телеканала «Россия-24» заместитель председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев подвел итоги первого Международного транспортно-логистического форума, который состоялся в Санкт-Петербурге 1–3 апреля 2026 года.

Он отметил, что форум прошел успешно и стал важной площадкой для обсуждения развития международных транспортных коридоров, цифровизации отрасли и укрепления сотрудничества между государством, бизнесом и зарубежными партнерами.

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев:

Это был первый Международный транспортно-логистический форум. Он собрал около 6 000 участников. Это достаточно хорошая цифра, которая говорит о востребованности форума как площадки для международного диалога в транспортной сфере. Мероприятие посетили представители из 82 стран, в его  работе приняли участие 17 зарубежных министров, связанных с транспортными отраслями своих стран, около 24 глав дипломатических представительств, а также представители российского и иностранного бизнеса.

Были затронуты и вопросы влияния глобальной ситуации на логистику. Виталий Савельев отметил, что глобальные кризисы и нарушения перевозок напрямую отражаются на работе транспортного комплекса, в связи с чем развитию международных транспортных коридоров в России уделяется особое внимание:

Этот вопрос находится и под контролем у Президента страны. Владимир Владимирович Путин ставит перед нами задачи по увеличению пропускной способности наших транспортных коридоров.

Кроме того, в интервью речь шла о технологическом развитии транспортной отрасли.  Заместитель председателя Правительства Российской Федерации подчеркнул важную роль цифровизации транспорта, внедрения искусственного интеллекта, биометрических решений, беспилотных технологий и квантовых разработок, которые, по его словам, формируют будущее транспортной системы не только России, но и глобальной сети маршрутов.

Международный транспортно-логистический форум впервые прошел в России в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации по обеспечению глобальной конкурентоспособности транспортных коридоров России, включая реализацию указов в рамках национальных целей до 2030 года и на перспективу до 2036 года.

Организатором МТЛФ выступает Министерство транспорта Российской Федерации, оператор – Фонд Росконгресс, при поддержке Правительства Российской Федерации.

Читать далее:

Из зала суда. Участие ПАО «Сбербанк» в уголовном деле по разработке документов транспортного планирования

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В условиях опережающего роста стоимости проезда по сравнению с доходами населения депутаты от ЛДПР выступили с инициативой введения федерального ограничения на увеличение тарифов в общественном транспорте. Предлагается законодательно закрепить правило, согласно которому рост цен на проезд не может превышать уровень инфляции.

Авторы инициативы признают наличие объективных экономических причин для повышения тарифов, таких как удорожание топлива, запчастей и рост фонда оплаты труда. Однако партия настаивает, что эти издержки должны компенсироваться за счёт мер государственной поддержки перевозчиков, а не перекладываться на плечи граждан.

«Общественный транспорт — это базовая социальная услуга, а не предмет роскоши. Мы убеждены, что необходимо защитить граждан, особенно наименее защищённые категории, от непосильных расходов на ежедневные поездки», — заявил лидер ЛДПР Леонид Слуцкий.

Генеральный директор научно-исследовательского центра региональных транспортных систем Олег Арефьев:

Предложение возвращает нас к фундаментальному вопросу: какова должна быть справедливая цена проезда в общественном транспорте, если мы признаём его социальную функцию? Для сравнения, базовое образование и медицина являются условно бесплатными. Транспорт же занимает двойственную позицию.

Более того, справедливость должна быть определена для всех сторон: пассажира, перевозчика и бюджета. Теоретически, баланс может обеспечить гибкое билетное меню, однако для многих регионов его техническая реализация в условиях нынешней системы контрактов является крайне сложной, а в рамках нерегулируемых тарифов — практически нерешаемой задачей.

Стоит отметить, что сегодня само понятие «регулируемый тариф» во многом трансформировалось. Фактически, в большинстве городов он уже не является инструментом прямого контроля над стоимостью, а служит скорее механизмом административного управления перевозчиками через контракты. Муниципалитет устанавливает ориентир, который де-факто становится потолком и для «нерегулируемого» сегмента.

Экономический аспект также нельзя игнорировать. Цена проезда напрямую влияет на пассажиропоток. Эмпирические данные показывают, что ценовая эластичность спроса составляет примерно 0.2–0.5. Это означает, что рост цены на 10% приводит к снижению числа поездок на 2–5%. Хотя выручка при этом может вырасти на 5–8%, восстановление пассажиропотока до прежних значений происходит крайне медленно и редко бывает полным, поскольку у людей меняются транспортные привычки.

Таким образом, дискуссия об ограничении тарифов упирается в более глубокую проблему: необходимо четко определить, что мы понимаем под справедливой ценой, в чём заключается эта справедливость и для какой из сторон системы она является приоритетной. Это сложный, но необходимый вопрос для выработки сбалансированной транспортной политики.

Читать далее:

Из зала суда. Участие ПАО «Сбербанк» в уголовном деле по разработке документов транспортного планирования

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram