АТИ РАТ — Страница 118 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Авг, 2021

Народный каршеринг «Рули»

В Москве тестируют мобильное приложение «Рули», с помощью которого можно сдать личный автомобиль в аренду. На автомобили первых добровольцев уже установили телематическое оборудование, которое позволяет открывать автомобиль со смартфона и отслеживать, где он находится. Для регистрации в приложении, в нем необходимо ввести данные своего автомобиля, если вы арендодатель, сфотографировать водительское удостоверение и паспорт, сделать селфи с документом. После проверки арендодателю откроется доступ к полноценному использованию приложения. В смартфоне владелец указывает время, когда автомобиль свободен. На начало июня заявки на участие в приложении «Рули» подали более 600 человек: 100 владельцев автомобилей и 500 их друзей. Среди них 92% мужчин, средний возраст — 38 лет. На период тестирования приложение работает в бесплатном режиме. В будущем планируется ввести ежемесячную плату за пользование приложением. В сентябре этого года власти Москвы планируют официальный запуск каршеринга «Рули».

По словам главы проектов шеринга департамента транспорта Москвы Магомеда Колгаева, это «очень насущная тема, о которой сейчас говорят». «Основная задача — создать такой сервис, который позволит делиться своим автомобилем со своими друзьями, знакомыми и с теми людьми, которым вы доверяете. Примерно к сентябрю планируем масштабный запуск, который будет адресован абсолютно ко всем пользователям. Отличие сервиса «Рули» от западных аналогов заключается в том, что его разрабатывает департамент транспорта города. Вторая особенность — что шеринг для знакомых людей, с учетом специфики отношения россиян к имуществу. Я не уверен, что люди бы захотели сдавать свой автомобиль совершенно постороннему человеку, как изначально предполагалось в народном каршеринге. Запуск этого сервиса несет сразу несколько позитивных изменений для города. Во-первых, освобождение парковочного пространства. Во-вторых, люди получат возможность отказаться от покупки личного автомобиля и получат альтернативу, дополнение к общественному транспорту. Сейчас проект уже запущен в Санкт-Петербурге. Там уже подключены первые пользователи-тестировщики. Также нам поступают запросы из других регионов. То есть сервис интересен потенциально в городах и, мы будем развивать федеральную сеть в перспективе, если это, что называется, зайдёт и будет популярно».

Руководитель сервиса «Рули» Антон Проскурин рассказал про особенности сервиса:

«Когда идешь по городу и видишь, сколько автомобилей припарковано, некоторые из которых стоят днями, а порой и неделями, возникает вопрос, зачем они занимают это пространство. Идея шеринга — не новая, давно уже существуют компании, которые пытаются свести физических лиц друг с другом. Так как в России вопрос ответственности и доверия стоит остро, мы решили ограничить круг доверенных лиц, сделать его камерным, используя концепцию «для друзей». Изначально были изучены аналоги, такие как «Get around», которые существуют на западе уже несколько лет, однако, как показала, практика такие сервисы больше работают на долгосрочную аренду. В городе же интересно применить концепцию краткосрочных поездок, поэтому мы создали аналог с поминутной арендой. По статистике из 3 млн автомобилей, зарегистрированных в Москве, которые выезжают на дороги, больше трети выезжают не чаще трех дней в неделю. По сути, около полутора миллионов автомобилей стоят без дела три дня в неделю и не используются своими владельцами. За вычетом тех автомобилей, которые не подходят под эксплуатационные условия шеринга и тех владельцев, кто не захочет участвовать, потенциальный парк в столице составляет около 500 тысяч автомобилей. Сервис «Рули» предоставляет две основных функции: отсутствие необходимости назначать личные встречи для передачи ключей от автомобиля, страховка и удобная коммуникация. Как только собственник автомобиля установил оборудование «Рули», друзья из записной книжки будут видеть в приложении, что вы предлагаете делиться своим автомобилем. В перспективе мы планируем развиваться: добавить характеристику по стилю вождения, двусторонние рейтинга и расширять круг доступа к автомобилям».

Все условия аренды в «народном каршеринге» обсуждаются онлайн: где можно взять автомобиль, где нужно оставить, сколько будет длиться аренда, нужно ли оставить полный бак, мыть или нет, а также стоимость услуги. Глава столичного Дептранса Максим Ликсутов считает, что пока большинство людей воспринимает свой автомобиль как личное пространство и не каждый готов пустить за руль постороннего, поэтому идея, что на первом этапе автовладельцы сами смогут выбирать, кому доверить свой автомобиль из близкого круга знакомых людей, вполне логична. Как говорят руководители сервиса «Рули», для начала необходимо дать развиться культуре шеринга.

Читайте далее:

Авг, 2021

Процедура техосмотра транспортных средств: мнение автодилера

Совет Федерации направил в МВД документ — рекомендацию по сохранению техосмотра транспортных средств обязательной процедурой. Ранее в Министерстве внутренних дел предложили правительству отменить обязательное прохождение технического осмотра для легковых автомобилей и мотоциклов. При этом в ведомстве хотели ввести стимулирующие меры для водителей, которые все же будут проходить техосмотр — снизить стоимость полиса обязательного страхования или ставки транспортного налога. Отметим, что Российский союз автостраховщиков (РСА) уже высказался по поводу преференций тем, кто прошел ТО добровольно — отдельных скидок пока не планируется. РСА не фиксирует существенной зависимости между прохождением техосмотра и аварийностью автовладельца: из двух миллионов ДТП аварии с технически неисправными автомобилями происходят, по данным ГИБДД, примерно в двух тысячах случаев, и даже тут далеко не всегда доказано, что именно техническая неисправность стала причиной ДТП. То есть аварий по причине технической неисправности автомобиля меньше 0,1%. Помимо МВД, за отмену обязательного техосмотра для водителей выступает и Госавтоинспекция, однако в Совете Федерации считают, что техосмотр должен остаться обязательной процедурой. Верхняя палата парламента направила в МВД собственный план реформирования системы — сенаторы заявили, что техосмотр должен остаться обязательной процедурой, а водители обязаны возить с собой диагностическую карту. Более того, Совет Федерации полагает, что намеченные на 1 марта 2022 года изменения в работе автоматических камер можно вводить и раньше, с 1 октября 2021 года. Речь идет о том, что водителей, у которых не будет техосмотра, начнут штрафовать на 2 тысячи рублей раз в сутки за проезд под специальными автоматическими средствами фото- и видео- фиксации.

Анна Уткина, руководитель пресс-служба крупнейшего российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» дала комментарий о рациональности отмены технического осмотра для автомобилей:

«Полной отмены технического осмотра не предвидится: такая инициатива была озвучена в Государственной Думе, но не была поддержана ни одним ведомством . На сегодняшний день ТО не является обязательным условием получения полиса ОСАГО для физических лиц . Сама идея добровольного прохождения ТО противоречива: по официальным данным, только за первое полугодие 2020 года в России произошло более 4,5 тысяч ДТП по причине технической неисправности автомобилей . Кроме того, в 2019 году в КоАП были внесены изменения, которые вступят в силу в 2022 году: штраф за нарушение ПДД при фиксации видеокамерой увеличится на 2000 рублей при езде без диагностической карты. Таким образом, прохождение ТО остается необходимым для автовладельцев. По новым правилам, дистанционное прохождение ТО невозможно: начало и завершение процедуры осмотра должно быть зафиксировано на фото с указанием времени и геопозиции съемки. Все данные вносятся в электронную диагностическую карту, созданную в единой системе, доступ к которой имеют страховые компании и ГИБДД . Вместе с тем, новые правила позволяют сотрудникам ГИБДД аннулировать диагностическую карту, если автомобиль не соответствует основным нормам безопасности, а выдавшего ее оператора ТО привлечь к административной ответственности. Изменения приняты относительно недавно, об их результатах скажет только будущая статистика. Можно лишь предположить, что реформа сделает ОСАГО доступнее для автовладельцев, а повышенные штрафы стимулируют их проходить диагностику честно и своевременно».

В МВД отчитались, что получили рекомендации Совета Федерации и сейчас изучают их, однако давать какие-то оценки этим предложениям пока преждевременно.

Читайте далее:

Авг, 2021

Система КИС АРТ: что ждет рынок такси

С 1 августа в Москве и Подмосковье должна была заработать специальная система аналитики времени работы водителей. Но запуск комплексной информационной системы «Аналитика работы такси» (КИС «АРТ») перенесли на две недели — до 14 августа. К этому дню каждый водитель легкового такси должен зарегистрироваться в системе и получить личный цифровой ID. Департамент транспорта города Москвы сообщил, что старт системы КИС АРТ перенесли «по многочисленным просьбам бизнеса». Но при этом уже с 1 августа приоритет в распределении заказов есть у тех водителей, которые зарегистрированы в системе. Таких, по данным самого Дептранса 60 тысяч, или 97% водителей такси московского региона. Профсоюзы в свою очередь сильно сомневаются в этих цифрах, отмечая повышенное недовольство со стороны сотрудников таксопарков.

Норайр Блудян, директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная Ассоциация Московской Агломерации» (Ассоциация «ТАМА»), заместитель председателя Комиссии по транспорту Общественной палаты города Москвы, рассказал о системе КИС АРТ.

«Система КИС АРТ — абсолютно новая система, цифровой ресурс, который вызовет определенные сложности с точки зрения присоединения к системе, понимания работы в рамках нее. Для этой цели еще полгода назад департамент транспорта начал вебинары и информационную поддержку, направленную на разъяснение. Эта система, по сути, не приносит ничего нового в систему перевозок. Это ресурс, который позволит выполнять уже действующие правила, который установлены в Российской Федерации. Основной функционал программы с точки зрения безопасности — контроль режима труда и отдыха, который установлен федеральным приказом Министерства транспорта России, — рассказал Норайр Блудян. — Большая проблема заключается в действующем ФЗ №69 — сегодня разрешение выдается не водителю, не человеку, а «железу». Система КИС АРТ, создавая id каждому водителю, физическому лицу, контролирует параметры и допускает в качестве водителя такси только тех, кто соответствует требованиям закона. Сегодняшние тарифы сложились, исходя из того, как работает рынок такси, а работает он крайне неэффективно. По официальным данным, 50% времени водителя на смене он стоит в системе ожидания заказа. Это означает, что система полностью разбалансирована и количество автомобилей по нашим подсчетам в 2 раза превышает спрос. Допуск на рынок водителей должен быть введен раз и навсегда».

Андрей Иванов, руководитель объединения «МотоМосква» также отметил, что основная проблема заключается в том, что рынок перенасыщен непрофессиональными водителями.

«Раньше существовала такая профессия — водитель легкового такси, а сейчас этой профессией занимается буквально кто угодно. Каждый второй управляет недорогим, в плачевном техническом состоянии автомобилем. Я убежден, что более неуважительных и непрофессиональных водителей, чем те, кто управляет недорогими транспортными средствами сегмента «эконом», просто нет на дорогах. Система КИС АРТ не пугает водителей класса комфорт и выше, а заставляет трепетать лишь злодеев, которые нарушают изо дня в день закон, — сказал Андрей Иванов отметив, что пассажирам хочется получить качественную услугу за низкую стоимость, что фактически противоречит друг другу. — Такси — это не общественный транспорт, а индивидуальный транспорт повышенной комфортности. Я бы поднял цены на таксоперевозки в 2 раза, отсеял бы с рынка непрофессионалов. В Германии, чтобы стать водителем- там это престижная профессия — нужно отучиться полгода, сдать сложнейший экзамен на знание региона, в котором водитель собирается обслуживать пассажира, полностью выстроена система обучения и переаттестации. В России, чтобы стать водителем легкового такси — нужно лишь желание.

Что же касается водителей, которые не настроят ID, то их с введением КИС АРТа агрегаторы и таксопарки должны не допускать к заказам. Но, как отмечают эксперты, для подобных изменений необходимо менять законодательство. И система пока может нести лишь рекомендательный характер. Сами же агрегаторы — «Яндекс.Такси», «Максим» и «Ситимобил» заявили, что сейчас активно помогают водителям регистрироваться в КИС АРТ.

Читайте далее:

Авг, 2021

Концепция развития электротранспорта: скидка на покупку электромобиля

Минэкономразвития и Минпромторг предложили механизм стимулирования спроса на электромобили в РФ. Так, покупателям локализованных электромобилей будет предоставляться скидка в размере 25% — при индикативной стоимости авто в 2,5 млн рублей размер скидки составит 625 тыс. рублей. Об этом сообщается на сайте Минэкономразвития. До конца 2023 года скидка будет распространяться на покупку электромобилей крупноузловой сборки, в том числе с использованием импортной аккумуляторной батареи. В 2024-2025 годах условием ее получения станет наличие на электромобиле отечественной батареи или мелкоузловая сборка электрокара, предусматривающая сварку и окраску кузова. В 2026-2030 годах преференции будут действовать только в отношении электрокаров, у которых кузов был сварен и окрашен на российском заводе и аккумуляторная батарея выпущена в нашей стране. В Минэкономразвития подчеркивают, что скидка будет действовать на приобретение полностью электрической модели: на автомобили с гибридными технологиями она распространяться не будет. Скидку предоставят по аналогии с госпрограммой льготного автокредитования: если автовладелец подходит под условия господдержки, то к его первоначальному взносу по кредиту правительство добавит 25% стоимости автомобиля.

Стоит отметить, что власти впервые предлагают автопроизводителям очень либеральные условия для запуска производства электромобилей в стране. Однако будет ли данная мера стартом для «бума» спроса на электромобили?

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева считает, что в документе концепции, в котором прописываются все меры стимулирования электротранспорта, нет четких сведений о компонентной базе для электромобилей: «Если контролер собирался в России из китайских компонентов – это российский контролер? Это важно, ведь статус устройства будет влиять на его конечную стоимость. Зная любовь нашего правительства к протекционистским мерам в условиях санкций, потенциальные игроки рынка могут испугаться, не понимая «правил игры». При этом, в конце нынешнего года в России возвращается пошлина на ввоз электромобилей. Минпромторг не слышит представителей рынка», – отметила Ия Гордеева. Несмотря на замечания, она подчеркнула, что концепция, в целом, неплохая, однако нет придела совершенству.

Генеральный директор экологического правового центра «Беллона» Александр Никитин считает, что Правительству прежде всего необходимо определиться с задачами. «Стимулировать отечественного производителя или выполнить задачу по увеличению общего количества электромобилей в стране — это две разные задачи. Концепция — не тот документ, который бы дал нам реальный результат. Концепция сделана, чтобы поддержать моду на экологичные технологии. Я не вижу в нём намека на прогресс. Я сомневаюсь, что России надо идти своим путем и с нуля создавать рынок и компоненты для электромобилей. Кто будет покупать электромобиль, сделанный на ВАЗ? Хочу напомнить историю о создании ВАЗа в советское время, когда итальянцы из FIAT, подобно талантливым архитекторам, строившим при Петре Петербург, вновь пришли на помощь нашей стране. Тогда была создана марка Лада, до сих пор присутствующая на рынке. Можно и в этот раз купить уже готовые технологии и начать выпускать достойную продукцию на отечественном рынке, стимулируя граждан переходить на электротранспорт».

Вахтанг Парцвания, кандидат экономических наук, директор по устойчивому развитию и работе с госорганами ООО «Скания-Русь» также отметил, что в странах, где электромобили «прижились» изначально были созданы хорошие условия для развития рынка с нуля. «Дилемма, что лучше улучшать — локального производителя или рынок — нашла свое решение в международной практике. Так, например, в Германии действовали льготы на приобретение любого электромобиля, необязательно немецкого производства. Они даже не начинали поддерживать предложение, а изначально поддерживали спрос. В Российской Федерации есть огромный положительный опыт. В начале 2000 годов автомобильный рынок был фактически импортным, однако потом Министерство экономического развития начало разработку механизма промышленной сборки. Именно поэтому, в условиях существования рынка, зарубежные компании стали локализовывать производство», — сказал Вахтанг Парцвания, отметив, что этот опыт можно перенести на рынок электромобилей.

Отметим, что интерес автопроизводителей к производству в стране электромобилей могли бы подстегнуть гарантии спроса со стороны государства на эти модели. К примеру, заказы крупных государственных структур. Такое решение могло бы повысить спрос на электромобили и со стороны автомобилистов. Пока же, автопроизводители занимают выжидательную позицию и не стремятся запускать производство в России.

Читайте далее:

Авг, 2021

Департамент транспорта города Москвы разработает план по снижению аварийности на дорогах Камчатского края

В Камчатском крае завершился рабочий визит группы специалистов Правительства Москвы по организации дорожного движения, который был проведен по договорённости с мэром столицы Сергеем Собяниным. Руководитель экспертной группы — заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Евгений Адамов — рассказал об основных итогах работы.

«Самый первый вопрос, который беспокоит — это безопасность дорожного движения. Второй вопрос — это разгрузка дорог, организация работы общественного транспорта. Мы сделали подробное исследование, выявили 15 объектов, по которым ситуация подлежат скорейшему исправлению. 8 из них — это аварийно-опасные объекты, по которым нужно решать в ближайшее время. По ним мы дадим рекомендации в первую очередь, чтобы регин мог провести работу уже осенью. Вторая очередь рекомендаций будет касаться тех объектов, которые требуют проектирования в течение зимы, чтобы их можно было реализовать в следующем сезоне, — сказал Евгений Адамов. Надо модернизировать дорожную сеть в части интеллектуально-транспортной системы, в части установки новых светофоров, в части корректировки маршрутной сети, в части повышения удобства инфраструктуры. Надо отшлифовать ту систему, которая уже есть. Где-то разметку изменить, где-то поставить дополнительные знаки, где-то — светофорные объекты. И обязательно развить пешеходные зоны. Пешеходам неудобно ходить до мест притяжения — до магазинов, кафе, рабочих мест. Вот на это надо обратить внимание. Это можно сделать в рамках ремонта, который каждый год проводится по линии жилищно-коммунального хозяйства».

Первые рекомендации будут предоставлены уже на этой неделе — они будут доложены руководству, а итоговый вариант будет готов в течение месяца, чтобы за строительный сезон министерство транспорта успело нивелировать негативные явления, которые влекут за собой повышенную аварийность. Евгений Адамов отметил хорошую организацию маршрутной сети в краевой столице. Но обратил внимание на необходимость выделенной полосы для автобусов, а также улучшение качества общественного транспорта, чтобы горожане могли комфортно добираться на работу, не используя личный автомобиль. Это поможет уменьшить транспортную нагрузку утренние и вечерние часы пик.Евгений Адамов добавил, что в ходе аудита были выявлены 15 проблемных участков на территории Авачинской агломерации (Петропавловск-Камчатский, Елизово и Вилючинск), 8 из них аварийноопасные. По оценке специалистов, на ликвидацию проблемных участков потребуется 21,3 миллиона рублей.

Отметим, что в 2020 году на Камчатке отремонтировали 35 км дорог регионального значения, а также 7,35 км дорог в Петропавловске. Стоимость выполненных работ – свыше 846 млн рублей. Несмотря на это, на Камчатке за 11 месяцев 2020 года увеличилось количество дорожно-транспортных происшествий в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 13,6%

Читайте далее:

Авг, 2021

Отмена технического осмотра как фактор ухудшения безопасности дорожного движения

С 22 августа страховые компании не будут проверять при заключении договора ОСАГО наличие действующей диагностической карты. Соответствующие поправки в законы о безопасности дорожного движения и об ОСАГО подписал президент РФ Владимир Путин в начале прошлого месяца. С 22 августа у автовладельцев никто не будет требовать прохождение техосмотра вплоть до 1 марта следующего года. С 1 марта 2022 года вступят в силу поправки в Кодекс об административных правонарушениях, согласно которым за управление транспортным средством без действующей диагностической карты будет выноситься штраф 2 000 рублей. Причем планируется, что штраф будет выноситься автоматическими камерами фотовидеофиксации нарушений — один штраф в сутки на один автомобиль. Однако до этой даты, автовладельцы, фактически, освобождены от прохождения технического осмотра. Как упразднение процедуры технического осмотра влияет на безопасность дорожного движения и статистику ДТП — у экспертов нет однозначного ответа.

Игорь Волчек, председатель гильдии предприятий технического осмотра при Московской торгово-промышленной палате, рассказал является ли технический осмотр превентивной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения:

«На совещании 17 января 2012 года, после вступления в силу закона о техническом осмотре, тогда еще премьер-министр Владимир Путин встретился с представителями организаций и общественных объединений автомобилистов. В ходе совещания Владимир Владимирович сказал, что задача технического осмотра — повышать безопасность людей и организации дорожного движения. Целая череда событий, связанных с техосмотром, которая длилась 9 лет, на сегодняшний день закончилась заявлением начальника главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ об инициативе отмены процедуры прохождения техосмотра личных автомобилей, то есть, о добровольности процедуры. Автомобилисты уже давно стали воспринимать ситуацию с техосмотром, как явную подготовку к отмене процедуры и в последнее время вовсе перестали приезжать в пункты осмотра. Если с 1 марта 2021 года была хоть какая-то тенденция к увеличению количества автомобилей на пунктах, то сейчас на техосмотр приезжают единицы. Как следствие, предприятия терпят убытки и закрываются, так и не дождавшись долгожданной реформы. Начиная с 2012 года, после вступления в силу ФЗ-170, в России активизировался «серый рынок» диагностических карт, причем достиг он своего апогея в 2017 году. За этот период более 80% владельцев транспортных средств «приобретали» диагностические карты ТО с нарушением закона, без фактического диагностирования транспортного средства».

К чему привела такая ситуация?

«Можно обратиться к статистике. Во-первых, это привело к увеличению ДТП из-за эксплуатационных неисправных транспортных средств в 7,5 раз. В этих дорожно-транспортных происшествия количество погибших увеличилось в 4 раза, а раненых — в 7 раз. Все это происходит на фоне снижения общего количества ДТП по стране за 2012-2020 год. В 2020 году, когда были введены ограничительные меры в связи с пандемией, количество ДТП из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств увеличилось на 14%. Очевидно, что если официально установлена такая причина ДТП, то это явно тяжелое происшествие, в процессе расследования которого была произведена техническая экспертиза. Сколько аварий происходит по причине неисправности на самом деле — в разы больше, чем в статистике. Мне кажется, что 1 223 погибших человека вполне достаточно, чтобы задуматься и принять серьезные меры, а не рассуждать на совещаниях о необходимости технического осмотра».

Какие последствия несет упразднение процедуры техосмотра?

«Отсутствие технического осмотра непосредственно влияет на аварийность и количество пострадавших. Однако, в СМИ активно распространяется мнение, что техосмотр совершенно ненужная процедура, которая навязывается государством. При этом, противники этой системы выступают якобы в интересах автовладельцев и не понимают, на мой взгляд, что такое технический осмотр и оказывают им медвежью услугу. Принимая во внимание отмену в 2002 году обязательной сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, добровольность ТО — это фактически полное отсутствие со стороны государства контроля за техническим состоянием личных автомобилей и невозможность обеспечения безопасности дорожного движения с точки зрения технического состояния транспортных средств. Отмена обязательной процедуры техосмотра для легковых транспортных средств напрямую затрагивает нормы международного права. Предлагаемые МВД меры по мотивации автовладельцев для прохождения добровольного технического осмотра, а именно снижение транспортного налога и стоимость полиса ОСАГО, никак не стимулируют их на это действие».

Какие предложения?

«Во-первых, следует создать и определить единый координирующий и консолидирующий орган или организацию для реализации единой государственной политики в области технического осмотра транспортных средств. Во-вторых, определить долгосрочную стратегию развития ТО в России. В-третьих, в рамках стратегии создать экономическую основу для нормализации рыночных отношений в сфере технического осмотра».

Главный редактор Агентства транспортной информации, директор института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов придерживается иной позиции по данному вопросу. По его мнению, создавать отдельный регулирующий координационный орган — не вполне разумно. «Многие общественные деятели и представители предприятий технического осмотра выступают за стабильность и предсказуемость бизнеса. Некоторые даже приписывают процедуре технического осмотра социальную значимость. С другой стороны, звучат популистские высказывания о том, что система технического осмотра должна выстраиваться вокруг потребителя — участника дорожного движения, простых автовладельцев. Отсюда напрашивается вполне справедливый вопрос: разве кому-то из автовладельцев интересно состояние отрасли и финансовая стабильность организаций, выполняющих технический осмотр? Очевидно, что это никому не интересно, — отметил Михаил Ростиславович. — Уже сейчас можно разработать концепцию организации осмотра технического состояния транспортных средств и разработать принципы и стратегию реализации государственной политики в области контроля технического состояния транспортных средств и безопасности дорожного движения. Я уверен, что можно найти стимулы и создать механизм мотивации, чтобы автовладелец все-таки проходил процедуру добровольно и регулярно».

Отметим, что в МВД России предложили снижать стоимость ОСАГО или транспортный налог прошедшим технический осмотр водителям легковых автомобилей и мотоциклов. В ведомстве полагают возможным проработать меры стимулирования владельцев указанных категорий транспортных средств к добровольному прохождению процедуры технического осмотра. В МВД призвали заинтересованные министерства и ведомства подготовить соответствующие изменения в законодательные акты РФ, регулирующие вопросы техосмотра. Однако страховщики считают, что отдельных скидок за пройденный в добровольном порядке техосмотр не будет. Возможно, некоторые страховые компании учтут это в рамках действующего тарифного коридора. Такую позицию озвучил исполнительный директор Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.

Читайте далее:

Авг, 2021

Приоритетные инновации в транспортной отрасли

В ходе международной промышленной выставки Innoprom в Екатеринбурге прошла дискуссия «To green or not to green? Инновационный транспорт — Что имеем? Куда едем? кто за рулем?», в рамках которой представители министерств и автопроизводителей обсудили — каким будет экологичный транспорт в России. Участники встречи отметили, что «зеленый» транспорт — неизбежная тенденция, многие европейские страны уже в 2030 году собираются отказаться от автомобилей на бензине. В России же такие перемены пока остаются на этапе обсуждения.

В России сейчас наиболее дешевым и конкурентным является топливо из сжиженного газа. Об этом рассказал генеральный директор «Камаз» Сергей Когогин. «Скорее всего те инвестиции, что сегодня во всем мире делаются в батареи и водородную тематику, они позволят снизить стоимость автокомпонентной отрасли и сделать конкурентным низкоуглеродный транспорт в ближайшее 5-10 лет. Однако для развития низкоуглеродного транспорта должны соблюдаться некоторые условия. Во-первых, жесткие экологические требования. А когда у нас в стране введут Евро-6? До принятия таких мер говорить об экономике низкоуглеродного транспорта не корректно. Во-вторых, во всем мире развитие низкоуглеродного транспорта происходит вместе с ужесточением регламентов. Камаз занимается и будет продолжать заниматься экологичным транспортом, и мы видим, что внешние рынки без этого направления будут нам недоступны. Россия не может оставаться в стороне, по крайней мере, в городах-миллионниках должны быть внедрены более жесткие требования по экологичности транспорта. Инфраструктура, которая уже создана по традиционным жидким топливам, при внедрении норм Евро-6 и Евро-7 позволит минимизировать затраты. Внедрение инфраструктуры низкоуглеродного транспорта — это колоссальные инвестиции. Первичный шаг по созданию заправочной инфраструктуры для транспорта на водороде стоит 70 млрд долларов», — сказал в своем выступлении генеральный директор «Камаз» Сергей Когогин.

Он также подчеркнул свою уверенность, что водород станет приоритетным топливом в России. Тем более, что при его производстве можно использовать способ с выделением этилена. Тогда оно станет максимально безотходным, так как этилен нужен во многих видах промышленности.

В ходе обсуждения не все поддержали «водородную концепцию». Так генеральный директор «Рэнера» Эмин Аскеров считает, что работать над развитием электрической инфраструктуры выгоднее.

«Я согласен, что для развития водородной истории, газовой истории, необходимы сначала заправки. А вот для электротранспорта чуть другое. Потому что электрическая инфраструктура сейчас есть везде. Газ далеко не везде. Водородной нет в принципе. То есть уже базовые инвестиции в инфраструктуру сделаны, вы уже можете ставить зарядную инфраструктуру от нее. И технологии быстрой зарядки позволяют заряжаться часто. Сейчас треки развития по электротранспорту и водородному идут параллельно, однако о серийном развитии водородной инфраструктуры и транспорта можно будет говорить ближе к 2030 году», — объяснил спикер.

Какие инновации в итоге станут приоритетными в России покажет только время. Единогласно как бизнесмены, так и представители исполнительной власти говорят лишь одно — необходимо начинать беречь окружающую среду нужно уже сейчас и делать крупные города страны более экологичными.

Читайте далее:

Июл, 2021

Автоматизация транспорта: действительно ли транспорт станет умнее?

Предполагается, что автономные транспортные средства могут значительно повысить безопасность на дорогах. Все больше компаний берутся за разработку беспилотных автомобилей, а владельцы бизнеса в сфере перевозок активно инвестируют в разработки, рассчитывая на экономическую выгоду. Автономные автомобили уже можно увидеть на улицах городов — и даже купить. Насколько безопасны беспилотники? Отберет ли искусственный интеллект работу у водителей?

Андрей Кузнецов, кандидат социологических наук, доцент Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики (ИТМО), научный сотрудник Центра исследований науки и технологий Европейского университета в Санкт-Петербурге рассказал о нюансах автоматизации транспорта и восприятии данного процесса обществом и участниками рынка.

«Беспилотные технологии, так называемые технологии автономности, на самом деле только кажутся таковыми. При глубоком изучении данной темы становится понятно, что новые автомобили — автономные — будут еще более пилотируемым, чем прежде. Они будут управляться коллективами, состоящими из человеческих усилий и технологических элементов. К тому же, эти коллективы, а именно — центры обработки данных, удаленные операторы — будут только расти с количеством так называемых беспилотных автомобилей. Теперь управление транспортом будет осуществляться довольно распределенными и разнородными коллективами. Автономный транспорт будет еще более зависимым, связанным, коммуникативным и социализированным, чем обычный. Им потребуется больше протоколов, стандартов, законов и контроля. Говорить о том, что беспилотный транспорт будет автономным, наверное, неправильно — они, наоборот, будут все больше и больше связываться между собой и инфраструктурой.

На сайте еврокомиссии можно ознакомиться с программой развития мобильности и транспорта и заметить, что беспилотные автомобили попадают в раздел «Cooperative, connected and automated mobility». Особую значимость в названии носят два первых слова — предполагается, что в действительности строятся новые системы, которые будут кооперироваться. Транспортное устройство, инфраструктура, участники дорожного движения будут связаны в процессе движения. Вместо автономности мы получаем связанность и кооперацию. Часто транспортные средства нового поколения называют «умными», однако обучение не происходит автоматически, а остается в обязанностях человека. Каковы критерии и параметры этого обучения, есть ли вероятность человеческой ошибки в этом процессе? Этот вопрос остается открытым и является важной темой научных исследований. Ирония языка, на котором мы говорим о транспорте будущего сильно влияет на то, как общество его воспринимает. Во-первых, беспилотные означают пилотируемые еще большим количеством акторов, чем просто водитель. Во-вторых, автономные означает еще более связанные с инфраструктурой, другим транспортом, удаленными центрами обработки данными и окружением в целом. В-третьих, умные означает сенсоры и алгоритмы, которые только учатся на протяжении всего периода эксплуатации, учатся, в том числе, на жизнях участников дорожного движения. Именно поэтому может показаться, что суть разработки всей этой ниши заключается в том, чтобы заменить человека роботом, однако это далеко не так. Современные автомобили становятся все более похожими на смартфоны, потому что становятся все более и более «умными». Интеллект в транспорте нового поколения создает как возможности, так и риски. Стоит признать, что «умнея», транспорт становится менее надежным. Транспорт продолжает становиться более надежным как объект с точки зрения безопасности, но его уязвимость как ИТ-объектов потенциально сводит на нет прежние усилия по безопасности. Сегодня беспилотный автомобиль претендует на то, чтобы стать полноценными мобильным устройством в трех смыслах. Первое — старый автопром работал в логике замены старых завершенных продуктов на новые. Новые ИТ-мобили живут по логике постоянно улучшаемой и обновляемой услуги. Второе, беспилотный автомобиль — предельное, окончательное мобильное устройство, в котором обещана конвергенция информационной и и физической мобильности, движения данных по сетям и движения человека в географическом пространстве. В связи с этим, автомобиль генерирует очень большое количество данных, которые могут стать опасным активом. Третье, новые беспилотные автомибили — это авторитетные мобильные устройства, которые регулируют ваш доступ к мобильности. Сегодня водитель совершенно автономно заводит автомобиль, единственное, что может помешать ему это сделать — это техническая неисправность самого автомобиля. Новые автомобили могут отказать вам в доступе к поездки по очень многим причинам, с которыми водитель не сможет разработаться самостоятельно. В завершении могу сказать одно — конвергенция и гибридизация информационной и физической мобильности сделает последствия ошибок куда более телесными и материальными, чем просто потеря информации».

Отметим, что в правительстве РФ утвердили план мероприятий по тестированию и постепенному вводу в эксплуатацию беспилотных транспортных средств. Поручение о разработке комплекса мероприятий было дано президентом России Владимиром Путиным. Предусматривается, что в рамках мероприятий в отдельных регионах России будет введена опытная коммерческая эксплуатация высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Реализация мероприятий позволит в период с 2021 года по 2024 годы создать необходимые правовые условия для внедрения ВАТС в транспортный комплекс.

Читайте далее:

Июл, 2021

Межправительственные транспортные проекты: пример Амурской области

В эпоху глобализации кажется будто границы государств стали постепенно стираться, однако, межправительственное сотрудничество в области строительства и эксплуатации транспортных и инфраструктурных объектов все еще остается сложным процессом. Несмотря на это, Амурская область и провинция Хэйлунцзян (КНР) последние годы интенсивно работают над созданием стабильного транспортного сообщения и транспортной инфраструктуры. Построен новый автомобильный мост через реку Амур и вся сопутствующая инфраструктура. Знаковым международным проектом Амурской области является строительство первой в мире трансграничной канатной дороги через реку Амур между городами Благовещенск и Хэйхэ. Он реализуется в рамках межправительственного соглашения Российской Федерации и Китайской Народной Республики.

Руководитель Агентства Амурской области по привлечению инвестиций Павел Пузанов рассказал о развитии межправительственных транспортных проектов на территории Амурской области:

«Административный центр Амурской области — город Благовещенск — находится на границе с КНР. Город Благовещенск расположен напротив города Хэйнэ, их разделяют всего 750 метров по реке Амур, а буквально с набережных можно наблюдать за жизнью соседних государств. Такой потенциал еще несколько лет назад определил наши планы по созданию современной логистики в интересах участников внешнеэкономической деятельности и жителей региона. В непосредственной близости от города завершено строительство трансграничного моста, который фактически заложил основу для реализации проектов. Мост «Благовещенск-Хэйнэ» — важнейший транспортно-инфраструктурный проект, который имеет стратегическое значение для всего Дальнего востока страны. Строительство началось в 2016 году и велось одновременно с двух берегов. Стоимость проекта составила около 19 млрд рублей, при этом, удалось избежать привлечения бюджетных средств. Мост построен в рамках привлечения частного заемного капитала. Данный проект стал ядром дальнейшего развития всей транспортно-логистической схемы. В мире трансграничных ГЧП-проектов насчитывается не так много. Среди них можно отметить проект по строительству и эксплуатации тоннеля под проливом Ла-манш, проект по строительству и эксплуатации высокоскоростного сообщения между Францией и Испанией, проект по строительству и эксплуатации международного моста, соединяющего Детройт и Виндзор (Канада). Уже 31 мая состоялась стыковка российско-китайской частей моста, а само движение по мосту будет запущено с улучшением эпидемиологической обстановки. В перспективе, исходя из расчетной модели, мост позволит обеспечить перевозку до 3 млн грузов и перевозку до 2 млн человек в год уже к 2024 году. С запуском проекта Благовещенск обладает практическим потенциалом формирования универсального транспортного хаба — центра консолидации потоков по схеме «низкий автотариф по Китаю до Благовещенска, перегрузка на ж/д с низким российским тарифом до западной России/Европы». Помимо этого, знаковым международным проектом является канатная дорога через реку Амур — сейчас проект находится в активной инвестиционной фазе. Оба терминала, как с Российской, так и с Китайской стороны, находятся на фазе строительства. Проект реализуется в рамках межправительственного соглашения, его курирует Министерство транспорта РФ и Министерство транспорта КНР. На данный момент строительство канатной дороги является приоритетом для региона. Целевой пассажиропоток после ввода объекта в эксплуатацию составит 1,3 млн человек в год, а техническая пропускная способность двух линий в одном направлении сможет обеспечивать переправку 1 788 человек в час. Время в пути составит всего 2,5 минуты».

Отметим, что Россия и Япония уже долгое время обсуждают строительство мостового перехода между Хоккайдо и Сахалином. На данный момент ведутся проектно-изыскательные работы, целью которых является создание подробной документации и технического задания на строительство моста. Учитывая весьма высокую стоимость проекта в 630 миллиардов рублей, в обществе звучат вопросы о целесообразности такой затеи. Определенно можно сказать, что мост облегчит жизнь полумиллиону жителей Сахалина: доставка грузов станет дешевле, а значит цены на товары и услуги упадут.

Читайте далее:

Июл, 2021

Переработка аккумуляторов электротранспорта: вызовы и решения

По сведениям международного сервиса GetTransfer.com, в последние два года продажи только мелкого электротранспорта выросли в 15 раз. А только одна немецкая компания BMW до 2030 года планирует выпустить 7 миллионов электромобилей. Подобные темпы производства аккумуляторных блоков и у других производителей автоматически означают необходимость создания соответствующей инфраструктуры их утилизации и переработки. К счастью, стратегии утилизации литий-ионных аккумуляторов предлагают не только возможность экологически безопасной утилизации, но и повторной переработки материалов, использующихся при создании батареи.

О том, как будет проходить утилизация и переработка аккумуляторов электротранспорта рассказала Екатерина Демичева, директор по развитию АО «Русатом Гринвэй».

«Развитие электротранспорта в России подразумевает сразу несколько аспектов: экономический, как фактор развития индустриализации и повышения занятости населения, социальный аспект, а также экологический. Сегодня важно следить за этими трендами в контексте стратегии развития электротранспорта в стране. Недавно прошла встреча лидеров большой семерки, и в официальном документе лидеры стран отразили свою позицию — к 2030 году в рамках развития климатической повестки они будут способствовать переходу на электротранспорт. Поэтому нам, как государству, которое еще только выстраивает свою политики в этом вопросе, обязательно нужно учитывать международные тренды. Прежде, чем принимать решения, необходимо изучить международный опыт, чтобы не тратить драгоценное время на «набивание своих шишек». Европейский союз — самый яркий пример в плане развития климатической повестки. Как только в Евросоюзе было принято решение о защите климата, сразу же приняли решение о развитии электротранспорта, новых систем накопления, выработке энергии. Буквально следом выпускается документ о регулировании химического состава батарей и директива о правильной утилизации. Помимо прочего, огромное количество предприятий в Европе (более 50), разрабатывающих и перерабатывающих батареи, уже сейчас успешно перерабатывают системы накопления энергии. Когда Европейский союз подошел к выработке концепции развития электротранспорта, они озадачились строительством этих заводов, чтобы огромное количество накопителей энергии в итоге не оказались на свалках и в местах накопления/хранения отходов в ожидании своего часа. Более 90% аккумуляторов электротранспорта и автономных источников энергии попадают на полигоны и приводят к образованию объектов накопленного вреда окружающей среде. Это происходит вследствие отсутствия эффективной системы переработки.

Понимая эти тенденции, мы действуем на опережение, учитывая новую концепцию, предоставленную Минэкономразвития по развитию электротранспорта до 2030 года. Проблема утилизации возникнет, может, не через 2-3 года, но уже через 5-7 лет ее придется быстро решать. В связи с этим было принято решение о создании пилотного проекта по переработке аккумуляторов электротранспорта и накопителей энергии от различных других систем в Нижегородской области. Оно будет обеспечивать переработку аккумуляторов электротранспорта, железнодорожного транспорта, все то, что сегодня масштабно не перерабатывается. Сейчас в рамках проектирования предприятия технологический процесс планируется выстроить на производство вторичных материальных ресурсов. Экотехнопарк «Центр» станет первым в России проектом по созданию производства замкнутого цикла в сфере электротранспорта. На объекте планируется разместить 5 автоматических технологических линий для сортировки и переработки каждого типа аккумуляторов. Проект пройдет все государственные экспертизы, включая этапы общественных обсуждений. Безусловно, предприятие должно быть экологически безопасным, поэтому будут предусмотрены многоуровневые системы экологического мониторинга и общественный контроль».

Отметим, что в соответствии с российским законодательством, к началу 2022 года проектная документация по экотехнопарку «Центр» пройдет все необходимые государственные экспертизы и общественные обсуждения. Только после этого будет принято решение о начале строительства.

Читайте далее: