АТИ РАТ — Страница 109 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Фев, 2022

В Челябинске создали систему контроля за транспортными выбросами

Более двух сотен лет Челябинская область развивалась как промышленный регион, при этом проблемы экологии отодвигались на второй план. Сейчас перед властью и бизнесом стоит сложнейшая задача: всего за несколько лет снизить объемы вредных выбросов в атмосферу и повысить качество воздуха. Для этого город планирует переход на экологичные виды транспорта, власти призывают промышленные предприятия использовать более экологичные технологии. Неизменным остается только ситуация с личным транспортом — как и в большинстве регионов в Челябинской области парк легковых автомобилей с каждым годом растет. На 1 января 2020 года число автомобилей достигло 1, 113 млн штук. По объему автомобильного парка регион занимает девятое место среди субъектов РФ. Для того, чтобы понять, какую опасность транспорт несет для экологии города, ученые из Южно-Уральского государственного университета разработали нейросеть для подсчета транспортных выбросов.

Кирилл Хазюков, разработчик програмного комплекса, рассказал про работу нейросети:

«Сейчас система умеет определять типы транспортных средств, отслеживать траекторию движения, скорости и на основе полученных данных определять объем выбросов и концентрацию вредных веществ. На данный момент происходит накопление базы данных — некоторые участки улично-дорожной сети более года стоят на мониторинге. Система определяет выбросы от потоков автомобилей на крупных перекрестках с помощью камер уличного видеонаблюдения, которые уже установлены, в режиме реального времени. Существующие методики отслеживания выбросов не позволяют получать объективные данные о количестве и структуре загрязняющих веществ от потоков автотранспортных средств. Точность расчетов прошла тщательную проверку и в последней версии программа почти не ошибается. Расхождение с показаниями реальных датчиков — около 2%. Сейчас программисты работают над оптимизацией нейросети. Программа должна затрачивать как можно меньше вычислительных ресурсов и к ней легко можно будет подключать новые посты автоматического мониторинга. Если обобщить задачу как «мониторинг выбросов», то инновационность подхода заключается в непрерывном анализе экологической обстановки и отсутствии видимой задержки в получении актуальных данных о выбросах от автотранспорта. Эти достоинства нашего решения в совокупности с большими данными, генерируемые системой, существенно повысят эффективность управленческих решений в рамках экологической политики городов. Следующим этапом может стать обучение нейронной сети, которая сможет перераспределять транспортные потоки, учитывая ту или иную экологическую обстановку района».

Доцент кафедры «Математическое и компьютерное моделирование» Института естественных и точных наук Южно-Уральского государственного университета, к.т.н., научный руководитель проекта Александр Глушков объяснил, в чем уникальность проекта и кто может быть заинтересован в его внедрении:

«Чтобы улучшать экологическую ситуацию и повысить качество воздуха, необходимо иметь систему измерения, анализировать полученную информацию. На основе данного анализа можно определять скрытые закономерности, которые существуют в транспортной сети с целью выработки обоснованных управленческих решений. В основном выбросы меряются интегрально — выбросы от транспортных потоков и промышленных предприятий, нейросеть же работает исключительно с транспортными потоками. Уникальность технологии заключается в том, что теперь мы можем отделить выбросы от предприятий от транспортных выбросов. В поле измеряемых параметров восемь типов загрязнения. Туда входят оксид углерода, азота,серы, хлор, сажа, взвешенные частицы. На текущий момент можно сделать вывод, что серьезных нарушений и предельно допустимых концентраций не было выявлено. Для достоверности результаты верифицируются с помощью официальных станций мониторинга Минэкологии. Отмечу, что в сравнении со стационарной малогабаритной станцией экомониторинга стоимость измерения нашего цифрового поста обходится дешевле в четыре и более раз. Более того, обычные средства измерения дороги не только в приборной реализации, но и в обслуживании. Нейросеть работает на основе математики и компьютерных ресурсов, а для анализа данных достаточно информации с порядка 40 оживленных перекрестков города. Промышленные предприятия уже имеют большой интерес к данной разработке, чтобы отделить свои выбросы от транспортных, за счет чего снизить штрафные санкции. На данный момент мы ведем активное сотрудничество с Министерством экологии РФ и надеемся, что в будущем технология будет тиражирована».

В дальнейшем планируется расширить функционал программы и применить методики для расчета выбросов мелкодисперсных частиц и их рассеивания. В рамках проекта будет проведено исследование на эту тему, коллектив изучит зарубежный опыт и, при необходимости, разработает свои решения.

Фев, 2022

Дефицит водителей в Воронеже подрывает эффективность транспортной реформы

27 января 2022 года в Воронеже обсудили проблемы и перспективы общественного транспорта в городе. Центр управления регионом Воронежской области при поддержке мэрии и УГИБДД выступил организатором круглого стола, который собрал представителей администрации, перевозчиков и общественников. Участники встречи обсудили поступившие жалобы жителей Воронежа касательно транспорта, а также позитивные изменения в отрасли и нерешенные проблемы. Ключевой темой обсуждения стала проблема острой нехватки водителей общественного транспорта, отток частного пассажирского транспорта, повышение цен на расходные материалы и отсутствие нужной инфраструктуры на конечных остановках.

Заместитель руководителя управления транспорта Максим Захаров рассказал о текущем положении дел в сфере городского общественного транспорта.

«Пандемия сильно подкосила отрасль. Обеспеченность водителями в Воронеже составляет 30%, соответственно, дефицит — 70%. Проблема ранее была сезонной, но сегодня она системна. За последний год мы потеряли порядка двухсот единиц «свежего» транспорта, начиная с 2016 года выпуска. Это связано с тем, что физлица, которые привлекаются транспортными предприятиями, являясь и собственниками, и водителями подвижного состава, уходят из отрасли из-за того, что экономическая ситуация не позволяет оплачивать лизинговые платежи и расходы на содержание техники. Наблюдается колоссальный отток подвижного состава и водительских кадров. На каждом автобусе должно работать по два-три водителя. Фактически же, если у муниципального предприятия два водителя на автобус, то у частных, как правило, один. Есть примеры, когда у перевозчиков свои автобусы просто стоят – им некого сажать за руль. Имеющийся дефицит водителей частично может перекрыть увеличение класса автобусов до большой вместимости, а проблемы с соблюдением расписания можно решить за счет увеличения доли муниципального предприятия — ее мы уже увеличили с 8 до 25%, и это не предел. Такие задачи поставлены главой города, и они уже реализуются».

Представитель перевозчиков, исполнительный директор ТК «Автолайн+» Виктор Натаров, в ходе дискуссии заявил, что для решения системных проблем общественного транспорта, необходимо вновь поднять оплату проезда. Он отметил, что в нынешних условиях нет возможности платить достойную заработную плату водителям. «Водители имеют дело с большим потоком людей и в большей степени подвержены риску заражения вирусными инфекциями. Часть из них также болеет, а потенциальные кадры не хотят идти в эту сферу. Проблемами перевозчиков также являются рост цен на топливо, подорожание запчастей для автомобилей, при этом цена проезда остается прежней. Кроме того, перевозчикам необходимо тратить деньги на установку видеокамер в автобусах, а это 150 тыс. руб. на одно транспортное средство».

Участники встречи обратили внимание на то, что значительно обновился подвижной состав на городских направлениях, на льготных условиях всего за 4,5 месяца было приобретено 140 автобусов большого класса. Возросла и доля транспорта, приспособленного для перевозки маломобильных граждан. На ряде маршрутов по просьбе горожан увеличено количество подвижного состава и вместимость, внедряются выделенные полосы для автобусов, которые сокращают время поездки. Сегодня на городских улицах ежедневно работает около 1000 единиц подвижного состава разной вместимости, совершая более шести тысяч рейсов в день. На магистральных маршрутах, формирующих каркас маршрутной сети и обслуживаемых муниципальной транспортной компанией, дежурные графики выполняются до 23.30 автобусами большого класса.

Директор Института транспортного планирования, д.т.н., Михаил Якимов отмечает, что за последние 3-4 года город Воронеж не перестает искать пути выхода из удручающей ситуации по функционированию городского пассажирского транспорта общего пользования.

«На данный момент происходит сдача уже третьей по счету научно-исследовательской работы, основная задача которой — попытка обосновать необходимость реализации в городе Воронеж какого-либо варианта скоростного транспорта: метро, трамвая или BRT. Напомню, что предыдущая работа, выполненная консалтинговой компанией из Перми, за 3 млн руб. показала, что в городе Воронеж нецелесообразно строить и развивать иные виды транспорта, а стоит сосредоточиться на упорядочивании функционирования существующего городского транспорта — автобусов и троллейбусов, организации приоритетного проезда по улично-дорожной сети, в том числе с выделением специальных полос для движения маршрутных транспортных средства. Однако в данный момент проводится еще одна научно-исследовательская работа стоимостью 61 млн руб., в задачи которой входит формирование мероприятий по созданию и развитию магистрального транспорта общего пользования. Данные работы выполняет московский институт РОСДОРНИИ, который должен в очередной раз выбрать, по какому пути развивать транспорт в городе Воронеже. Попытка сдачи такой работы специалистами РОСДОРНИИ не увенчалась успехами и заказчик установил несоответствие переданных ФАУ «РОСДОРНИИ» материалов требованиям технического задания и выявил недочеты в оформлении и изложении материалов. В мотивированном отказе от приемки работы ФАУ «РОСДОРНИИ» предписано в срок до 1 февраля устранить указанные несоответствия и предоставить отчет в новой редакции. Надеемся, что в конце концов специалистам РОСДОРНИИ удастся обосновать самый эффективный вариант развития транспорта общего пользования в городе Воронеже на ближайшую перспективу», — прокомментировал Михаил Якимов.

Отметим, что Воронеж — не первый город, в котором случилась подобная проблема в 2021 году. Общественному транспорту Нижнего Новгорода так же не хватает водителей и кондукторов — дефицит кадров превышает 900 сотрудников. Укомплектованность предприятия водителями составляет около 73%, кондукторов — 50%. Из-за нехватки водителей коэффициент выхода транспорт на линию стал достигать 0,6 — то есть до 40% новых автобусов попросту простаивают, а расписание — не соблюдается.

Читайте далее:

Янв, 2022

Возрождение речного пассажирского транспорта в Москве

Речной транспорт можно назвать старейшим транспортом в Москве — впервые речные трамваи появились в столице в 1923 году. Они курсировали до 2006 года, тогда регулярные маршруты закрыли, и оставили лишь туристические. Однако в последнее время это пассажирское направление хотят развить. Предполагается, что речной транспорт позволит сократить время перемещения по городу по сравнению с наземным и подземным транспортом и сделает городскую среду более комфортной. Возвращать речной транспорт в город правительство Москвы решило вместе с Национальным исследовательским университетом «Высшая школа экономики», специалисты которого определили маршруты, перспективные для развития речного транспорта. В рамках круглого стола по организации в столице речных перевозок в Московской городской Думе эксперты отрасли рассказали о планах возращения этого вида транспорта в город.

Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Алексей Митяев рассказал о том, что уже сделано и планируется сделать для реализации проекта.

«В Москве появился большой запрос на развитие речного транспорта – как существующих внутренних речных перевозок, так рекреационных и круизных. В 2020 году проведена большая и сложная реставрационная работа по восстановления Северного речного вокзала. Было осмыслено историческое наследие и созданы новые функции так, чтобы здесь приятно было проводить время не только пассажирам. В сентябре 2020 года вокзал открылся и визуально выглядит так, как задумал советский архитектор Алексей Рухлядев. В 2021 году была запущена паромная переправа Северный речной вокзал – Захарково. Предложение по восстановлению речной переправы было поддержано жителями САО и СЗАО, в нашем опросе приняли участие более 10 тыс. человек, так как это позволяет сократить время передвижения между районами. С августа по ноябрь прошлого года было продано более 50 тыс. билетов на переправу. В 2022 году Южный речной вокзал и прилегающие к нему территории станут новым центром притяжения москвичей на юге города. Набережная будет развиваться, здесь появится остановка регулярного речного транспорта, прогулочных и круизных судов, а регулярный маршрут свяжет жителей с районом Нагатинский Затон. Открытие Южного речного вокзала планируется ко Дню города Москвы. Летом 2022 года город запускает два маршрута на инновационном транспорте – электросудах. Запуск причалов планируется с 2022-го по 2024 год с учетом ввода новой застройки. Мы постарались сделать так, чтобы у новых маршрутов не было пересечений с прогулочными, которые успешно работают. Кроме этого, активно развивается бассейн Москвы-реки в целом. 28% флота столицы составляют пассажирские суда, 45% – маломерные, остальное – круизные, банкетные, технические, ведомственные и другие. За период активной летней навигации 2021 года более чем вдвое увеличилось количество уникальных судов в день. Что касается текущих маршрутов коммерческих перевозчиков, то, по нашему анализу, они дублируются на 80%. Поэтому наша с вами задача – переосмыслить речное движение и предложить пассажирам удобные и безопасные маршруты, которые будут востребованы. Также Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы наметил для совместной работы с законодателями четыре приоритетные темы: управление маршрутной сетью в целом, управление инфраструктурой причалов, введение цифровой системы билетов и постепенная интеграция в «Московский транспорт», перемещение судов и создание законных заправочных станций».

Директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «ТАМА» Норайр Блудян отметил, что: «Придется решать вопросы конкуренции между маршрутизированным флотом и круизными перевозками. Поэтому здесь потребуется серьезная работа, чтобы максимально защитить и тот бизнес, и развивать маршрутизированный речной флот. Ассоциация готова принять участие в дискуссиях, принятии решений, исследованиях, которые проводятся и только планируются. И если вернуться к истории, то не стоит забывать, что Москва имела серьезный грузовой речной флот. Миллионы тонн грузов перевозили именно по реке. Вероятно, нам надо будет вместе с профильным Департаментом рассматривать проект комплексного развития реки, в том числе, возможно, с грузовыми перевозками», — подчеркнул спикер.

Также на дискуссии присутствовали представители бизнеса — генеральный директор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов отметил плюсы запуска речного пассажирского транспорта:

«Мы являемся участниками проекта по запуску экобасов (Ecobus) в центральном бьефе Москвы. Бесшумный ход и отсутствие выхлопов делают эти электрические речные трамваи идеальным решением для перевозки пассажиров по городским водным артериям. Это полностью российская разработка с использованием отечественных материалов, конструкций и технологий. Мы вышли с предложением к руководству Северного речного вокзала о переключении круизных судов на электропитание во время стоянки у причала. К сожалению, собственными силами мы этого сделать не сможем, потому что это достаточно внушительные инвестиции».

Отметим, что в ходе обсуждения стало известно — в ближайшие годы в столице может появиться водный аэроэкспресс. Об этом рассказала руководитель объединения «Моя Москва» в Мосгордуме Елена Николаева. «Протяженность фарватера Москвы-реки с севера на юг составляет 80 километров, и технически возможно довести водный маршрут до Жуковского. Но в первую очередь на данном этапе необходимо запустить первые регулярные рейсы в городской черте. А для этого нужны сами суда и плюс модернизация причалов.

Читайте далее:

Янв, 2022

Улучшение экологии в Челябинской области за счет модернизации транспортного сектора

В Челябинской области проблемы экологии долгое время остаются в ряду наиболее чувствительных. Именно поэтому в регионе формируются стандарты экологической безопасности, в том числе связанные с экологизацией транспортного сектора. Так, в 2019 году руководство Челябинской области получило более 2 млрд руб. из федерального бюджета на покупку экологичного общественного транспорта для регионального центра. Эти средства были выделены в рамках программы «Чистый воздух» нацпроекта «Экология». По словам министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, одна из целей транспортной реформы, которая начнет свою реализацию в 2022 году, сделать общественный транспорт настолько привлекательным и удобным, чтобы как можно больше жителей сократили или вовсе отказались от использования личных автомобилей.

Председатель «Российского экологического общества», член Президиума Комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Экология и природные ресурсы» Рашид Исмаилов считает, что идея развития общественного транспорта с целью снижения вредного воздействия автомобильных выбросов на окружающую среду, абсолютно правильная. При этом скептически относится к тому, что развитие общественного транспорта заставит людей полностью отказаться от личных автомобилей. Даже несмотря на то, что использование личного транспорта станет слишком дорогим. Проблема в том, что владение автомобилем – это по-прежнему престижно, уверен эксперт.

«Лидеры общественного мнения культивируют комфортную жизнь. Молодежь ориентируется на молодых обеспеченных ребят. Задумка о развитии общественного транспорта правильная, но внутренние побудительные мотивы общества, идеология пока не готовы к этому. По моему мнению, перспективным будет перевод личных автомобилей на более экологичные виды топлива, в первую очередь, газомоторное. Сегодня газомоторное топливо предпочтительно к применению, а стимуляция перехода на экологическое топливо физических лиц, быстро даст эффект. Для владельцев электромобилей или транспорта на газомоторном топливе в Москве уже существуют преференции, например, скидка на парковочные места. Будут и другие меры поддержки, — отметил Рашид Исмаилов. — А вот ввод платных парковок по примеру Москвы не заставит людей пересесть на общественный транспорт. Пример Москвы показывает, что люди, привыкшие к индивидуальной комфортной жизни, готовы платить и доплачивать за удобство и статусность. Автомобиль по-прежнему сегодня считается показателем статуса человека и, к сожалению, этот тренд продолжится.

Рашид Исмаилов также отметил, что вопросы экологии и модернизации транспортной системы — ключевые в развитии городов. Обновление подвижного состава и перевод транспорта на экологичные виды топлива в Челябинске и Магнитогорске осуществляется в рамках федерального проекта «Чистый воздух». За 2019—2020 годы для города Челябинска из средств областного бюджета уже приобретено 102 автобуса большого класса, работающих на сжиженном и компримированном природном газе. Для города Магнитогорска за аналогичный период приобретено 24 и проведен капитально-восстановительный ремонт 15 трамвайных вагонов. «Реализация данных мероприятий позволит снизить выбросы загрязняющих веществ от передвижных источников. Данная работа ведется параллельно снижению выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников и рекультивации объектов накопленного вреда. В итоге к 2030 году объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу воздуха должен быть снижен на 50% от уровня 2017 года. Практики Челябинской области в части повышения качества атмосферного воздуха отмечены и на международном уровне. Города региона включены в глобальную платформу ООН и ВОЗ „Вдохни жизнь“ для тиражирования мероприятий по экологизации транспорта, функционированию системы мониторинга и экомодернизации промышленности».

Напомним, что власти Челябинской области во главе с губернатором Алексеем Текслером активно продвигают тренд на экологизацию транспортного сектора. Новые автобусы закупаются только на газомоторном топливе, а предпринимателей активно стимулируют переводить транспорт на экологические виды топлива. Также власти оказывают финансовую поддержку инвесторам, которые занимаются строительством газомоторной инфраструктуры. В 2020 году максимальный размер льготы составлял порядка 36 миллионов рублей на один объект.

Читайте далее:

Янв, 2022

Имеются ли достаточные основания для возвращения троллейбуса в Москву?

За последние полгода на улицах Москвы зафиксированы уже четыре возгорания электробусов, работающих на маршрутах регулярных перевозок. В частности:

21 сентября 2021 года — пожар с участием электробуса у конечной (Вагоноремонтная улица). Передняя часть машина сильно пострадала, скорее всего, электробус пойдёт под списание;
2 октября 2021 года — возгорание электробуса недалеко от Савеловского вокзала, водитель смог огонь ликвидировать самостоятельно при помощи огнетушителя, машину восстановили;
18 октября 2021 года — возгорание электробуса у 7 автобусного парка, потушили оперативно, машину восстановили;
26 января 2022 года — пожар с участием электробуса у станции метро Бибирево, сильно выгорела кабина электробуса.

Стоит отметить, что в большинстве случаев ущерб от этих четырех пожаров не был значительным, а самое главное в них не пострадал никто из пассажиров или других участников дорожного движения. Тем не менее, указанные события формируют некую предварительную статистику для оценки конструктивной безопасности такого транспортного средства как электробус, которая уже сейчас позволяет делать сравнение отдельных видов подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования с точки зрения их пожарной безопасности. В частности сравнить статистические показатели конструктивной безопасности отдельных типов транспортных средств, например, электробусов и троллейбусов. И в настоящий момент это сравнение оказывается не в пользу электробуса.

Своим мнением о конструктивной безопасности отдельных видов транспортных средств, работающих на маршрутах регулярных перевозок в городе Москве, поделился директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович.

В условиях современного города, оснащенного всей необходимой инфраструктурой, электромобиль предоставляет для его владельца и пассажиров высокую степень свободы, мобильности и комфорта. С другой стороны, от того же электромобиля (электробуса), работающего на маршрутах регулярных перевозок, движение которого изо дня в день повторяет один и тот же маршрут, никто не ждёт подобной свободы и мобильности. Поэтому вполне логичной выглядит идея оснастить весь маршрут следования каждого электробуса контактной электрической сетью, от которой он смог бы питаться во время движения. Говоря другими словами, вполне возможно заменить существующий электробус на троллейбус. А если сказать ещё точнее — восстановить троллейбусные маршруты центральной части города, где экологический транспорт наиболее востребован.

При этом важно отметить, что контактные провода — это не просто какой-то архаичный атрибут троллейбуса, а радикальный способ повышения конструктивной безопасности троллейбуса как особого вида транспорта.

Следует напомнить, что кроме экологической безопасности важнейшими видами конструктивной безопасности транспортных средств являются активная, пассивная, а также послеаварийная безопасность транспортных средств (Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля: Учебное пособие. — М.: Машиностроение, 1983. — 212 с.).

Если с точки зрения экологической безопасности и электробус, и троллейбус существенно выигрывают у всех других видов транспорта, использующих для движения двигатель внутреннего сгорания, то с точки зрения активной и пассивной безопасности ни электробус, ни троллейбус не отличаются повышенными показателями относительно привычных автобусов с дизельными двигателями.

А вот что касается послеаварийной безопасности, то есть существования рисков дополнительных негативных воздействий на участников дорожного движения и окружающую среду после совершении дорожно-транспортного происшествия, возгорания, либо иного другого инцидента технического плана у электробуса и троллейбуса существуют принципиальные различия.

В отличие от троллейбуса электробус несёт на своем борту большой запас энергии в виде аккумуляторных батарей. И сам по себе этот факт существенно повышает риски возникновения неблагоприятных последствий при любом инциденте с таким видом транспорта. Упомянутые выше примеры возгорания электробусов, к счастью, не коснулись блока аккумуляторных батарей. Трудно представить, что было бы, если бы возгорание затронуло ёмкости с аккумуляторами. К сожалению, а, может быть, к счастью, человечество пока незнакомо с краткосрочными либо долгосрочными последствиями открытого горения аккумуляторных батарей электробуса. Неизвестно также и влияние продуктов горения аккумуляторных батарей на окружающую среду и человека. Таких исследований попросту никто не проводил. И вполне возможно, что выгорание всего блока аккумуляторных батарей современного электробусы генерирует такой объем продуктов горения различных классов опасности, что в целях сохранения жизни и здоровья жителей необходимо производить тотальную эвакуацию жителей всего города, а в дальнейшем использовать для нейтрализации продуктов распада специальные средства химической защиты, применяемые в войсках. Отдельная проблема заключается в отсутствии в данный момент сколь-нибудь обоснованных и опробованных на практике способов тушения аккумуляторных батарей современных электробусов. Таких технологий просто не существует.

Все эти вызовы рано или поздно встанут перед человечеством, и нужно быть к ним готовыми. В этом плане лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих. Однако опыта пока нет ни у нас в стране, ни в мире. И потому массовое использование электробусов в Москве представляется рискованным шагом с учетом несоответствия имеющихся рисков и параметров конструктивной безопасности такого транспортного средства потребностям современного густонаселенного мегаполиса.

Янв, 2022

В Татарстане обсудили проблемы развития транспортной системы

Республика Татарстан – одна из наиболее развитых в экономическом отношении регионов России. К тому же, республика считается по праву одним из передовых регионов в плане внедрения всевозможных современных технологий, в том числе интеллектуальной транспортной системы. 25 января 2022 года в рамках итоговой коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Президент республики Татарстан Рустам Минниханов рассказал о реализации крупных дорожных проектов в республике и о задачах, стоящих в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги». В ходе доклада он обратил внимание на проблемы в сфере общественного транспорта, автомобильного и речного транспорта, перспективы развития железнодорожного транспорта, развитие инфраструктуры аэропортов, а также говорил о внедрении цифровых решений в дорожно-транспортной отрасли.

В своём выступлении Рустам Минниханов отметил, что сегодня в республике благодаря поддержке федерального центра реализуются крупные дорожные проекты. В их числе строительство трассы М-12 с мостовым переходом через Волгу, дороги М-7 с обходом Нижнекамска и Набережных Челнов, автодороги «Алексеевск – Альметьевск» в рамках проекта трассы «Шали – Бавлы». В Казани продолжится строительство Большого Казанского кольца, дублера Горьковского шоссе, Вознесенского тракта. С привлечением инвестиционного бюджетного кредита планируется приступить к реконструкции Горьковского шоссе и проезда в микрорайон «Салават Купере». «Это очень важные проекты. Я считаю, что нам нужно своевременно и качественно выполнить эти работы. Хотел бы поблагодарить за поддержку руководство нашей страны», — сказал Рустам Минниханов. Серьезные задачи стоят перед отраслью в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги», подчеркнул Президент РТ. Он заметил, что от качества содержания автодорог во многом зависит ситуация с аварийностью. «Нас очень беспокоит данный вопрос. В прошлом году в республике зафиксировано 3 тыс. 684 ДТП, погибло 312 человек, раненых – 4 тыс. 542. Начало этого года выдалось напряжённым. Только в январе на наших дорогах погиб 31 человек. Необходимо принятие системных решений – без этого нам будет достаточно сложно. Всем задействованным ведомствам, муниципалитетам необходимо максимально усилить работу в этом направлении», — заявил Рустам Минниханов.

Он также обратил внимание на проблемные вопросы в сфере общественного транспорта. В ходе выступления президент республики раскритиковал Министерство транспорта и муниципалитеты за плохую работу с общественным транспортом.

«В муниципалитетах нет системы, а министерство факультативно занимается этим вопросом. Видимо, без каких-то серьезных решений поправить ситуацию с общественным транспортом будет трудно. Давайте рассмотрим этот вопрос по-иному, с учетом привлечениях бюджетных кредитов. На данный момент по общественному транспорту много жалоб», — сказал Рустам Минниханов. Также президент республики попросил обратить внимание на количество ДТП. «Нас очень сильно беспокоит состояние аварийности на дорогах. В прошлом году случилось 3 684 дорожно-транспортных происшествий, погибло 312, ранено 4 542 человека», — добавил Рустам Нургалиевич.

С докладом о результатах деятельности дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан в 2021 году и основных задачах на 2022 год выступил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов. Глава ведомства также доложил об итогах 2021 года и сообщил, что в республике начинается строительство новой платной магистрали. Участок «Шали (М-7) – Бавлы (М-5)» построят в рамках развития нового маршрута федеральной автомобильной дороги «Казань – Оренбург».

«Общий объем финансирования из бюджетов всех уровней составил 102,2 млрд рублей. По сравнению с 2019 годом это практически в два раза выше. 98,8 млрд рублей были потрачены на дорожные работы, 3,4 млрд – на транспортный комплекс. При этом, 58,2 млрд рублей выделили из федерального бюджета, 42,5 млрд рублей из республиканского, а также 1,2 млрд рублей – из муниципальных бюджетов. По его словам, 353 млн рублей составили местные бюджеты, и 24 – средства Фонда развития моногородов», — отметил министр транспорт республики.

Директор ГБУ «Безопасность дорожного движения» Рифкат Минниханов в своём докладе остановился на вопросах цифровизации транспортного комплекса и платформенном подходе.

«Сегодня основная цель цифровизации транспортного комплекса — это обеспечение мобильности людей в масштабах населенных пунктов, городов и регионов. Фундаментом цифровизации являются данные, которые производятся компонентами транспортного комплекса. Однако для эффективной работы необходима синхронизация процесса сбора, обработки, хранения и анализа данных. Для этого нужны прикладные IT решения. В республике с 2020 года разрабатывается единая платформа управления транспортной системой (ЕПУТС), которая как раз будет представлять подобное решение. Разработка будет идти до 2024 года, разработано 11 модулей из 16 требуемых. Несмотря на успешную разработку системы, мы столкнулись с рядом проблем: отсутствие правовых актов для межведомственной передачи информации и длительные сроки согласования, отсутствие межведоственного взаимодействия и дефицит сотрудников, техническое несовершенство существующих систем для взаимодействия с платформой, отсутствие единого подхода введения и хранения данных. Решения перечисленных проблем можно решить на уровне республики, именно поэтому в апреле 2021 года предложена стратегия «Цифровой регион», которая разрабатывалась совместно с Министерством транспортом РТ. К сожалению, она была остановлена в связи с разработкой стратегии в области цифровой трансформации отраслей экономики РТ, созданной по отраслевому принципу в соответствии с принципами федерального уровня».

Также беспокойство республиканского руководства вызывает ситуация в сфере речного транспорта. По мнению президента республики требуется обновление причальной инфраструктуры, обновление парка судов. На сегодняшний день у жителей республики много претензий по работе речного транспорта, отметили в ходе обсуждений. Кроме того, в качестве приоритетов обозначены перспективные проекты в сфере железнодорожного транспорта, дальнейшее развитие инфраструктуры аэропортов.

Читайте далее:

Янв, 2022

На стороне пассажиров: в России хотят решить вопрос с выплатами за задержки авиарейсов

В Общественной палате Российской Федерации прошло заседание круглого стола по вопросу «Регулирование ответственности авиакомпаний и аэропортов при задержках рейсов». В рамках заседания состоялось обсуждение проблемных вопросов и предложений, которые будут направлены на повышение ответственности авиакомпаний за задержку рейсов, в том числе автоматизация процесса получения компенсации без заявительного характера, стабильного предоставления услуг питания и проживания пассажирам при длительных задержках, в случаях невозможности исполнять данные обязательства со стороны перевозчика.

Обсуждение этой темы обусловлено множественными нарушениями прав пассажиров со стороны авиакомпаний и массовыми задержками авиарейсов. Такое отношение к авиапассажирам стало возможным из-за отсутствия должного законодательного регулирования ответственности перевозчиков. Так, на сегодняшний день, чтобы получить компенсацию за задержку или отмену рейса, клиентам авиакомпании необходимо самостоятельно направить претензию перевозчику, а после ожидать ответа в течение 30 дней. За выплатами обращаются не более 10% пассажиров, которым задержали рейсы. Причиной непопулярности обращений является сумма компенсации — 25 рублей за час задержки.

Начальник управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Росавиации Лев Косинов доложил о количестве задержанных рейсов в 2021 году:

«По нашим данным, 895 тыс. рейсов было выполнено российскими авиакомпаниями, среди которых было задержано более чем на два часа порядка 23,5 тыс. рейсов. Это 2,63% от общего количества выполненных рейсов. Основной причиной задержек стали метеоусловия — на них пришлось 5,7 тыс. задержанных рейсов, 2,4 тыс. рейсов были задержаны из-за технических неисправностей. Остальные рейсы не вылетели вовремя по иным причинам. Среди них — увеличение трафика на внутренних направлениях, превышение фактического времени стоянок и оборота воздушных судов, работу санитарно-карантинных служб и недостаточную обустроенность контрольно-пропускных пунктов, а также связанные с пандемией ограничения», — сказал Лев Косинов на заседании.

Заместитель начальника управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Ространснадзора Артем Даниленко на совещании отметил, что ведомство предлагает ввести административную ответственность за задержки рейсов в новом Кодексе об административных правонарушениях.

«В новом проекте КоАП мы предложили ввести отдельную статью именно в транспортный сектор — это нарушение правил перевозки пассажиров и ручной клади. Если данная инициатива найдет поддержку, я думаю, это позволит нам изменить ситуацию. Мы каждый день получают в районе пяти жалоб на задержки авиарейсов. В настоящее время действующие санкции, предусмотренные в законе, практически никак не могут изменить ситуацию. В связи с этим есть по статье о защите прав потребителей изменений в ближайшее время не планируется, существуют также ответственность за нарушение на транспортном комплексе. В новом проекте КоАП мы предложили ввести отдельную статью — нарушение правил перевозки пассажиров и ручной клади», — доложил Артем Даниленко.

В свою очередь замначальника управления федерального государственного надзора в области защиты прав потребителей Роспотребнадзора Андрей Пучковский добавил, что в рамках действующего законодательства пассажиры могут получить компенсацию в случае задержки рейса. Это 25 рублей за каждый час задержки, учитывая, что ранее закон о защите прав потребителей предусматривал неустойку в размере 3% от стоимости билета. По словам Андрея Пучковского, новый законопроект планируется внести в правительство и потом уже в Госдуму в течение этого года. Отмечается, что там заложены поправки в Воздушный кодекс и возврат к норме в 3%. С предложением сделать выплаты компенсаций пассажирам за задержки рейсов автоматическими обратилось в Госдуму и Общероссийское объединение пассажиров (ООП). Сейчас компенсацию за задержку можно получить только в заявительном порядке, и за ней, по статистике, обращаются не больше 10% пассажиров.

Председатель Общественного совета при Росавиации Бойчук Мирослав отметил, что законопроект станет большим бременем для авиакомпаний, которые только начали выходить из кризиса после коронавирусного застоя в сфере перевозок.

«Предоставлять качественные и регулярные услуги — священная обязанность авиационной отрасли. С другой стороны, в 2020 году убытки отрасли превысили 193 млрд рублей, при государственной поддержки в 22 млрд рублей. У предприятий просто нет денег, только стоимость керосина за прошлый год выросла на 50%. К тому же, инфраструктура региональных аэропортов оставляет желать лучшего. Например, в аэропорту Магадана всего одна обливочная машина. Противообледенительная обработка самолета занимает в среднем 20 минут и, если даже 5 бортов стоят на вылет, случится неминуемая задержка рейса», — подчеркнул спикер.

В Министерстве транспорта РФ уже прокомментировали инициативу и отметили, что предложение требует дополнительных обоснований с учетом финансово-экономического состояния авиакомпаний в период пандемии.

Читайте далее:

Янв, 2022

Законодательные инициативы и проекты: транспортная система Нижнего Новгорода

В четверг, 20 января 2022 года, состоялось заседание комитета Законодательного Собрания по транспорту и дорожному хозяйству Нижегородской области. Депутаты рассмотрели изменения в региональный закон об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, а также подвели итоги региональной программы «Безопасные дороги».

В части законопроекта предлагается установить максимально допустимое соотношение между количеством выполненных и невыполненных рейсов перевозчиком в течение квартала, предусмотренных расписанием. Так, не более 10%- по муниципальным маршрутам регулярных перевозок г. Нижнего Новгорода, 4% — по иным муниципальным маршрутам регулярных перевозок, а также по межмуниципальным маршрутам в пригородном сообщении, 2%- по межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в междугородном сообщении. В случае превышения указанного соотношения уполномоченный орган вправе применить к нарушителю меры воздействия в виде лишения свидетельства об осуществлении перевозок в судебном порядке. При этом к числу невыполненных не будут относиться рейсы неисполненные вследствие ДТП, заторов на дорогах, технических сбоев в системе навигации, а также вследствие чрезвычайных ситуаций. Аналогичное изменение предусмотрено законопроектом в отношении расписания маршрута регулярных перевозок. В документе прописано отклонение не более чем на 15 % от количества рейсов в течение квартала.

«Мы создаем механизм для качественной перевозки пассажиров. К нам обращаются жители с жалобами на неудовлетворительную работу общественного транспорта. Люди говорят, что ту или иную маршрутку можно прождать очень долго. Особенно это ощутимо в осенне-зимний период. Ситуация на рынке пассажирских перевозок в данном направлении требует вмешательства. Законопроект, который обсуждался на комитете, как раз нацелен решение этой проблемы. Но, чтобы документ заработал в полную силу, необходимо обеспечить работу региональной навигационно-информационной системы на всех муниципальных и межмуниципальных маршрутах области. Ведь именно использование информационной системы навигации может справиться с задачей фиксации всех указанных нарушений», — отметил председатель комитета Законодательного Собрания по транспорту и дорожному хозяйству Нижегородской области Владимир Солдатенков.

В продолжение темы депутаты обсудили эффективность проводимого на территории региона проекта «Безопасные дороги». С 2020 года осуществляет деятельность передвижной комплекс «Лаборатория безопасности», которым ежегодно проводится не менее 600 мероприятий по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма с охватом не менее 20 000 человек.

«Сегодня была отмечена эффективность реализации мероприятий регионального проекта «Безопасность дорожного движения». Количество автомобилей на наших дорогах растет, в связи с этим особенно актуальны вопросы поведения ребенка на дороге. Знание правил дорожного движения позволяет детям чувствовать себя уверенно и помогает сохранить жизнь. Поэтому обучение ребенка надо вести с самого раннего возраста. Формирование навыков соблюдения правил дорожного движения – очень важная работа. И сегодня мы видим ее результативность, а это значит, что ее необходимо продолжать, в том числе с использованием передвижного комплекса технических и методологических инструментов «Лаборатория безопасности», — отметил Владимир Солдатенков.

В рамках доклада исполняющий обязанности директора департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации Нижнего Новгорода Вадим Нанаев рассказал о планируемом строительстве трех наземных пешеходных переходов над оживленными трассами в Нижнем Новгороде. «В настоящий момент у администрации города имеется разработанная проектно-сметная документация от 2012 года на наземные переходы. Учитывая тот факт, что проекты были разработаны десять лет назад, требуется их корректировка. Ориентировочная стоимость корректировки каждого проекта составляет около 1,5 млн рублей. Также имеется проект перехода в районе «Буревестника». Его стоимость составляет около 58 млн рублей. С правительством Нижегородской области проработан вопрос о включении этого объекта в государственную программу развития транспортной системы Нижегородской области с предоставлением соответствующей субсидии из Дорожного фонда. Строительство этого объекта запланировано в 2023 году», — рассказал Вадим Нанаев.

В перспективе данных планов усомнился Заместитель председателя Думы Нижнего Новгорода Николай Сатаев. Он отметил, что «в этом вопросе не сдвинулись ни на йоту». Николай Сатаев отметил, что строительство пешеходных переходов крайне серьезный вопрос, который касается жизнеспособности и связанности города.

Читайте далее:

Янв, 2022

Развитие экологических видов транспорта

За последние 10 лет Москва стала не только лидирующим городом в России в борьбе за сокращение выбросов вредных веществ от автомобильного транспорта, но и своего рода примером для других городов, стремящихся к улучшению экологической повестки. Москва о планах развивать экологичный транспорт впервые заявила в 2017 году, когда мэр Сергей Собянин подписал постановление, согласно которому российская столица с 2021 года будет покупать только электробусы. Ожидается, что к концу 2023 года в Москве будут работать более 2200 электробусов.

Артур Шахбазян, заместитель руководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства Центра организации дорожного движения Правительства Москвы рассказал, как Москва развивается для пешеходного и велосипедного движений.

«Физическая и экологическая безопасность жителей находится в приоритете развития транспортной системы города. В Москве доля погибших в дорожно-транспортных происшествия сократилось более чем в 2 раза, на треть сократилось количество ДТП с пострадавшими. В части экологической безопасности также произошло много важных изменений: за 10 лет на 20% снизилось количество выбросов вредных веществ в городе от автомобильного транспорта, концентрация оксида углерода тоже снизилась в 2,1 раза, на 17% сократилось количество грузового транспорта, который перемещался по столице. Стоит отметить, что Москва стала удобной для пешеходов. За 10 лет было благоустроено 420 улиц и площадей, построено 3 тыс. дополнительных пешеходных переходов, которые повысили связность пешеходной сети и стимулировали жителей выбирать данный вид перемещения. Принятые меры привели к увеличению количества пешеходов на улицах в 2 раза. Москвичи все чаще выбирают общественный транспорт, предпочитая чистые виды транспорта. 66% поездок сегодня совершается на электрическом транспорта — это 33 млн поездок в сутки. Ввиду пандемии коронавируса велосипеды и электросамокаты приобрели еще большую популярность как полноценный транспорт. В 2021 году организовано около 80 км новой велосипедной инфраструктуры. Развитие велоинфраструктуры положительно влияет на безопасность дорожного движения — это подтверждает международный опыт. Это связано с тем, что велосипед более спокойный, более приспособленный для совместного движения вид транспорта. Городские улицы делят пространство между пешеходами, автомобильным транспортом, общественным транспортом. И в данном случае большая разница между скоростями, например, автомобилей и пешеходов как раз создаёт некоторую угрозу безопасности. Когда этот скоростной режим нормализуется, а у велосипеда средняя скорость порядка от 15 до 20 километров в час, это действительно положительно влияет на безопасность движения».

Отметим, что в ближайшие годы власти Москвы собираются сделать общественный транспорт еще более высокотехнологичным, комфортным и удобным для жителей. Именно для этого группа «Роснано» и департамент транспорта Москвы создали фонд для внедрения в столице новых технологий, в том числе экологически чистого топлива и зарядных станций для электротранспорта. Об этом сообщает в пресс-служба «Роснано». «Новый фонд — это продолжение работы проекта «Транспортные инновации Москвы». Наиболее перспективные команды смогут получить экспертную поддержку и финансирование для максимально быстрого роста. Задача мэра Москвы — развитие города за счет внедрения новых современных технологий и сервисов. Уверен, наш совместный фонд может стать ведущим центром инвестиций в новые технологии не только в транспорте, но и в рамках умного города», — прокомментировал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

Читайте далее:

Янв, 2022

Газомоторный рынок для транспорта хотят упростить

Природный газ — один из наиболее предпочтительных видов топлива для автотранспорта в разрезе соответствия глобальной экологической повестке и снижения выбросов вредных веществ в окружающую среду. Согласно статистике, в 2020 году более 5 млн тонн загрязняющих веществ выделено в атмосферу от автомобильного транспорта в России. Использование же газомоторной техники позволит снизить выбросы парниковых газов более чем на 25%, а также увеличить срок службы двигателя автомобиля, потому что такая техника соответствует экологическому классу «Евро-6». Примечательно, что по состоянию на 1 января 2021 года более половины российского грузового автопарка не соответствовали даже норме «Евро-2». Несмотря на то, что государство субсидирует затраты на переоборудование транспорта, темпы увеличения количества транспорта на ГБО не такие высокие.

В начале недели комитет Совета Федерации по экономической политике предложил Министерству энергетики РФ упростить процесс перевода автомобилей на газовое топливо, сократив количество согласований с ГИБДД для автовладельцев. Данная инициатива озвучена в письме, направленному министру энергетики РФ Николаю Шульгинову.

«В качестве мер, направленных на решение проблемных вопросов, регионами предлагается исключить из процедуры переоборудования транспортных средств первое обращение в ГИБДД с целью разрешения на внесение изменений в конструкцию транспортного средства при установке газобаллонного оборудования для использования природного газа в качестве моторного топлива, так как аналогичное заключение предоставляет испытательная лаборатория, а информация о наложенных ограничениях регистрационных действий на транспортное средство находится в свободном доступе», — говорится в документе.

На сегодняшний момент из 27 регионов, которым оказывается господдержка при переводе транспорта на газомоторное топливо, на конец ноября 2021 года соответствующие изменения внесены в конструкции более 22 тыс. единиц транспортных средств. В числе проблем, препятствующих развитию рынка газомоторного топлива, регионы указывают в том числе на ограниченное количество приемных дней у инспекторов для оформления документов на переоборудование авто, в виду чего затруднена работа с ГИБДД, а также на длительное согласование документации перед началом работ.

Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов также предлагает министру увеличить количество испытательных лабораторий, оказывающих услуги по оформлению разрешительной документации при установке газобаллонного оборудования. «По информации от перевозчиков, осуществляющих межмуниципальные и муниципальные перевозки, проблемами при реализации мероприятий по переоборудованию транспорта для использования природного газа также являются отсутствие заправочных станций, обеспечивающих заправку природным газом, а также удаленность аккредитованной испытательной лаборатории», — отметил сенатор.

Союз предприятий газомоторной отрасли уже предлагал подобную инициативу летом 2021 года — в организации уверены, что снятие барьеров даст толчок переоборудованию автомобилей на ГБО:

«Дело в том, что с 1 июля 2021 года все переоборудованные на газ автомобили должны проверяться в специальных аккредитованных испытательных лабораториях (АИЛ), а в стране таких очень мало – всего 25, поэтому процедура регистрации может растянуться на долгие месяцы. В СПГО утверждают, что именно из-за этой бюрократической проволочки россияне стали переоборудовать свои автомобили на газ в десять раз реже, чем это было в 2019 году. По текущему состоянию установка ГБО в стране фактически прекращена — вместо десятков тысяч переводятся на газ сотни единиц транспорта. Из-за уменьшения количества клиентов замораживаются смежные инвестиционные проекты строительства инфраструктуры ГБО, в том числе заправочных станций. Сотни предприятий отрасли сообщают о об уходе с рынка», — отметили в Союзе предприятий газомоторной отрасли.

Напомним, что в России с 2015 года действует Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». В соответствии с документом установка ГБО считается изменением в конструкции автомобиля и требует обязательной сертификации и регистрации. Изначально ГОСТ 33670-2015 предназначен для единичных транспортных средств. Но решением ЕЭК его действие распространено и на переоборудование автомобилей. Аккредитованная испытательная лаборатория в рамках своих компетенций обязана убедиться в том, что установленное на транспортное средство газобаллонное оборудование (ГБО) является оригинальным и сертифицированным.

Читайте далее:

Переоборудование автотранспорта: сложности перевода транспорта с бензина на природный газ