Во всем мире скоростной трамвай переживает сегодня второе рождение. За последние годы линии скоростного трамвая были открыты в более чем сотне городов. Хорошо зарекомендовал себя данный вид транспорта в Германии, Португалии, США и других странах. В разные периоды 1990-х и нулевых ряд крупных городов производили демонтаж трамвайных путей на центральных улицах, сейчас же в России активно обсуждается строительство линий скоростных трамваев в более чем 20 городах. О восстановлении развития трамвайное сети говорят в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и других города-миллионниках. В настоящее время в России по концессионному соглашению реализуется четыре проекта трамвайной сети: два из них – в Санкт-Петербурге, один – в Таганроге и еще один – в Верхней Пышме.
Первый заместитель генерального директора ООО «Мовиста Регионы» Андрей Федоров рассказал о проекте трамвайной линии «Верхняя Пышма – Екатеринбург». Концессионное соглашение рассчитано на 11 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава, строительство депо) – 1,9 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 1,3 млрд руб.
«Надо сказать, что у нас не так много трамвайных концессий в целом. Этот опыт позволяет региону решать свои запросы и задачи по обеспечению транспортного обеспечения населения в городе здесь и сейчас, а платить за них, условно, потом. При этом, с учетом изношенности существующего парка и высокого износа действующей инфраструктуры, решение задач по обновлению общественного транспорта требует участия федерального бюджета и поддержки. Цена в регионах с ограниченными бюджетными возможностями является одним из очень важных критериев выбора поставщика подвижного состава. Это очень капиталоемкие проекты. Еще одним сдерживающим фактором, решение которого является обязательным для дальнейшего движения в сторону трамвайных концессий и тиражирования опыта, является необходимость внесения изменений в № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Эти поправки должны позволить видеть в качестве концедента администрацию не только города, но и области. В одиночку закрыть все потребности в возврате вложенных инвестиций города не смогут».
Первый заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» Дмитрий Твардовский отмечает, что у концессионных проектов существуют некоторые риски — на стадии планирования и подготовки проекта (недостаточность средств муниципальных бюджетов, проблема регистрации трамвайных путей как объектов недвижимости, порядок привлечения перевозчиков для оказания услуг регулярных перевозок пассажиров и подготовка земельных участков для передачи концессионеру) и на стадии эксплуатации (тарифное регулирование, порядок компенсации концессионеру за перевозку льготных категорий пассажиров, совместное использование трамвайных линий, использование общего имущества, оптимизация маршрутной сети, риск спроса и изменения стоимости строительства и эксплуатации). «Трамвай нельзя рассматривать как отдельный проект, он всегда должен быть интегрирован в общественную систему транспорта в городе. Значительную роль в окупаемости проекта будет играть то, как именно концедентом управляются маршруты сети. К примеру, создание дополнительного парковочного пространства может существенным образом повлиять на пассажиропоток», – подчеркнул Дмитрий Твардовский.
Отметим, что в столице вероятно планируют развить трамвайную сеть по примеру метрополитена. О преимуществах объединения трамвайной сети и метро в одну рельсовую систему рассказал заместитель мэра Москвы, руководитель Дептранса Максим Ликсутов. По его словам, передовые технологии подземки позволят завершить работы по ремонту трамвайных путей в столице в течение полутора месяцев, что почти в 2,5 раза быстрее, чем по ранее сделанному спецпроекту. Но ещё важнее другое: опыт метро позволит в дальнейшем почти никогда не закрывать движение трамваев для ремонта.
Читайте далее:
водоробус на одной заправке может пройти 250 км, поэтому его можно использовать не только для внутригородского, но и для междугородного сообщения. Заместитель гендиректора ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумеров рассказал, что у завода «системный взгляд» на развитие: планируется создать целую линейку транспортных средств на водороде. При этом в компании признают, что массовый выпуск водородного транспорта начнется не так скоро, как хотелось бы: эксплуатация дорогая, а заправочной инфраструктуры нет. Руководство завода надеется на то, что к 2025 году стоимость водородного топлива серьезно снизится.
Юрий Анатольевич Добровольский, д.х.н., профессор Института проблем физической химии Российской Академии Наук отметил, что в ближайшее время о полном переходе на водородный транспорт речи быть не может, однако появится много промежуточных вариантов.
Руководитель проекта транспортной инфраструктуры фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров называет такие меры необходимыми и своевременными: «Стимулировать население к покупке электромобилей эффективно именно такими мерами. Сейчас в Москве всего порядка немного электромобилей, если их пустить на выделенные полосы, то никакого вреда для движения общественного транспорта не будет. Организовать доступ можно с помощью знаков, регулирующих движение электромобилей, специальные указатели для них были введены в ПДД в 2017 году. Такой опыт уже есть в Норвегии, где ввели доступ на выделенные полосы для общественного транспорта, а когда электромобилей стало в городе много, то запрет вернули». 
Дмитрий Ерзамаев, директор филиала Службы информационных технологий и связи ГУП «Мосгортранс» рассказал о преимуществах системы «Антисон».
Петр Красиков, заместитель генерального директора АО дирекция московского транспортного узла (МТУ) рассказал про направления развития пригородных и внутригородских перевозок пассажиров железнодорожным транспортом до 2035 года.
Генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров, выступая на сессии рассказал, что компания готова ускорить транспортировку грузов, однако существует ряд рисков для инвестирования — прогнозируемый энергопереход, смена базового топлива для мировой энергетики и, соответственно, сокращение спроса на уголь, который сейчас занимает до 70% всех железнодорожных перевозок по Восточному полигону. «К 2030 году мы планировали выйти на уровень перевозки 210 млн тонн угля в год. Грузоотправители – угольщики – заявляют о добыче на уровне 300 млн тонн. Возможен компромисс на уровне 240 млн тонн», – отметил Олег Белозеров. От направлений перевозки этих объемов угля зависят и конкретные планы по модернизации инфраструктуры. Общее решение по прогнозам добычи и будущим направлениям перевозки необходимо выработать как можно быстрее для оптимального развития железнодорожной инфраструктуры.
В ходе выступления глава ГТЛК Евгений Дитрих представил свой вариант решения транспортных издержек на Дальнем востоке страны. «Рецепт снижения транспортных издержек состоит их трех компонентов – это инфраструктура, технологии и четкие правила. ГТЛК участвует в реализации проекта по строительству морского порта «Лавна» в Мурманске и готова к сотрудничеству по развитию других инфраструктурных проектов. Большие перспективы компания видит в разработке альтернативных способов доставки грузов, в том числе через Северный морской путь. ГТЛК активно работает с партнерами, у нас широкий набор возможностей. Мы готовы помочь как в оптимизации логистических системы, так и в поставках конкретной техники и инвестициях в инфраструктуру. Продвинутые технологии способны существенно снизить издержки компаний. Единая база транспортных накладных со всей необходимой информацией позволит улучшить логистику движения на всей территории России. Это решение не только приведет к уменьшению количества «серых схем», но и к формированию транспортно-экономического баланса, когда можно отслеживать и оптимизировать логистику в кратчайшие сроки. А главное, позволит грузоотправителям самим выбирать наиболее подходящие для них маршруты и средства перевозки, будь то железнодорожный, водный или автомобильный транспорт». 
На Дальнем Востоке для снижения транспортных издержек в ближайшее время должно начаться массовое внедрение беспилотного транспорта. А для увеличения скорости документооборота нужна единая блокчейн-платформа. Об этом и многом другом говорили чиновники и бизнесмены на профильной сессии ВЭФ. По словам первого заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, в прошлом году Россия не смогла удовлетворить спрос на перевозку более 15 млн тонн грузов. Одним из способов решения проблемы правительство видит строительство новой инфраструктуры на Дальнем Востоке. «В Приморье необходимо объединить все порты в единую транспортную сеть, – уточняет Гаджимагомед Гусейнов. – Речь идёт об автомобильных дорогах, расширении железных дорог, прокладке оптоволоконных линий. В рамках реализации этого проекта есть два важнейших пункта: ВКАД, которая позволила бы быстро вывозить грузы из Владивостока, минуя центр города, и, конечно, автодорога Владивосток – Находка – она строится уже не один год, первый этап готов, осталось построить чуть больше 100 километров», — отметил Гаджимагомед Гусейнов.
О реформе техосмотра транспортных средств рассказал член Правления Союза операторов техосмотра Алексей Щиголев.
Александр Питиримов, генеральный директор АНО «За общественный транспорт», рассказал о том, кто стоит на страже пассажиров внутри общественного транспорта.