17 апреля 2026 года на расширенном заседании Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации состоялось обсуждение проекта Федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации». Ранее наша редакция уже высказывала свое мнение по поводу данного закона. 

В пояснительной записке к проекту федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации», подписанной статс-секретарем, заместителем министра транспорта Российской Федерации Зверевым Д.С., указано, что законопроект разработан во исполнение нескольких указов Президента, предписывающих дать законодательное определение таким понятиям, как «Транспортно-логистический центр», «Международный транспортный коридор» и тому подобное.

В этом плане разумно ожидать, что основной акцент в проекте предполагаемого закона будет сделан на первой главе Закона «Общие положения», в которой формируются определения и основные понятия, используемые в настоящем Законе, в том числе «транспортная политика», «транспортный комплекс», «транспортная деятельность», «транспортно-логистическая деятельность».

Заседание 17 апреля под председательством Татьяны Горовой стало площадкой для экспертной дискуссии. Помимо самого законопроекта, участники рассмотрели вопросы актуализации показателей перевозок по международным транспортным коридорам в рамках национальных целей развития до 2036 года.

В обсуждении приняли участие ключевые представители транспортного блока: статс-секретарь — заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, директор департамента правового обеспечения Алина Малышева, а также профильные эксперты комиссий Общественного совета.

Дмитрий Зверев, статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ, обозначил сжатые сроки и важность документа.

Статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Станиславович Зверев:

Скажу честно: нам нужно максимально сократить сроки, но при этом не в ущерб качеству будущего взаимодействия. Понятно, что позиции, которые можно было бы отразить — или, наоборот, аргументированно отстоять, — относятся непосредственно к законопроекту о транспорте. Для нас это действительно важнейшая веха в истории развития транспортного права.

Кроме того, мы уже неоднократно сообщали, что в течение полугода велась активная, хоть и в основном кулуарная, работа в профессиональном сообществе, в различных рабочих группах. Тем не менее, уже полгода он существует как публичный проект акта, который мы обсуждаем с вами и на всех профильных площадках.

Сейчас мы обсуждаем его еженедельно с Государственной Думой. Тот вариант, который, например, ещё мог быть рассмотрен в феврале, наверное, изменился процентов на 30–40. Мы понимаем, что проект акта постепенно становится более чётко сформулированным и структурированным, одновременно отражая основные задачи, стоящие перед транспортной отраслью и перед Министерством транспорта, которое всё-таки обозначает свою позицию как регулятора исполнения субъектами Российской Федерации своих транспортных обязательств.

Алексей Зотов, председатель Комиссии по пассажирским перевозкам Общественного совета, указал на финансовые риски для регионов.

Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации Алексей Зотов:

Важный вопрос касается разграничения расходов и обязательств между бюджетом Российской Федерации и бюджетами субъектов. Отсутствие в законопроекте четкого перечня мер поддержки, а также разграничения транспортных и бюджетных средств между уровнями бюджетной системы создает правовую неопределенность. Это может повлечь дополнительную нагрузку, прежде всего, на бюджеты регионов (субъектов РФ). То есть обязательства у субъектов появится, а возможности для их финансового обеспечения могут отсутствовать.

К примеру, с 1 января 2027 года планируется передать ответственность за все пассажирские перевозки на уровень субъекта вместе с ответственностью за финансирование этих проектов. Хотелось бы, чтобы вы обратили внимание именно на эту часть, поскольку она не была должным образом учтена. Возможно, стоит к ней еще раз вернуться.

В целом, мы фиксируем этот вопрос и дополнительно отработаем его с Минтрансом. Я думаю, что здесь необходимы соответствующие подзаконные акты. Тогда, вероятно, можно будет применить более концептуальный подход к решению данной задачи, учитывая множество существующих стандартов и методик.

Валерий Машков, глава Комиссии по научно-технологическому развитию, поддержал закон, но обратил внимание на кадровый вопрос.

Председатель Комиссии по вопросам научно-технологического развития и образования Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, генеральный директор НИИАТ Валерий Машков: 

В целом мы понимаем, что законопроект является основой транспортной системы. Концептуальная особенность для меня в том, что здесь нет целевых показателей. То есть, в принципе, это закон в научных методах. Я понимаю, что из 24 статей закона 12 содержат отсылки к правительству, и они установят существенные условия регулирования. То есть нужно будет внести много подзаконных актов, это все понимаю. Поэтому в целом закон поддерживаем.

Хотел бы отметить статью 18 «Кадровое обеспечение транспортной системы», пункт 2: «Уполномоченный орган осуществляет деятельность, направленную на обеспечение преемственности традиций в области подготовки кадров воздушного транспорта, железнодорожного транспорта, а также морского транспорта и внутреннего водного транспорта, в том числе в части формирования навыков, ответственности, справедливости, работоспособности коллектива, развития лидерских качеств, взаимопомощи будущих работников отрасли».

Я считаю, что несправедливо забыть о работниках автомобильного и городского государственного транспорта. Мы же проводим конкурс водительского мастерства, мы позиционируем профессию. Там сложились свои коллективы, целые традиции.

Норайр Блудян, член Общественного совета, профессор, акцентировал необходимость усилить фокус на мультимодальности и пассажирской логистике.

Член Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, директор Ассоциации «ТАМА» д.т.н., профессор, Норайр Блудян:

Я внимательно ознакомился с версиями законопроекта за последнюю неделю и должен отметить, что за очень короткий срок Минтранс проделал серьёзную работу по модернизации первоначальной версии.

Первое, что хочу подчеркнуть: ни в первой, ни во второй версии, к сожалению, нет четко и ясно выделенных положений по развитию мультимодальных технологий и перевозок. Я считаю, что это одна из важнейших задач будущей транспортной политики. В этой части хочу специально привести выступление нашего министра, где он среди приоритетов первым назвал создание единой транспортной системы, ориентированной на пассажирские и мультимодальные перевозки.

В тексте, возможно, где-то проскальзывает что-то связанное с этим, но я считаю, что вопрос мультимодальности достоин, если не отдельного раздела, то хотя бы статьи или конкретного пункта, как одна из ключевых задач транспортной политики нашей отрасли.

Второе, на чем хочу акцентировать внимание: в статьях 3, 8, 15 и далее по тексту под логистикой, как это принято в последние годы, понимается только грузовая система. Однако специалистами транспортной науки всем известно, что логистические технологии уже давно применяются на пассажирском транспорте.

В этой части хочу привести пример: буквально вчера Правительство Москвы совместно с РЖД открыла новый пассажирский транспортный хаб, который объединяет МЦД-1, МЦД-4, МЦК, метрополитен, наземный транспорт и такси. В будущем хаб будет обслуживать старейшие международные поезда Москва-Минск. Это огромный комплекс. Если в грузовой системе это ВЛЦ (Выездные логистические центры), то в пассажирской это ТПУ (транспортно-пересадочные узлы) или, как называют в Москве, центральные городские вокзалы — городские хабы.

Поэтому, поскольку это закон о транспортной политике, пассажирская логистика должна присутствовать каким-то образом в законопроекте.

И последний вопрос, на который я хотел бы получить ответ. Из статьи 14 вытекает, что пассажирская система не входит в транспортно-экономический баланс. Почему это так? Может быть, это так и есть? Может, так и должно быть? Но как может вся пассажирская транспортная система выпадать из транспортно-экономического баланса страны? Вот о чем я хотел бы сказать.

Остальные частные замечания не хочу детализировать. Я думаю, что если потребуется в дальнейшем обсудить эти вопросы, то я и, наверное, общественный совет готовы принять участие.

Владимир Белозёров, председатель Общественного совета Ространснадзора, подчеркнул историческую значимость момента.

Член Президиума Российской академии транспорта, председатель Общественного совета Ространснадзора Владимир Леонидович Белозёров:

Уважаемые коллеги, более 20 лет мы ждали этот проект закона. Были различные попытки, но, к сожалению, они обречены на неудачи. Благодаря позиции Минтранса и профильных комитетов мы всё же разработали проект закона, и сегодня он вынесен на широкое обсуждение.

Я считаю необходимым отметить организующую роль Общественного совета Минтранса, который выступил интегратором большой общественной экспертизы. Ведь у нас три уровня федеральных органов исполнительной власти на транспорте: Минтранс выполняет правоустанавливающие и контрольно-надзорные функции, а также правоприменительные функции за отраслевыми федеральными агентствами.

И общественные советы здесь имеют свою специфику. Поэтому сложность и важность координирующей деятельности со стороны Общественного совета Минтранса очевидна. Спасибо за то, что эта работа выстроена достаточно плодотворно. Мы в соответствии со стандартами Общественной палаты Российской Федерации провели большую работу и выработали целый ряд предложений.

Члены Общественного совета нашей службы в целом положительно оценивают подготовку проекта федерального закона. Они считают, что предлагаемый закон должен стать основным транспортным законом — своего рода конституцией в сфере транспорта. Мы сформулировали свои вопросы, замечания и предложения с целью доработки законопроекта и готовы принять участие в дальнейшей экспертной работе. Все это отражено в материалах сегодняшнего заседания.

Очень важно уделить внимание выстраиванию понятийного аппарата проекта федерального закона — таким важным понятиям, как транспорт, транспортная система, транспортная политика и так далее. Целью настоящего закона, по нашему мнению, является создание правовой основы формирования и реализации государственной политики в сфере развития транспорта в Российской Федерации. Цели, на наш взгляд, целесообразно сформулировать как создание условий для удовлетворения потребностей в отношении трех сфер:

1. Сфера управления — экономика населения и государства, в том числе создание условий для удовлетворения транспортных потребностей экономики Российской Федерации посредством обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса (то, чем мы сегодня располагаем).
2. Создание условий для удовлетворения транспортных потребностей населения посредством обеспечения транспортной доступности территории и мобильности граждан.
3. Обеспечение безопасности транспортной системы и функционирования транспортного комплекса.

Уважаемые читатели, предлагаем вам высказать свои замечания, предложения, а также задать вопросы по проекту Федерального закона «О транспортной политике Российской Федерации» в социальных сетях «Агентства транспортной информации» Российской академии транспорта:

• https://t.me/atirat1
• https://vk.ru/transp_info

Читать далее:
В Общественной палате РФ прошла конференция «Город в движении», посвящённая будущему транспортных систем

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

16 апреля 2026 года в Москве, в здании Общественной палаты Российской Федерации на Миусской площади, открылась конференция «Платформа диалога — межвуз: город в движении». Мероприятие позиционируется как ключевая дискуссионная площадка для профессионального обсуждения стратегии развития городской среды и её инфраструктуры.

Работа конференции началась с первой тематической сессии: «Город в движении. Транспортные артерии как система жизнеобеспечения. Логистика и ВЭД. Воздушные и водные ворота мегаполиса».

В фокусе обсуждения оказались актуальные и комплексные вопросы:

• Практики управления: современные подходы к организации городского транспортного хозяйства, обеспечивающего жизнь мегаполиса в режиме 24/7.
• Правовое поле: анализ законодательного регулирования, а также административных барьеров в транспортной архитектуре городов. Отдельное внимание было уделено тому, как правовые аспекты влияют на сроки ввода объектов, качество работ и минимизацию рисков.
• Логистический хаб: роль города как центра логистических потоков, задачи городской логистики и взаимодействие участников процесса, включая вопросы внешнеэкономической деятельности и международных перевозок.
• Экономика эффективности: механизмы оптимизации расходов в транспортном комплексе, критерии выбора современных экономичных материалов и технологий.

Модератором сессии выступил Андрей Яковлев, управляющий партнер, председатель Международной коллегии адвокатов «Яковлев и Партнеры».

К дискуссии были приглашены профильные эксперты:

• Римма Филиппова, старший руководитель проектов службы корпоративной политики ГУП «Мосгортранс».
• Светлана Колодяжная-Шереметьева, заместитель Постоянного Представителя Республики Крым при Президенте Российской Федерации.
• Александр Чеботарев, директор Центра транспортного моделирования НИУ «Высшая школа экономики».
• Станислав Мамулат, ведущий специалист кафедры Мировой экономики РЭУ им. Г.В. Плеханова, сопредседатель Комитета по вопросам устойчивого развития НОПСМ.

Работа сессии задала высокий профессиональный тон всей конференции, обозначив, что развитие транспортной системы рассматривается экспертами не как отдельная задача, а как комплексный проект, требующий синергии права, экономики, логистики и современных технологий для создания «умного» и жизнеспособного города.

Римма Филиппова, старший руководитель проектов службы корпоративной политики ГУП «Мосгортранс»:

ГУП «Мосгортранс» — крупнейший оператор наземного городского пассажирского транспорта в России и Европе. На сегодняшний день компания объединяет 25 тысяч сотрудников, из которых более 13 тысяч — водители, и обслуживает 750 маршрутов по всему городу.

Важным этапом развития стал запуск 2700 электробусов в сентябре 2018 года. Почему именно электробусы? В первую очередь, это вопрос экологии. С 2018 по 2024 год благодаря их использованию удалось предотвратить выбросы более 190 тысяч тонн СО₂. Как известно, автомобильный транспорт — один из основных источников загрязнения, а выхлопные газы содержат свыше 200 вредных веществ, включая канцерогены. В условиях плотной застройки и многомиллионного населения эти выбросы напрямую влияют на здоровье людей, их социальное и экономическое благополучие.

Российская Федерация, как и многие страны, взяла курс на декарбонизацию и адаптацию. Эти вопросы касаются всех — государства, бизнеса, науки и образования. Основой декарбонизации являются технологии, нормативная база, финансирование, образовательные институты и человеческий капитал.

Здесь возникает интересный парадокс: с одной стороны, транспорт воздействует на климат, а с другой — климатические изменения, в свою очередь, создают новые вызовы для транспортной системы. Например, учащение экстремальных погодных явлений, таких как аномально снежная зима 2026 года в Москве, влияет на движение, графики перевозок и все аспекты городской жизни.

Поэтому наряду с сокращением выбросов важнейшую роль играет адаптация — внедрение современных технологий дорожного покрытия, использование новых материалов, повышение надёжности инфраструктуры. Этими вопросами активно занимаются научные и образовательные учреждения, такие как Московский автомобильно-дорожный государственный университет (МАДИ).

Ключевая цель — создание устойчивой транспортной системы Москвы, которая объединяет не только развитие транспорта, но и градостроительную политику, экологические, экономические и социальные аспекты. Необходимо учитывать, как новые жилые районы будут обеспечены транспортной доступностью, чтобы жители могли комфортно добираться до работы, учёбы и мест досуга.

Особое внимание уделяется подготовке кадров. В рамках сотрудничества ГУП «Мосгортранс» и МАДИ, например, на кафедре автомобильных перевозок, студенты с первого курса вовлекаются в практическую работу. Они проходят различные виды практик, а темы выпускных квалификационных работ разрабатываются по прикладным задачам предприятия. Каждого студента курирует как представитель «Мосгортранса», предоставляющий данные и консультации, так и научный руководитель от вуза, отвечающий за соответствие стандартам и методикам.

Таким образом, интеграция образования и производства — важный шаг к формированию транспортной системы будущего, которая будет не только эффективной, но и экологичной, адаптированной к вызовам современности.

Светлана Колодяжная-Шереметьева, заместитель Постоянного Представителя Республики Крым при Президенте Российской Федерации:

Хотя Крым находится далеко от Москвы, сегодня с нами на связи — крупнейшие города полуострова: столица Симферополь, а также прибрежные города Керчь, Феодосия, Алушта и Ялта. Все они активно развивают межмуниципальное сотрудничество как с регионами России, так и на международном уровне, и сегодняшняя дискуссия, уверена, будет для них полезна.

Уверена, что молодёжной аудитории будут интересны не только историческая ретроспектива, но и практические кейсы, которые Крым наработал за 12 лет развития в условиях санкционного давления. Но начну с исторического контекста: как известно, экономически устойчивые города всегда возникали на пересечении торговых путей и международных коридоров.

Крымские города, в том числе Керчь, которая в 2030 году отметит 2650-летие, веками находились в центре мировой торговли. Их порты традиционно были драйверами развития и основой экономики. Сегодня на полуострове пять портовых городов, и, говоря о крымских портах, нельзя не упомянуть Севастополь — отдельный субъект РФ, чей порт исторически и логистически неотделим от крымской портовой системы. Все эти порты способны переваливать грузы любых типов.

Например, в Керчи есть рыбный и торговый районы порта, терминал по сжижению газа, а также перспективные участки для дальнейшего развития. Наши порты в основном глубоководные — так, Феодосийский порт по глубине почти не уступает Большому порту Санкт-Петербурга. Таким образом, крымские города исторически ориентированы на торговлю, обработку грузов и выполнение роли южных морских ворот России, всегда оставаясь открытыми для международного сотрудничества.

Инфраструктурные проекты крайне важны для развития портов. За 12 лет после воссоединения с Россией Крым претерпел масштабные изменения. Реализованы крупные проекты, такие как Крымский мост протяжённостью 19 километров и современная трасса «Таврида» с развязками, обеспечивающая грузопоток до портов. Также ведётся строительство и модернизация портовых терминалов.

Терминальное хозяйство имеет ключевое значение. Однако на юге России, где многие порты расположены в городской черте, найти свободные участки для расширения сложно. Без современных терминалов невозможно эффективно накапливать и своевременно отгружать грузы на суда. При этом морская перевозка, хотя и дешевле других видов транспорта, включает дополнительные расходы — например, на хранение или рейдовую перегрузку с использованием малых судов.

Для дальнейшего развития портовых городов важно также привлекать туристов. Туризм исторически был значимой частью экономики прибрежных городов Крыма. Однако из-за антикрымских санкций заход морских пассажирских судов в наши порты запрещён. Мы активно работаем над этим вопросом и надеемся, что федеральные органы власти помогут снять эту нелегитимную блокаду.

Что я могла бы предложить вам, будущим транспортным специалистам? В Крыму есть проекты, требующие развития, в частности — модернизация железнодорожной системы. Сейчас железная дорога проходит через Джанкой, имеет разную колею на трёх участках и нуждается в обновлении, а возможно, и в строительстве новых линий. Если у вас есть идеи, как сделать наш прекрасный российский Крым ещё более процветающим — тем «орденом на груди планеты Земля», о котором писал Пабло Неруда, — я готова к сотрудничеству. Наше представительство находится в Москве и представляет интересы региона при Президенте Российской Федерации. Мы открыты для контактов, встреч и совместной работы во благо Республики Крым.

Читать далее:

В ОП РФ обсуждают комплексное развитие городской инфраструктуры и транспортных систем на базе современных технологий

ЛДПР предлагает законодательно ограничить рост тарифов на общественный транспорт

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

16 апреля 2026 года в здании Общественной палаты Российской Федерации на Миусской площади проходит конференция «Платформа диалога — межвуз: город в движении». Мероприятие является важной дискуссионной площадкой для обсуждения будущего городской среды.

Организаторами выступили Комиссия ОП РФ по жилищно-коммунальному хозяйству, строительству и дорогам совместно с Комиссией ОП РФ по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре. Работу секций модерируют заместитель председателя профильной комиссии по ЖКХ Сергей Буторин и председатель комиссии по территориальному развитию Андрей Максимов.

В центре внимания участников ключевые вопросы комплексного развития городов. Эксперты проанализируют состояние и перспективы городской инфраструктуры и транспортных систем. В рамках сессий будут подробно затронуты такие актуальные темы, как:

• Внедрение новых технологий и инновационных материалов в строительстве.
• Роль транспортных артерий как системы жизнеобеспечения современного мегаполиса.
• Формирование новой городской архитектуры как элемента транспортной экосистемы.
• Применение искусственного интеллекта и роботизированной техники в городском хозяйстве.
• Вопросы экономики транспорта, экологической устойчивости и создания инклюзивной среды.

Елена Диденко, проректор по дополнительному профессиональному образованию Финансового университета при Правительстве РФ:

Очень важно, чтобы молодёжь принимала самое непосредственное, активное участие в развитии городов, потому что это наше будущее. Исследования, например, ведущего Стэнфордского университета показывают, что основные идеи и открытия, которыми пользуется человечество, часто рождаются у людей младше 40 лет. Поэтому площадка, которая объединяет и вовлекает молодёжь в решение важных задач, сегодня чрезвычайно важна.

На сегодняшний день крайне важно объединять усилия университетов разных профилей. Финансовый университет — это финансово-экономическое образование, но будущее за совместными проектами с техническими вузами. Монопрофильность иногда мешает развитию. Мы готовы предоставить свою площадку и опыт для реализации таких молодёжных проектов.

Игнатий Павлов, генеральный директор делового издания «Ведомости»:

Конференция «Город в движении» — это не просто логичное, а необходимое продолжение нашей работы в теме городского развития. Мы видим огромный интерес аудитории к проблематике городов, транспорта, самоуправления. Сегодня мы выходим на новую аудиторию — студентов, молодых инженеров, урбанистов, которые через несколько лет будут формировать то городское пространство, в котором мы все живём.

Межвузовский диалог — это не просто образовательный инструмент, а ключевой механизм формирования нового поколения специалистов по городскому управлению. Город может стремительно развиваться вперёд, когда бизнес, государство и университеты начинают разговаривать на одном языке ещё до того, как молодые специалисты выйдут на рабочие места.

Будущее российских городов планируется не только в высоких кабинетах, но и в университетских аудиториях. Именно здесь, в межпоколенческом диалоге, рождаются те идеи, которые завтра станут основой для успешного и качественного развития наших городов.

Конференция проходит при поддержке Департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы и Фонда международных деловых коммуникаций. Мероприятие организовано в рамках подготовки к предстоящему Международному муниципальному форуму — 2026, генеральным партнером которого выступает Правительство Москвы.

Как отмечают организаторы, ключевой целью конференции стало создание эффективной площадки для диалога. На мероприятии смогут продуктивно пообщаться представители власти города Москвы, ведущие профильные эксперты — архитекторы и урбанисты, девелоперы и, что особенно важно, активные жители столицы.

В работе конференции принимают участие члены Общественной палаты РФ и региональных общественных палат, представители Общественного совета при Министерстве строительства и ЖКХ России, профильных общественных советов при региональных органах исполнительной власти, а также таких профессиональных и общественных объединений, как Гильдия строителей, «Зеленый сертификат ИЖС и МКД» и «Парки России».

Читать далее:
Транспортная реформа под контролем: как регионы обновляют парк общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

13 апреля 2026 года в Совете Федерации состоялись парламентские слушания, посвященные реализации программ обновления общественного транспорта в субъектах РФ. Ключевой акцент был сделан на достижении целевых показателей национального проекта «Инфраструктура для жизни» и решении системных проблем отрасли.

Председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов, открывая слушания, напомнил о стратегической задаче, поставленной Президентом РФ: к 2030 году не менее 85% парка автобусов, трамваев и троллейбусов должно быть приведено в нормативное состояние. Для достижения этой цели в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» предусмотрены комплексные федеральные программы.

В ходе дискуссии сенатор акцентировал внимание на необходимости анализа темпов обновления подвижного состава, чтобы избежать рисков и обеспечить полное освоение выделяемых средств.

Председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов:

Предлагаемые условия должны пользоваться спросом у регионов, а выделяемые средства — осваиваться в полном объеме. Граждане ждут новые автобусы, удобные и регулярные маршруты, соблюдение расписания, обеспечение достаточной частоты рейсов.

Особой критике подверглась ситуация с городским электрическим транспортом. Сенатор подчеркнул, что текущий механизм концессий, предполагающий расчет стоимости транспорта в «базовой комплектации» без учета инфраструктурных затрат, оказался эффективен лишь в девяти регионах, где к тому же фиксируются сложности с реализацией соглашений.

Актуальной проблемой остаются массовые отмены пригородных поездов, вызванные ростом ставок ФАС на услуги пригородных компаний. Бюджеты регионов оказываются не готовы к таким расходам, что вынуждает их сокращать маршрутную сеть. По мнению Андрея Кутепова, здесь требуется поиск компромиссного решения между региональными властями и ОАО «РЖД».

Член Комитета СФ по экономической политике Евгений Дитрих указал на отсутствие в ряде субъектов РФ полной картины состояния автопарков, что мешает долгосрочному планированию. Кроме проблем с инфраструктурой, он выделил острую нехватку водительского состава.

Член Комитета СФ по экономической политике Евгений Дитрих:

Для выполнения показателей нацпроекта важно, чтобы всеми регионами были сформированы четкие планы обновления подвижного состава. Программы поддержки и обновления часто меняются, что создаёт трудности при планировании. Кроме того, увеличение зарплаты и социального пакета должно стать ключевым стимулом притока кадров в отрасль.

Представители министерств подтвердили готовность к поддержке регионов. Заместитель Министра транспорта РФ Алексей Шило сообщил о расширении инструментария поддержки:

«С 2026 года действует новая мера — прямая субсидия регионам, в рамках которой можно софинансировать до 40% стоимости транспортных средств. Новый инструмент является адресным, для тех субъектов РФ, для которых обновление без такой поддержки было бы невозможным».

Со своей стороны, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов подтвердил, что российские мощности готовы к выполнению госзаказа:

«Мощности восьми производителей позволяют ежегодно выпускать в России до 45 тыс. единиц автобусной техники. Проблемные вопросы с импортозамещением и логистикой, возникавшие с 2022 года, сегодня решены».

В слушаниях также приняли участие представители РЖД, ГК «ВЭБ.РФ», профильные эксперты и научное сообщество. Итогом встречи станут рекомендации, которые определят вектор развития транспортных систем в российских регионах на ближайшие годы.

Читать далее:

ЛДПР предлагает законодательно ограничить рост тарифов на общественный транспорт

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В эфире телеканала «Россия-24» заместитель председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев подвел итоги первого Международного транспортно-логистического форума, который состоялся в Санкт-Петербурге 1–3 апреля 2026 года.

Он отметил, что форум прошел успешно и стал важной площадкой для обсуждения развития международных транспортных коридоров, цифровизации отрасли и укрепления сотрудничества между государством, бизнесом и зарубежными партнерами.

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев:

Это был первый Международный транспортно-логистический форум. Он собрал около 6 000 участников. Это достаточно хорошая цифра, которая говорит о востребованности форума как площадки для международного диалога в транспортной сфере. Мероприятие посетили представители из 82 стран, в его  работе приняли участие 17 зарубежных министров, связанных с транспортными отраслями своих стран, около 24 глав дипломатических представительств, а также представители российского и иностранного бизнеса.

Были затронуты и вопросы влияния глобальной ситуации на логистику. Виталий Савельев отметил, что глобальные кризисы и нарушения перевозок напрямую отражаются на работе транспортного комплекса, в связи с чем развитию международных транспортных коридоров в России уделяется особое внимание:

Этот вопрос находится и под контролем у Президента страны. Владимир Владимирович Путин ставит перед нами задачи по увеличению пропускной способности наших транспортных коридоров.

Кроме того, в интервью речь шла о технологическом развитии транспортной отрасли.  Заместитель председателя Правительства Российской Федерации подчеркнул важную роль цифровизации транспорта, внедрения искусственного интеллекта, биометрических решений, беспилотных технологий и квантовых разработок, которые, по его словам, формируют будущее транспортной системы не только России, но и глобальной сети маршрутов.

Международный транспортно-логистический форум впервые прошел в России в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации по обеспечению глобальной конкурентоспособности транспортных коридоров России, включая реализацию указов в рамках национальных целей до 2030 года и на перспективу до 2036 года.

Организатором МТЛФ выступает Министерство транспорта Российской Федерации, оператор – Фонд Росконгресс, при поддержке Правительства Российской Федерации.

Читать далее:

Из зала суда. Участие ПАО «Сбербанк» в уголовном деле по разработке документов транспортного планирования

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В условиях опережающего роста стоимости проезда по сравнению с доходами населения депутаты от ЛДПР выступили с инициативой введения федерального ограничения на увеличение тарифов в общественном транспорте. Предлагается законодательно закрепить правило, согласно которому рост цен на проезд не может превышать уровень инфляции.

Авторы инициативы признают наличие объективных экономических причин для повышения тарифов, таких как удорожание топлива, запчастей и рост фонда оплаты труда. Однако партия настаивает, что эти издержки должны компенсироваться за счёт мер государственной поддержки перевозчиков, а не перекладываться на плечи граждан.

«Общественный транспорт — это базовая социальная услуга, а не предмет роскоши. Мы убеждены, что необходимо защитить граждан, особенно наименее защищённые категории, от непосильных расходов на ежедневные поездки», — заявил лидер ЛДПР Леонид Слуцкий.

Генеральный директор научно-исследовательского центра региональных транспортных систем Олег Арефьев:

Предложение возвращает нас к фундаментальному вопросу: какова должна быть справедливая цена проезда в общественном транспорте, если мы признаём его социальную функцию? Для сравнения, базовое образование и медицина являются условно бесплатными. Транспорт же занимает двойственную позицию.

Более того, справедливость должна быть определена для всех сторон: пассажира, перевозчика и бюджета. Теоретически, баланс может обеспечить гибкое билетное меню, однако для многих регионов его техническая реализация в условиях нынешней системы контрактов является крайне сложной, а в рамках нерегулируемых тарифов — практически нерешаемой задачей.

Стоит отметить, что сегодня само понятие «регулируемый тариф» во многом трансформировалось. Фактически, в большинстве городов он уже не является инструментом прямого контроля над стоимостью, а служит скорее механизмом административного управления перевозчиками через контракты. Муниципалитет устанавливает ориентир, который де-факто становится потолком и для «нерегулируемого» сегмента.

Экономический аспект также нельзя игнорировать. Цена проезда напрямую влияет на пассажиропоток. Эмпирические данные показывают, что ценовая эластичность спроса составляет примерно 0.2–0.5. Это означает, что рост цены на 10% приводит к снижению числа поездок на 2–5%. Хотя выручка при этом может вырасти на 5–8%, восстановление пассажиропотока до прежних значений происходит крайне медленно и редко бывает полным, поскольку у людей меняются транспортные привычки.

Таким образом, дискуссия об ограничении тарифов упирается в более глубокую проблему: необходимо четко определить, что мы понимаем под справедливой ценой, в чём заключается эта справедливость и для какой из сторон системы она является приоритетной. Это сложный, но необходимый вопрос для выработки сбалансированной транспортной политики.

Читать далее:

Из зала суда. Участие ПАО «Сбербанк» в уголовном деле по разработке документов транспортного планирования

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В здании Тверского районного суда города Москвы 10 апреля 2026 года состоялось очередное судебное заседание по уголовному делу № 01-0122/2026 (01-0652/2025). Уголовное дело рассматривается судьёй Е. С. Пироговой. На скамье подсудимых — девять человек: генеральный директор компании SIMETRA (ранее — ООО «А+С Транспроект») В. Л. Швецов, бывшие сотрудники ФАУ «РосдорНИИ» Е. О. Брязгина и С. С. Мокроусов, а также Е. В. Литвин (ООО «Строй Инвест Проект»), А. А. Васильков (ОАО «НИИАТ»), А. О. Смирнов (ООО «Интеллектуальное планирование»), В. Н. Мячин (ООО «НИПИ ТРТИ»), Я. В. Янко (ООО «НПО „ТРАНСПОРТ“»), В. В. Луговенко (Министерство транспорта Российской Федерации).

Новым фактом для суда явилось то, что в деле о картельном сговоре обнаружилось участие ПАО «Сбербанк». В качестве свидетеля в суд был вызван Александр Владимирович Славуцкий — бывший заместитель директора Департамента программ развития Минтранса России, а позднее сотрудник ПАО «Сбербанк». Свидетель пояснил, что в период работы в Минтрансе России подчинялся директору департамента Алексею Константиновичу Семёнову и отвечал за инновации в транспортном комплексе. По его словам, многих из участников картельного сговора он знает уже давно, дольше всех знает он Е.В. Литвина, Я.В. Янко и Е.О. Брязгину. Свидетель на суде рассказал, что после того, как он уволился из Министерства транспорта Российской Федерации в 2019 году, он поступил работать в ПАО «Сбербанк», где курировал вопросы развития интеллектуальных транспортных систем и разработки документов транспортного планирования.

Следствием было установлено, что ПАО «Сбербанк» через учреждённую им подведомственную организацию ООО «Цифровые решения регионов» заключил договор с одной из компаний, членов картельного сговора, в частности компанией ООО «Стройнвестпроект» о продвижении их товаров и услуг на региональные рынки. По данному договору в случае победы на конкурсе компании ООО «Стройинвестпроект» в одном из регионов ПАО «Сбербанк» получал свой процент от стоимости выполненных работ, соответственно, часть бюджетных денег региона переходила на счета ПАО «Сбербанк» в лице учреждённой им компании ООО «Цифровые решения регионов».

Следствием также установлено, что сотрудники ПАО «Сбербанк», в частности допрошенный свидетель Славуцкий А.В. знал о существовании негласного распределения регионов и закрепления этих регионов за конкретными коммерческими компаниями, которые, по мнению участников картеля, должны выигрывать в конкурсах и получать деньги от конкретных регионов за разработку документов транспортного планирования.

В ходе допроса на этапе следствия и допроса в суде представитель ПАО «Сбербанк», свидетель Славуцкий Александр Владимирович пояснил, что у ПАО «Сбербанк» в лице его территориальных подразделений в регионах есть гораздо больше возможностей для лоббирования интересов компаний участников картеля, в частности компании ООО «Стройнвестпроект», для продвижения их товаров и услуг на региональные рынки.

Кроме того, сотрудникам ПАО «Сбербанк» было заранее известно, что все регионы Российской Федерации были разделены между компаниями, являющимися участниками картельного сговора. Это было зафиксировано в результате переписки участников картеля, в частности руководителя ООО «НПО «Транспорт»» Я.В. Янко с представителями ПАО «Сбербанк», в котором она предупреждает, что тот или иной регион закреплён за той или иной организацией.

Свидетель Славуцкий А. В., как ключевой свидетель стороны обвинения, на основании допроса которого сформировано обвинительное заключение, подтвердил, что Луговенко В.В. не организовывал картель, не руководил им, а также не лоббировал участие компаний фигурантов дела в регионах, заключению контрактов по разработке документов транспортного планирования.

Вместе с тем, свидетель подтверждает, что региональные транспортные администрации и заказчики документов транспортного планирования, конечно же, прислушиваются к мнению Министерства транспорта Российской Федерации, а соответственно, к мнению членов Экспертного совета Минтранса России по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации (далее — экспертный совет), многие из которых являются руководителями и сотрудниками организаций, состоящих в картельном сговоре.

Из протокола допроса свидетеля:

«Управляющие (ПАО «Сбербанк» — прим. редакции) в своих регионах, обладая определённым административным ресурсом, основанным на разных, в том числе уже запущенных ими проектов, предлагая имеющийся на площадке продукт государственным организациям, заказчику. Так и происходило в сфере документов транспортного планирования. Сотрудники организаций сообщили, что вся территория России, каждый субъект распределен для разработки документов транспортного планирования. Данное заявление заключалось в том, что с заказчиками в конкретном регионе заключала контракт конкретная компания, какая именно представители, то есть руководители и представителей данных организаций решали между собой, кто из них будет готовить документы в каждом конкретном регионе».

«Отдельные члены экспертного совета Минтранса России заверяли, что разработанные ими документы будут полностью соответствовать всем предъявленным требованиям. Е.В. Литвин часто упоминал, что он и Е.О. Брязгина входят в состав лиц, осуществляющих разработку нормативной базы для документов транспортного планирования, будучи членами экспертного совета Министерства транспорта России»

«Я знакомил и обменивал контактами Я.В. Янко и Е.В. Литвина с региональными руководителями, представителями ПАО «Сбербанк». Делал это, так как в этом нет ничего противоправного, и более того, являлся на работе, так как с каждой продажи ПАО «Сбербанк» получал выгоду».

«По определению стоимости разработки данных документов могу пояснить следующее: суммарная цена на данный документ (документ транспортного планирования — прим. редакции) формируется исходя из практики регионов. Ценообразование мне казалось странным, так как при идентичных технических заданиях, при сопоставимых объёмах работы суммы контрактов сильно отличались»

«По практике большинство ведомственных организаций данный документ не используют, либо используют частично… Также документы транспортного планирования разрабатываются и корректируются реже, чем меняется фактическая транспортная ситуация, в связи с чем они просто физически не могут использоваться в полной мере».

Свидетель считает, что для разработки документов транспортного планирования необходимо было использовать инструмент закупки в виде аукциона как наиболее прозрачный. У свидетеля сложилось мнение, что участники картеля, в частности Е.В. Литвин и Е.О. Брязгина считают сферу подготовки документов транспортного планирования в Российской Федерации только их сферой деятельности и стараются не допустить туда конкурентов.

Из протокола допроса свидетеля:

«Между ООО «Стройинвестпроект», ООО «НПО Транспорт», ФАУ «РосдорНИИ», ООО «А+С Транспроект» и ООО «НИПИ ТРТИ» действительно имелось соглашение. Руководство указанных организаций поделили между собой рынок разработки документов транспортного планирования, в ходе общения с заказчиками устанавливали для себя такие критерии, при которых выигрывала одна из указанных компаний».

«Исходя из общения с Е.В. Литвиным, я понял, что условия этих конкурсов в регионах подбирались идеально под конкретные компании. Например, если победителем в конкурсе должно стать ФАУ «Росдорнии», в условиях конкурса указывается наличие научных работ, количество сотрудников с учёной степенью. Если победителем должно стать ООО «Стройинвестпроект», в условиях указывается наибольшая сумма выполненных госконтрактов. Критерий наличия определенного программного обеспечения был выигрышным для ООО «А+С Транспроект», поскольку данная организация была единственным поставщиком программного обеспечения Visum и Vissim, которое предназначалось для построения микро и макромоделей. ООО «А+С Транспроект» в свою очередь продавало это программного обеспечение другим организациям, работающим на российском рынке и занимающимся разработкой документов транспортного планирования. Исходя из общения с Я.В. Янко и Е.В. Литвиным я понял, что сферу разработки документов транспортного планирования они считают полностью своей, туда не допустят случайных лиц, любых конкурентов».

По мнению свидетеля, экспертный совет Минтранса России по мониторингу и оценке качества документов транспортного создан нелегитимно. Он создан на основании седьмого пункта методических рекомендаций по проекту БКД, которые не являются нормативно-правовым актом, т.е. не устанавливают какие-либо правила, права, обязанности и не несут какой-либо юридической ответственности.

Из протокола допроса свидетеля:

«Минтранс России не был наделён полномочиями по согласованию региональных документов транспортного планирования. Включение в состав совета Е.О. Брязгиной, Е.В. Литвина, С.С. Мокроусова, Я.В. Янко позволило указанным лицам в дальнейшем представлять перед заказчиком своё участие в Совете как приоритетное условие для получения положительного заключения Совета и утверждение таким образом документа транспортного планирования в Минтрансе России, что не требовалось, не регулировалось никакими нормативно-правовыми актами, что, повторюсь, не требовалось, не регулировалось никакими нормативно-правовыми актами, а у самого Министерства таких полномочий не было».

«По моему мнению, вышеуказанные методические рекомендации, а также создание экспертного совета (Экспертный совет Минтранса России по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации – прим. редакции) позволило участникам соглашения беспрепятственно реализовывать антиконкурентную модель поведения на рынке. Участие в экспертном совете позволяло указанным лицам оказывать прямое влияние на представителя заказчика путём сообщения ложных сведений о том, что если при размещении извещения о проведении конкурса заказчик выставит не те параметры, которые были нужны участникам для реализации антиконкурентного соглашения, например, проведёт не конкурс, а аукцион или выставит другие критерии для победы или откажется учитывать, что данная работа является научно-исследовательской, то такая работа не пройдёт утверждение на Экспертном совете Минтранса России. А значит, представители заказчика нарушат закон и сорвут план национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и входящие в его структуру федеральные проекты».

По мнению свидетеля, создание экспертного совета при Министерстве транспорта РФ позволило создать картельный сговор и извлекать прибыль из разработки документов транспортного планирования путём открытого влияния от имени Министерства транспорта на отдельных представителей транспортных администраций регионов.

В частности, представители картеля и одновременно члены экспертного совета пытались убедить транспортную администрации отдельных регионов, что работа по разработке документов планирования не будет принята или одобрена Минтрансом России, если она не будет называться научно-исследовательской работой и если она не будет заказана конкретному исполнителю из числа участников организаций, составляющих картель.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Михаил Якимов, комментируя прозвучавшие в суде показания, отметил:

«Неким открытием для меня стала озвученная в ходе оглашения материалов допроса свидетеля информация об участии компании ПАО «Сбербанк» в поддержке действий отдельных компаний, нарушивших антимонопольное законодательство. Допрошенный в суде бывший сотрудник Минтранса России и позже сотрудник ПАО «Сбербанк» довольно ясно для себя представляет, что высокопоставленные сотрудники ПАО «Сбербанк» оказывали влияние на принятие решений по разработке документов транспортного планирования в регионах, рекомендуя ту или иную компанию для их разработки.

Представляется, что одним из существенных факторов наличия картельного сговора, в результате которого отдельные руководители компаний, как и отдельные члены экспертного совета Минтранса России оказались на скамье подсудимых, явилось наличие агентского договора между ПАО «Сбербанк» в лице компании ООО «Цифровые решения регионов» с одним из участников предполагаемого картельного сговора. Согласно этого договора ПАО «Сбербанк» получал определённый агентский процент от тех средств бюджета региона, которые направлялись на разработку документов транспортного планирования. Это касалось только тех закупок, в которых победителем оказывалась компания — одна из участниц картельного сговора — ООО «СтройИнвестПроект», с которой ПАО «Сбербанк» заключил агентский договор. Тем самым получается, что часть бюджета региона, направляемого на разработку документов транспортного планирования, тратилась не на проведение научных исследований, а на оплату посреднических усилий сотрудников ПАО «Сбербанк».

Судебное разбирательство продолжается. Заседание 10 апреля стало одним из наиболее содержательных именно потому, что впервые столь подробно были озвучены материалы дела о предполагаемой связке между участниками рынка разработки документов транспортного планирования, отдельными членами экспертного совета Минтранса России и механизмами продвижения отдельных компаний через возможности ПАО «Сбербанк» на региональном уровне.

Читать далее:

• Из зала суда. Четвертое заседание по делу о картельном сговоре в сфере транспортного планирования. Исследование материалов дела
• Из зала суда. Второе заседание по делу о картельном сговоре. Показания представителя ФАС
• Из зала суда: в Басманном суде Москвы началось рассмотрение дела о картельном сговоре в сфере транспортного планирования
• Уголовное дело в отношении руководителя SIMETRA передано в Басманный суд столицы
• Самое крупное антимонопольное дело в России заведено в сфере транспортного планирования
• Рынок транспортного планирования. Правоохранители задают вопросы

8 апреля, в здании Общественной палаты Российской Федерации на Миусской площади прошло установочное заседание рабочей группы по повышению безопасности перевозок детей транспортными средствами. Мероприятие было организовано в рамках деятельности комиссии по вопросам транспортной безопасности Общественного совета при Министерстве транспорта РФ.

Дискуссия, посвященная актуальной теме «Безопасность перевозок детей автотранспортом: проблемы, решения, межведомственное взаимодействие», собрала экспертов, представителей профильных ведомств и общественных организаций.

Заседание было организовано совместно Комиссией ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК и профильной рабочей группой Общественного совета при Минтрансе России. Модератором выступил председатель рабочей группы, член Комиссии ОП РФ, председатель Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество автомобилистов» Валерий Солдунов.

Участники заседания обсудили формирование единого подхода к обеспечению безопасности при перевозках детей, включающего как технические, так и организационные меры, в целях снижения уровня детского дорожно-транспортного травматизма.

Организаторы напомнили, что в рамках реализации указа Президента РФ от 14.11.2025 № 841 «Об утверждении Стратегии повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» создана рабочая группа по повышению безопасности перевозок детей транспортными средствами при комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте ОС при Минтрансе России.

Среди задач рабочей группы эксперты называют совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей перевозки детей, и координацию работы с Госавтоинспекцией, Роспотребнадзором, органами образования и другими заинтересованными структурами для обеспечения комплексного подхода к безопасности, усиление эффективности контроля за соблюдением требований к перевозкам детей и повышение качества контроля и надзора за соблюдением требований к перевозкам детей, формирование культуры безопасности среди участников перевозок и внедрение современных технологий для обеспечения безопасности перевозок, мониторинг эффективности внедряемых мер.

По итогам заседания будет подготовлен план мероприятий рабочей группы на 2026 год.

Валерий Солдунов — член Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, председатель Всероссийского общества автомобилистов:

Эта тема требует особого внимания и комплексного подхода, поскольку речь идет о защите самой уязвимой группы населения — наших детей.

По статистике, дорожно-транспортные происшествия по-прежнему остаются одной из ведущих причин детской смертности. Особую тревогу вызывает тот факт, что более 86% случаев гибели детей в ДТП происходят по вине водителей. По данным Госавтоинспекции, из всех аварий с участием детей более 40% — это происшествия, в которых дети являются пассажирами транспортных средств.

Несмотря на реализацию государственных программ, таких как федеральный проект «Безопасность дорожного движения», уровень аварийности с участием детей остается недопустимо высоким. Эта ситуация требует новых, более эффективных решений и дополнительных мер.

В фокусе работы нашей группы — несколько ключевых направлений:

• Совершенствование нормативно-правовой базы в сфере перевозок детей.
• Повышение квалификации водителей, осуществляющих такие перевозки.
• Разработка эффективной системы контроля за организованными перевозками детских групп.
• Внедрение современных технологий, повышающих безопасность.
• Укрепление межведомственного взаимодействия всех участников процесса.

Наша цель — выработать конкретные рекомендации для создания эффективной модели, которая объединит усилия перевозчиков, контролирующих органов и других заинтересованных сторон для надежной защиты жизни и здоровья детей на дорогах.

Заместитель Председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России Вячеслав Керов:

Забота о здоровье нации начинается с защиты подрастающего поколения, и это является нашим приоритетом.

Хочу пояснить для всех присутствующих разницу в терминологии нашей комиссии. «Транспортная безопасность» — это защита от актов незаконного вмешательства, включая терроризм. А «Безопасность на транспорте» — это как раз та сфера, которой посвящена сегодняшняя встреча: дорожное движение, перевозка детей и подобные вопросы. Именно этому направлению мы и уделяем внимание.

Важность данной темы уже поднималась на заседании Общественного совета, и сегодня нашу работу поддерживают другие его члены, которые присоединяются к обсуждению дистанционно.

Заместитель начальника Научного центра безопасности дорожного движения МВД России, кандидат биологических наук, доцент Анна Прохорова:

Задача, которая нас объединила, безусловно, имеет высочайшую актуальность. Несмотря на предпринимаемые меры, дети продолжают гибнуть на дорогах, и статистика показывает, что большинство из них — пассажиры транспортных средств.

Работа ведется большая, но предстоит сделать еще больше. Особого внимания требует вопрос ответственности родителей, часть из которых, к сожалению, недостаточно осознает свою роль в обеспечении безопасности детей.

Президентом России поставлены амбициозные цели по кардинальному снижению смертности на дорогах. Указом утверждена новая Стратегия безопасности дорожного движения до 2030 года с перспективой до 2036 года. В настоящее время активно формируется план её реализации, который находится на завершающей стадии. Этот план включает в себя целый комплекс мероприятий, направленных в том числе и на повышение безопасности детей-пассажиров.

Уверена, что работа нашей группы и мероприятия, заложенные в план, будут способствовать достижению поставленных главой государства целей.

Крайне важным я считаю диверсифицированный состав рабочей группы. В неё вошли представители разных организаций — государственных органов, департаментов и общественных объединений. Такой широкий круг участников, безусловно, позволит нам эффективнее решать задачи не только группы, но и общую для всех нас миссию — сохранение жизни и здоровья наших детей, будущего поколения страны.

Читать далее:

В Общественной палате обсудили стандарты и инновации в подготовке водителей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Рост числа кибератак и усложнение сетевой инфраструктуры заставляют пересматривать саму архитектуру систем обнаружения вторжений. Традиционные IDS на базе глубокого обучения показывают высокую точность, но чаще всего требуют серверного развертывания, устойчивого вычислительного контура и отдельной инфраструктуры сопровождения. Для центральных SOC это приемлемо, но для филиалов, промышленных площадок, IoT-сегментов и периферийных узлов такая модель становится слишком тяжелой и дорогой в эксплуатации. На этом фоне все более востребован новый подход, в котором интеллектуальное обнаружение атак переносится ближе к самой сети — на уровень шлюза или сетевого устройства. Эта логика хорошо согласуется с общим развитием области: SNN рассматриваются как событийно-ориентированная и потенциально более энергоэффективная парадигма вычислений, а в исследованиях по кибербезопасности уже появляются специализированные модели обнаружения вторжений на их основе.

Именно в этой рамке разрабатываемая в Финансовом университете модель представляет собой не просто еще один алгоритм классификации трафика, а новую архитектуру киберзащиты. Ее основа — ансамбль специализированных импульсных нейронных сетей, которые обрабатывают сетевое поведение не как сплошной поток чисел, а как последовательность событий. Такой подход особенно важен для задач сетевой безопасности, где трафик сам по себе носит всплесковый и неоднородный характер. Вместо одной универсальной модели, которая должна одинаково хорошо ловить все типы угроз, используется ансамблевая схема: разные модули отвечают за разные классы аномалий и атак, а итоговое решение формируется после агрегирования их выводов. В этом и заключается новизна решения: защита строится не вокруг тяжелого централизованного анализа, а вокруг распределенной событийной архитектуры, пригодной для встраивания в интеллектуальные коммутаторы, шлюзы и другие edge-устройства.

Доцент кафедры информационных технологий (факультет ИТиАБД) Финансового университета при Правительстве РФ, к.т.н. Ильнур Хасанов:

Важная особенность модели — компактное признаковое пространство. В работе исходное описание сетевого трафика сжимается до набора инженерных признаков, пригодных для последующего спайкового кодирования и обработки ансамблем специализированных SNN-моделей. Это принципиально отличает подход от многих академических IDS-решений, которые достигают высоких метрик ценой более тяжелого входного пространства и менее реалистичных условий развертывания. В разрабатываемой архитектуре ставка делается не только на качество распознавания, но и на возможность эксплуатации в средах с ограниченным энерго- и вычислительными ресурсами. Именно поэтому модель может рассматриваться как основа интеллектуального сетевого устройства, которое не просто наблюдает за трафиком, а способно анализировать его в реальном времени и становиться частью контура оперативного реагирования.

Имитационное моделирование показало, что ансамблевая архитектура на базе импульсных нейронных сетей способна эффективно выявлять сетевые атаки не только в контролируемой среде, но и при переносе на другие сценарии трафика. Результаты подтвердили, что модель сохраняет высокую полноту обнаружения, устойчива к изменению структуры входных данных и может использоваться как основа для построения адаптивных систем защиты. Это особенно важно для современных IDS-решений, поскольку одной из их ключевых проблем остается ограниченная переносимость между различными сегментами сети и условиями эксплуатации. Таким образом, моделирование подтвердило перспективность предложенного подхода не только как исследовательской концепции, но и как архитектуры, ориентированной на практическое применение в распределенной и периферийной инфраструктуре.

Не менее важна и архитектурная интерпретация этих результатов. Исследование показывает, что максимальный эффект дает не одна «лучшая» нейросеть, а сочетание нескольких специализированных архитектур с разными индуктивными свойствами. Это означает, что рынок сетевой безопасности постепенно движется от идеи универсальной модели к более гибкой модульной схеме, где разные типы угроз детектируются разными вычислительными механизмами. Для бизнеса и инфраструктурных заказчиков это особенно важно: на практике ценность решения определяется не только точностью на тестовом наборе, но и тем, насколько его можно встроить в реальный контур защиты, автоматизировать реагирование и не перегрузить оборудование. В этом смысле разрабатываемая модель предлагает не частное улучшение существующих IDS, а новый подход — с архитектурой, изначально ориентированной на периферийное применение, событийную обработку, модульность и интеграцию с интеллектуальными средствами администрирования.

Практическая ценность решения состоит в том, что такая модель может стать ядром интеллектуального коммутатора нового поколения. В предложенной архитектуре модуль обнаружения атак на базе SNN сочетается с управляющим контуром, который позволяет либо автоматически применять защитные правила, либо передавать рекомендации администратору через LLM-интерфейс. Тем самым система перестает быть просто средством мониторинга и превращается в активный элемент киберзащиты, работающий непосредственно в точке прохождения трафика. Именно поэтому речь идет не о локальной оптимизации старой IDS-модели, а о переходе к новой логике построения сетевой безопасности: более компактной, энергоэффективной, адаптированной к edge-развертыванию и лучше соответствующей требованиям распределенной инфраструктуры.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта обсудили с разработчиками, как данная архитектура может решать проблемы кибербезопасности в транспортном секторе.

 Доцент кафедры информационных технологий (факультет ИТиАБД) Финансового университета при Правительстве РФ, к.т.н. Евгений Будаев:

Данная разработка Финансового университета представляет собой не просто академический эксперимент, а конкретный ответ на ключевые вызовы в области кибербезопасности критической инфраструктуры, к которой в полной мере может относится и транспортный сектор. Архитектура на базе импульсных нейронных сетей (SNN) предлагает принципиальный сдвиг от централизованной, ресурсоемкой модели защиты к распределенной и событийно-ориентированной. Эта смена парадигмы особенно созвучна современным транспортным системам, которые представляют собой сложный гибрид из подвижного состава, периферийных объектов и распределенных IoT-сетей.

Суть в том, что традиционная серверная IDS часто оказывается «тяжелой артиллерией», которую невозможно эффективно развернуть на борту поезда или самолета, где на счету каждый ватт энергии и вычислительный цикл. Удаленные станции, депо, терминалы также часто лишены возможности содержать полноценный аналитический контур. Предлагаемая модель решает эту проблему, интегрируя интеллект непосредственно в сетевое устройство — коммутатор или шлюз. Её событийная природа идеально ложится на характер трафика в транспорте, который по определению является всплесковым и нерегулярным — от телематики подвижного состава до сигналов светофоров и датчиков инфраструктуры.

Таким образом, мы видим практическое применение сразу в нескольких ключевых сегментах: в защите бортовых сетей, где важна автономность и энергоэффективность; в охране периферийной инфраструктуры, где нет постоянной связи с SOC; в безопасности распределенных IoT-сетей «умных» дорог и транспортных систем, где требуется адаптивность к разным типам угроз. Но главное — это безопасность систем управления движением, где задержка в реагировании неприемлема. Локальное исполнение на edge-устройстве позволяет детектировать и парировать атаки в реальном времени, превращая пассивный мониторинг в активный элемент защиты.

Итоговое преимущество для отрасли — это получение интеллектуального, компактного и экономичного инструмента киберзащиты, который может работать в жестких ограничениях по месту, энергии и вычислениям, характерным для транспорта, без потери в эффективности и с сохранением возможности интеграции в общую архитектуру безопасности. Это именно тот подход, который позволяет не догонять угрозы, а опережать их, выстраивая защиту изнутри самой инфраструктуры.

Читать далее:

InfoSpace-2026: ИТ-отрасль готова к диалогу по ключевым вызовам технологического суверенитета

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На очередной встрече цикла «Дорожные вопросы» эксперты разобрали, как транспортные сети влияют на экономику проектов и качество жизни.

Москва, 26 марта. — На площадке «Хлебозавод» в Гостиной №9 состоялась четвёртая дискуссия цикла «Дорожные вопросы». Фокусом встречи стала концепция «Дорога как актив» — влияние дорожной инфраструктуры на ценность проектов, их экономику и формирование городской среды.

Генеральный директор компании «Драфт» Мария Кулькова, автор книги «Дорога как актив», открыла дискуссию с яркого и эмоционального выступления. Она обозначила ключевую проблему: даже когда дороги строятся, они часто воспринимаются как неизбежные затраты — «деньги, закопанные в асфальт» — ради получения разрешений и запуска объектов.

Генеральный директор ООО «Драфт» Мария Кулькова:

Я дороги просто очень сильно люблю. Для меня это связи, это про то, как мы управляем системами.

Компания «Драфт», занимающаяся проектированием дорог, за годы работы реализовала сотни проектов — от муниципальных трасс протяженностью 500 км до подъездов к торговым сетям («Пятерочка», «Магнит») и жилым комплексам. Однако главная цель — изменить восприятие: дорога должна быть не затратой, а управляемым активом, повышающим ценность территории.

Мария Кулькова выделила три ключевых аспекта, через которые можно оценивать дорожную инфраструктуру:

• Правовая безопасность. Это фундамент: соблюдение всех ГОСТов, нормативов, наличие разрешений на строительство, корректный кадастр дороги как линейного объекта в Росреестре. 
• Экономика проекта. Дорога может не то что извлекать прибыль, но это актив, которым можно управлять и нужно управлять. Дорожная ситуация напрямую влияет на коммерческий успех территории. 
• Ценность для конечного потребителя. Это ощущение места и удобства. Простые решения — одностороннее движение, круговые развязки — могут сделать движение удобным, повысив лояльность жителей и частоту посещения торговых центров.

Основная сложность сегодня, по мнению эксперта, заключается в том, что новое строительство происходит в уже плотно застроенной среде.

Для наглядного взаимодействия с жителями и согласования с муниципалитетами и ГАИ компания начала использовать простые 3D-визуализации (скетчапы).

Это максимально далеко от проектирования, но для местных жителей получилось это единственным вариантом объяснить вообще, что мы собираемся тут им предложить… По стоимости это недорого, а по пониманию и взаимодействию — идеальная история.

Этот комплексный подход к дорогам как связующему элементу между бизнесом, населением и территориями вылился не только в цикл встреч «Дорожные вопросы», но и в практическое пособие — книгу «Дорога как актив».

Как рассказала Мария Кулькова, книга структурирована по целевой аудитории:

• Большой блок для жилой недвижимости.
• Отдельный раздел для коммерческой недвижимости.
• «Свежий классный блок» про управление дорогами в городе.
• И универсальная шпаргалка для любого, кто решит построить дорогу.

Цикл «Дорожные вопросы» подтверждает свою ценность как площадка для синергии: здесь встречаются девелоперы, представители государственных органов и проектировщики, чтобы перевести дискуссию о дорогах из технической плоскости в экономическую и социальную, признавая инфраструктуру ключевым активом для развития.

Читать далее:
В России будет запущен Международный инженерный конкурс в области науки и техники имени Августина Бетанкура

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram