АТИ РАТ — Страница 117 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Авг, 2021

В Москве 21 сентября 2021 года пройдет конференция «Цифровизация транспорта 2021»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером конференции «Цифровизация транспорта 2021. Процесс трансформации: оценка и перспективы».

Время и место проведения: 21 сентября, 2021 года, Новый Арбат, 32 (Marriott Hotel Novy Arbat), Москва.

На конференции “Цифровизация транспорта 2021. Процесс трансформации: оценка и перспективы” встретятся эксперты рынка, представители топ-менеджмента ведущих российских и зарубежных компаний, лидеры мнений, чтобы обсудить ключевые вопросы развития транспортной инфраструктуры и вопросы цифровизации отрасли.

Программа

09:00 — 10:00

Регистрация участников, приветственный кофе.

10:00 — 12:30 I сессия

Стратегия цифровой трансформации для транспортной отрасли.

12:30 — 13:00

Кофе-брейк

13:00 — 15:30 II сессия

Перспективы развития транспортного рынка. Проблемы и пути их решения.

15:30 — 16:00 Дискуссионная панель

Вопросы и темы конференции:

I сессия. Стратегия цифровой трансформации для транспортной отрасли.

Основные приоритеты развития цифровой трансформации транспортного комплекса.
Определение ключевых факторов цифровой трансформации отрасли в целом. Внедрение интеллектуальных транспортных систем в регионах и реализация проекта “Цифровой регион”.
Кто является драйверами цифровой трансформации на транспорте – компании цифровой индустрии, производители подвижного состава, компании-перевозчики, владельцы инфраструктуры?
Процесс информатизации отечественных транспортных предприятий и внедрение интеллектуальных транспортных систем на российских дорогах.
Создание эффективных связей по взаимодействию участников перевозочного процесса. На каком уровне доверие между участниками перевозочного процесса?
Цифровизация как способ увеличения ESG эффективности транспортной отрасли.
Оценка потенциала маршрутных сетей на основе анализа пассажиропотоков.
Особенности перевозок пассажиров с использованием электронного проездного документа. Какие проблемы уже выявлены и как они будут решаться?

II сессия. Перспективы развития транспортного рынка. Проблемы и пути их решения.

Перевод транспортных документов в электронный вид. Перспективы интеграции с сервисами.
Тенденции в автоматизации транспортной логистики. Опыт реализованных проектов: клиентоцентричная TMS и “логистика последней мили”.
Владение данными и управление цифровыми платформами.
Опыт использования больших данных в управлении перевозок. Перспективы использования блокчейна в транспортной отрасли.
Трансформации бизнес–моделей под влиянием цифровых технологий в транспортно-логистическом комплексе.
Юридические аспекты разработки ПО. Реестр отечественного ПО: преимущества для компаний-разработчиков.
Формирование экосистем компаний, переход к горизонтальным, платформенным структурам. Влияние цифровизации на бизнес-процессы логистических компаний: барьеры vs сильные стороны.
Какие стратегии будут успешными в ближайшем будущем в логистической отрасли?

К участию приглашены спикеры:

Дмитрий Баканов, директор департамента цифрового развития, Минтранс России
Дмитрий Горшков, заместитель руководителя по контролю за использованием и развитием информационных систем и ресурсов ГКУ ЦОДД Правительства Москвы
Андрей Ионин, главный аналитик Ассоциации “Цифровой транспорт и логистика”
Евгений Москвичев, председатель Комитета Государственной Думы РФ по транспорту и строительству
Антон Журавлев, президент ассоциации “Цифровая Эра Транспорта”
Борис Паньков, основатель и Генеральный директор, OMNICOMM
Вадим Табаков, директор интегрированных проектов Mail.ru Group
Виктор Басаргин, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Михаил Кораблев, главный конструктор АО “ГЛОНАСС”
Евгений Чаркин, заместитель Генерального директора ОАО “РЖД”
Николай Виблый, заместитель Генерального директора ФБУ “РОСАВТОТРАНС”
Константин Трофименко, директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Александр Поляков, директор ГБУ “МосТрансПроект”
Алина Бисембаева, Генеральный директор ООО “Аэроэкспресс”
Алла Тиунова, юрист по интеллектуальной собственности и IT, Центр интеллектуальной собственности “Сколково”
Антон Куховаренко, директор по инновациям ООО “Автодория”
Вячеслав Жуйков, куратор логистических проектов компании AXELOT
Представитель ЗащитаИнфоТранс*
Представитель ФНС*
ФСТЭК России*

Аудитория: эксперты рынка, представители топ-менеджмента ведущих российских и зарубежных транспортных компаний, цифровых логистических платформ, сервисов в области страхования, представители профильных ассоциаций и СМИ.

—

По вопросам программы:

Екатерина Головченко +7 (495) 410 14 55 eg@eventtoday.biz

Регистрация делегатов:

Юлия Лючина +7 (985) 059 20 42 lu@eventtoday.biz

По вопросам партнерских опций:

Мария Николаева +7 (983) 522 89 73 dishabro@eventtoday.biz

Работа со СМИ:

Данил Гуль en@eventtoday.biz

Страница регистрации https://event-today.timepad.ru/event/1580394/

Сайт мероприятия https://eventtoday.biz/digitaltransport2021

Ссылка на программу с обновлением в реальном времени ПРОГРАММА

—

С мерами, которые предпринимает Организатор в связи с угрозой распространения коронавируса, вы можете ознакомиться по ссылке

Авг, 2021

Развитие транспорта на газомоторном топливе в России

На этой неделе аналитики компании ПАО «Газпром газомоторное топливо» опубликовали итоги крупнейшего исследования рынка газомоторного топлива в России, целью которого является объективная оценка успешности применения природного газа в качестве моторного топлива в различных субъектах Российской Федерации. Основной вывод оказался оптимистичным — цифры показывают, что начальный этап формирования рынка газомоторного топлива в нашей стране успешно завершен. В регионах создана минимальная необходимая инфраструктура для дальнейшего развития отрасли, у местных властей и бизнеса, как правило, есть полное понимание преимуществ этой программы и ее перспектив. Согласно исследованию, более активный переход общественного транспорта и коммунальной техники на газомоторное топливо позволит сократить смертность населения страны из-за загрязнения атмосферы , а экономические издержки могут сократиться на 152,3 миллиарда рублей ежегодно. Эксперты также отметили, что Россия, обладая огромными запасами природного газа, вполне способна стать мировым лидером по использованию этого вида топлива. Оценка регионов проводилась по семи ключевым показателям: объем потребления природного газа в качестве моторного топлива, развитость газозаправочной инфраструктуры, автопарк на метане, действующие региональные меры поддержки рынка, динамика потребления газомоторного топлива, эффективность использования газозаправочной инфраструктуры, а также исполнение индикаторов подпрограммы «Развитие рынка газомоторного топлива» государственной программы «Развитие энергетики».

В результате первое место по уровню развития рынка заняла Ростовская область, набрав 87,5 балла. Ключевым фактором успеха в регионе стал баланс между вводом новых газовых заправок и приростом автопарка на метане, а также активная позиция органов власти Ростовской области. В топ-5 также вошли Татарстан, Ставропольский край, Краснодарский край и Нижегородская область.

В исследовании генеральный директор ПАО «Газпром газомоторное топливо» Тимур Соин отметил, что «часть регионов продолжают медлить в вопросах перехода на метан в качестве топлива, ссылаясь на недостаточность инфраструктуры и объемов потребления газа. Представленная в рейтинге аналитическая информация опровергает сомнения реальными примерами из практики регионов, имеющих разное географическое и экономическое положение. Рейтинг 2020 года служит основанием для дальнейшего ежегодного подведения итогов работы каждого участника этого важнейшего процесса».

Мещерин Игорь Викторович, доцент кафедры газохимии Российского государственного университета нефти и газа имени И. М. Губкина, президент Национальной Палаты Инженеров рассказал о роли природного газа в качестве моторного топлива.

«По данным отчетности о количестве автомобильных газонаполнительных компрессорных станций на территории Российской Федерации, можно выяснить, что большинство заправочных станций расположено скорее в тех местах, где имеется недорогая земля и удобный доступ к источнику природного газа, а вовсе не в тех местах, где имеется интенсивное движение транспорта. Долгое время делалась ставка на использование природного газа крупными организациями в качестве топливного перехода, можно сказать, что и эта тактика не вполне оправдалась. Для того, чтобы развивался рынок газомоторного топлива, в стране должен быть дорогой бензин, дешевый природный газ и небольшие расстояния. Примеры успешного развития рынка можно наблюдать в Армении и Узбекистане. Россия никак не попадает под эти требования: разница между стоимостью нефтяных и газовых топлив недостаточно высока, при этом, расстояния между городами, пожалуй, одни из самых больших в мире. Все же, Россия сохранит лидирующее положение на газовом рынке, если сможет реализовать следующие задачи: обеспечить допуск иностранных инвестиций к газовым ресурсам РФ, разработать механизм контроля участников газовых проектов, обеспечить вложение значительных средств в технологические разработки для газовой промышленности».

Отметим, что автопарк на газомоторном топливе в стране по итогам 2020 года насчитывал 226,6 тыс. единиц. За прошедший год он увеличился на 27 тыс. автомобилей (+12%). Из общего объема автомобилей на таком виде топлива 137,3 тыс. — легковые, 48,8 тыс. — легкий коммерческий транспорт, 27,7 тыс. — автобусы, 12,1 тыс. магистральный грузовой транспорт, 700 единиц — дорожно-коммунальная техника. В целом, доля транспорта на газомоторном топливе в России не превышает 2%.

Читайте далее:

Авг, 2021

Итоги четвертого вебинара из цикла «Городская СРЕДА»

В СРЕДУ 25 августа 2021 года состоялся четвертый вебинар из цикла «Городская СРЕДА» на тему «Формирование эффективной модели транспортного обслуживания населения». Организатором вебинара выступила Российская академия транспорта. Инициатива о проведении вебинара исходила от транспортных администраций ряда городов Российской Федерации.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович рассказал об основных методических подходах по формированию новой модели транспортного обслуживания населения в городах.

Кроме того, на вебинаре выступили руководитель Департамента транспорта Администрации города Перми Путин Анатолий Алексеевич, а также исполнительный директор Агентства дорожной информации РАДАР Попов Юрий Александрович.

Участникам вебинара была представлена презентация с описанием пошагового алгоритма разработки и внедрения новой модели транспортного обслуживания населения в российских городах. После презентации представители транспортных администраций городов задавали интересующие их вопросы по формированию эффективной маршрутной сети, перехода на новую модель взаимоотношений с перевозчиками, а также плюсов и минусов введения регулируемого тарифа и брутто-контрактов.

Уважаемые коллеги, представители транспортных администраций городов! Если у Вас имеются вопросы по формированию новой модели транспортного обслуживания населения, касающиеся построения эффективной маршрутной сети, перехода на новые экономические и правовые основы взаимодействия с перевозчиками, обращайтесь к нам по электронной почте itp@rosacademtrans.ru, пишите свои вопросы, а также интересующие Вас темы для организации последующих вебинаров.

Авг, 2021

Москва в тройке городов с лучшей транспортной системой

Москва заняла третье место в новом исследовании McKinsey, посвященном анализу транспорта в 25 ведущих мегаполисах мира. Москва заняла третье место в новом исследовании консалтинговой компании McKinsey «Транспортные системы 25 городов мира: составляющие успеха». Российская столица уступила только Сингапуру и Пекину. В предыдущем подобном исследовании McKinsey, вышедшем три года назад, в июне 2018 года, Москва занимала лишь шестое место. О трендах в транспортных системах городов мира и о том, что помогло столице России вырваться в лидирующую тройку рассказал руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ McKinsey & Company Вадим Покотило.

«Представленный отчет включает в себя не только изменения, которые произошли с городами за 3 года, но и изменения, связанные с пандемией COVID-19. В связи с пандемией изменилось поведение населения, упала мобильность, при этом, уровень движения на дорогах вырос. Это происходит из-за того, что общественный транспорт воспринимается, как небезопасный и предпочтение отдается личному транспорту. Также, было отмечено, что большинство городов продолжает инвестировать в развитие рельсового транспорта и то, что делает Москва в рамках развития метрополитена, МЦК и МЦД — в мировом тренде. Метро и рельсовый транспорт — это безальтернативный способ передвижения большого количества пассажиров на длинные расстояния — 50 000 человек в час на расстояние 10-15 км и больше. Пока никакой другой вид транспорта не может показать таких результатов, поэтому рельсовый транспорт следует воспринимать, как скелет транспортной системы. Уличный транспорт — кровеносная система города, а все остальные виды транспорта — прокат велосипедов, кикшеринг, каршеринг и личный автомобиль — это некая альтернатива или дополнение к основной системе общественного транспорта, которая в идеале позволяет совершать первую и последнюю милю, либо неключевые поездки, например, рекреационные.

Большинство городов поставило задачу снизить количество автомобилей на дорогах и, как следствие, снизить количество выбросов и потерь времени. Этих цели планируется достичь за счет развития пешеходного и велосипедного транспорта, а также за счет развития общественного транспорта. Важность зеленой повестки существенно возросла за последние 3 года.

Другой мировой тренд — цифровизация. В первую очередь это связано с концепцией MaaS — приложение, которое позволяет строить поездку, состоящую из разных видов транспорта. COVID-19 безусловно подтолкнул темпы развития цифровизации городского транспорта. Отмечается существенный прирост в количестве пользователей городских мобильных приложений. Так, в Москве городскими приложениями (Метро, Мостранспорт, Парковки Москвы) пользуется порядка 10 млн пользователей. Один из сервисов, за которым мы наблюдали последние несколько лет — это автобусные перевозки по требованию. В связи с пандемией был отмечен рост этого сервиса.

Также города сталкиваются с рядом вызовов, связанных с распространением новых видов транспорта. Во многих городах идет дискуссия об оптимальном количестве такси и каршеринга. С одной стороны, эти сервисы позволяют отказаться от поездки на личном транспорте, а с другой — это та же самая поездка на автомобиле, с теми же последствиями для экологии и безопасности. В целом, можно отметить усиление Китайских городов и Москвы. Москва занимает хорошие позиции по всем из категорий, является лидером по эффективности общественного транспорта, высокой степени развития электронных сервисов и билетной системы, а также входит в топ-3 по удобству транспортных электронных сервисов в мире», — рассказал Вадим Покотило.

Отметим, что по показателям удобства Москва опустилась с шестого на восьмое место, а в рейтинге безопасности и устойчивого развития так и не смогла войти в десятку ведущих мегаполисов мира. По индексу устойчивого развития, который составляется по результатам опроса горожан, российская столица заняла девятое место (в 2018 году такой опрос не проводился). Жители лидирующих по этому показателю городов мира (первые три места заняли Гонконг, Сингапур и Пекин) больше пользуются общественным транспортом или средствами индивидуальной мобильности, в том числе, велосипедами. В отчете отмечают, что помимо увеличения стоимости владения автомобилем есть еще несколько дополнительных мер, реализация которых позволит улучшить место транспортной системы Москвы среди ведущих мегаполисов. К таким мерам авторы исследования относят продолжение развития рельсового транспорта и велосипедной инфраструктуры, а также оптимизацию скоростного режима на автодорогах внутри города. Одна из проблем Москвы и России в целом — более высокие скоростные режимы, разрешенные в городах, объясняет Вадим Покотило. По его мнению, то, что превышение скорости на 20 км/ч не штрафуется, — «беспрецедентно» высокий порог. В Москве расставили многочисленные камеры, но «гонки» по городу и большой нештрафуемый порог вкупе с низкими штрафами не позволяют говорить о том, что для безопасности движения сделано все возможное.

Читайте далее:

Авг, 2021

Метробус как решение проблем города Воронежа

В Воронеже может появиться новый вид пассажирского транспорта в виде скоростного метробуса. Об этом сообщили в областном правительстве. Там пояснили, что данный способ работы пассажирского транспорта «отличается более высокой скоростью, провозной способностью, надежностью». Предполагается, что метробус будет двигаться по выделенной полосе. Аналогичный проект представляли два года назад в Казани, его реализация оценивалась в 6 млрд рублей. Метробусы можно встретить во многих странах, они курсируют в многомиллионном Стамбуле, где имеется несколько выделенных линий движения этого вида городского транспорта, а также распространены в городах Южной Америки.

Как развивается общественный транспорт города Воронеж, какие изменения претерпевает и почему идет обсуждение о внедрении метробусов рассказал начальник управления транспортного планирования «РОСДОРНИИ» Владимир Пащенко.

«В Воронеже пока не созданы условия для отказа людей от личного транспорта. Качество транспортного обслуживания, а именно — комфорт, удобство, предсказуемость времени поездки, удобство салона подвижного состава — должно повыситься. Общественный транспорт должен соответствовать эпохе, ожиданиям людей, городу и культуре — в Воронеже пока нет такого баланса. В 2019 году была разработана маршрутная сеть города Воронеж. Предложения, которые мы выдвигали претерпели несколько итераций, в которых была попытка учесть не только планы, но и фактические возможности перевозчиков, администрации города, в том числе бюджетные возможности. Несмотря на это, некоторые позитивные изменения в городе произошли. Например, микроавтобусы, которые, на мой взгляд, мало приспособлены в качестве основного общественного транспорта, постепенно уходят с улиц города. Кроме того, можно отметить обновление подвижного состава, которое не связано с муниципальными предприятиями — некоторые перевозчики частично обновили подвижной состав. Такими маленькими шагами выстраивается вектор развития. Какие-то пункты разработанного документа остались нереализованными: оборудование остановочных пунктов, отстойно-разворотные площадки для автобусов не соответствуют требованиям — данные работы были отложены, — рассказывает Владимир Пащенко. — Сейчас в рамках разработки ПКРТИ для Воронежской агломерации предложено рассмотреть вариант внедрения рельсового магистрального транспорта или скоростных автобусов — метробусов. Документ должен быть готов к декабрю, сейчас мы изучаем все возможности. Так, например, трамвай на больших пассажиропотоках дешевле в эксплуатации и содержании, но у данного вида транспорта есть масса ограничений именно в Воронеже. Обслуживание трамвайной инфраструктуры будет непростым, исходя из инфраструктурных и градостроительных ограничений, которые влекут за собой финансовые сложности. Сейчас от нас требуется непредвзято с точки зрения транспортной науки предложить решения по возможному привлечению финансирования, и, исходя из этого, заказчик выберет один из вариантов для реализации».

Две недели назад 11 августа 2021 года в Департаменте промышленности и транспорта Воронежской области подвели итоги конкурса на выполнение научно-исследовательской работы «Разработка документов транспортного планирования Воронежской области (ПКРТИ, КСОТ), разработка документов транспортного планирования Воронежской городской агломерации (ПКРТИ, КСОТ, КСОДД), в том числе подготовка предложений по созданию системы магистрального пассажирского транспорта Воронежской городской агломерации. За возможность выполнить указанные работы конкурировали две организации — ФАУ «РОСДОРНИИ» из г. Москвы и ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» из г. Перми. По результатам данного конкурса одержало победу ФАУ «РОСДОРНИИ» с ценой 60,5 млн руб., выиграв у ООО «Агентство дорожной информации РАДАР», предложившего за выполнение работ 61 млн руб.

Напомним, что в 2020 году ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» выполняло научно-исследовательские работы по теме: «Технологическое и финансово-экономическое обоснование создания системы мультимодальных пассажирских перевозок на территории городского округа город Воронеж», в результате которых Администрации городского округа город Воронеж было предложено отказаться от идеи строительства метрополитена и скоростного трамвая, при этом основной упор при реализации транспортного обслуживания населения сделать на автобусы и троллейбусы, организовав разветвленную сеть выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств.

Читайте далее:

Авг, 2021

Международные транспортные проекты

Развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, – одно из приоритетных международных направлений стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации. Американские, российские и южнокорейские ученые, члены специальной международной экспертной группы часто заявляют о перспективах строительства межконтинентальной транспортной магистрали Евразия — Америка с тоннелем через Берингов пролив. Предполагаемый подводный тоннель может стать последним, замыкающим звеном в глобальной мировой железнодорожной и автодорожной сети. Он обеспечит наиболее короткий наземный путь Азия-Россия-Северная Америка, сокращающий сроки доставки грузов на 10-15 дней по сравнению с традиционными морскими путями. А путешествие на автомобиле из Лондона в Нью-Йорк станет реальностью. Расстояние между берегами в районе трассы — 84 км, длина самого тоннеля колеблется от 98 до 113 км.

Юлия Александровна Харламова — доктор политических наук, доцент кафедры «Транспортное право» Российского университета транспорта МИИТ, эксперт в области мировой транспортной политики и геостратегии, член научно-технического совета ОАО «РЖД» — объяснила, почему строительство тоннеля до сих пор серьезно не обсуждалось:

«Этот проект имеет длительную историю, а активно проблема строительства тоннеля стала обсуждаться в начале 20 века. Она была связана прежде всего с интересами США и Российской империей. Условия этого проекта не устроили российскую сторону, несмотря на большое количество лоббистов данного проекта внутри России. Вернулись к активному обсуждению проекты в 90-ые годы 20 столетия. И опять условия, предложенные американской стороной были буквально «кабальными», поэтому, даже с учетом нашей экономической готовности к проекту, этому проекту не удалось реализоваться. Активными инициаторами этого проекта выступала американская сторона, очевидно, не случайно. Сейчас мир поменялся и такие проекты рассматриваются через перспективу развития. Другой вопрос, в рамках какой финансовой модели этот проект будет обеспечиваться? Здесь стоит посмотреть на опыт развития железнодорожного транспорта в Советском Союзе, на опыт строительства крупных транспортных проектов в советской модели. Тем более, что можно отметить замечательные достижения, которые сейчас за Советским Союзом повторяет современный Китай».

Строительство подводного тоннеля под Беринговым проливом — не только задача высочайшей инженерной и технической сложности. Ее реализация потребует нового, гораздо более высокого уровня доверия и международного сотрудничества на долгосрочной основе. Строительство моста напрямую сопрягается с задачами экономического и социального развития Сибири и Дальнего Востока. Реализация рассматриваемого проекта предполагает качественную модернизацию производственной инфраструктуры ДВО, что «подтянет» развитие ряда отраслей, в том числе ориентированных на широкое внедрение инноваций. Экономический подъем этих территорий, повышение их транспортной доступности дадут импульс развитию социальной инфраструктуры, приведут к ощутимому повышению уровня жизни, по сравнению с тем, что мы имеем сейчас.

Читайте далее:

Авг, 2021

Безопасность средств индивидуальной мобильности

С января по май в России зарегистрировали 112 ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. «В этом году таких аварий зарегистрировано в Москве — 24, Санкт-Петербурге — 22, Краснодарском крае — 12, Республике Татарстан — 7 и Свердловской области — 6», — сообщили в пресс-службе МВД. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года прирост данного вида ДТП составил почти 195%. В июне заместитель директора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Владимир Луговенко заявил, что после обновления правил дорожного движения людей, передвигающихся на обычных самокатах и роликовых коньках, будут считать пешеходами. По его словам, власти обсуждали, относить к пешеходам или нет граждан, которые передвигаются на роликах и самокатах без двигателя. «Сейчас мы эту точку для себя поставили и согласились с позицией МВД о том, что, как это и сегодня, как это и было 60 лет назад, обыкновенный самокат — это пешеход», — сообщил Луговенко.

Руководитель Центра индивидуальной мобильности Михаил Денисов рассказал своб позицию о безопасности СИМ на тротуаре:

«Происшествия, связанные со средствами индивидуальной мобильности достаточно редки и происходят в основном из-за неожиданного появления пешехода на пути движения электросамоката. Если бы электросамокат был бы обычным бегуном, столкновение также было бы неминуемо. Что касается последствий, средство индивидуальной мобильности в среднем весит до 20 кг и говорить о том, что это сверхопасно для пешеходов на тротуаре — неправильно. Случаи столкновений электросамокатов медийно раздувают до таких масштабов, что кажется, будто СИМ — опаснейший вид транспорта. Я выступаю за то, чтобы у средств индивидуальной мобильности был доступ и на тротуар, и на проезжую часть, тем не менее, я против ограничения скорости СИМ на проезжей части. Подчеркну, что СИМ передвигающиеся по проезжей части со скоростями выше 60 км/ч и выезжающие на МКАД и другие магистрали, считаю опасным. Такая езда опасна для неподготовленных средств индивидуальной мобильности, а готовят их к такой езде единицы. Очень многие хотят достигать скорости 70+ км/ч, не зная, о необходимых дополнениях конструкции, и это может закончиться плачевно. По моему мнению, если водитель средства индивидуальной мобильности двигается со скоростью до 25 км/ч и соблюдает дистанцию между пешеходами, ему можно двигаться на тротуаре. Если же необходимо двигаться быстрее, водитель перемещается на правой стороны проезжей части, как велосипедисты, развивая скорость в 30-35 км/ч», — пояснил Михаил Денисов, отметив, что сегодня электросамокаты и моноколеса — самые распространенные виды средств индивидуальной мобильности — показывают хорошие результаты по безопасности. — Буквально недавно на полигоне МАДИ были проведены замеры тормозного пути моноколес, у которого единственный тормоз — электромагнитный. Его эффективность признали соизмеримой с механическим тормозом. Большинство электросамокатов оборудованы двумя типами тормозов — электромагнитный и механический. Естественно, тормозное усилие с двух колес с точки зреняи сцепления получается хорошим».

Использованное для экспертизы устройство — Ninebot Kickscooter MAX G30 — одна из основных моделей самокатов, которые закупают сервисы кикшеринга. По техническим характеристикам, она имеет электромотор с мощностью 350W. Сейчас, чтобы взять самокат в аренду в любом из представленных на российском рынке сервисов, водительские права не нужны. Однако, согласно ПДД, транспортные средства мощностью больше 250W являются мопедами, водить которые могут только обладатели прав категории «М». В рознице эта модель Ninebot может развивать скорость до 30 км/ч, но все шеринговые сервисы программно ограничивают мощность мотора до 250W, а скорость — до 25 км/ч. Теоретические расчеты МАДИ показывают, что на поддержание постоянной скорости 25 км/ч средним пользователем, чей совокупный с самокатом вес около 100 кг, максимальная мощность не превышает 130W. Помимо того, основной функцией самоката, даже электрического, является движение при отталкивании ногой человека от поверхности дороги, — говорится в заключении. — Электропривод переводит самокат в гибридное средство индивидуальной мобильности, но является вспомогательным, так как в случае разрядки аккумуляторной батареи самокат не прекращает свое функционирование и может спокойно продолжить передвигаться дальше.

Читайте далее:

Авг, 2021

Бесплатный общественный транспорт: пример города Таллина

В прошлом году власти России впервые начали обсуждать возможность появления полностью бесплатного общественного транспорта к 2035 году. Обеспечить граждан бесплатным проездом планировалось за счет внедрения повсеместной системы платных дорог для личных автомобилей. Стало известно, что инициатива о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта в России не вошла в первый этап проекта транспортной стратегии Российской Федерации. Напомним, что осенью прошлого года в Правительстве РФ рассматривался разработанный Минтрансом проект транспортной стратегии России до 2035 года, в котором предусматривалась возможность перехода к бесплатному общественному транспорту в стране к 2035 году, при условии введения платного проезда по большинству дорог на личных автомобилях. Это должно было стимулировать использование транспорта общего пользования и сократить поездки на личном транспорте в крупных городах. В июле 2021 года Минтранс России сообщил, что завершил первый этап формирования транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, в августе стартует второй этап разработки документа.

Конкретных предложений по ограничению использования личного автотранспорта новая версия стратегии не содержит. При этом стратегия сохранила цели по развитию общественного транспорта, но введение «бесплатности» уже не предусматривает. Несмотря на это авторы документа отмечают, что развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным.

Депутат Московской городской Думы Дарья Беседина объяснила, почему идея бесплатного транспорта не так положительна, как кажется на первый взгляд.

«Идея бесплатного общественного транспорта время от времени всплывает в разных контекстах для разных целей. В англоязычной среде для этого давно используется аббревиатура FFPT (fare-free public transport). Основной аргумент, который используют сторонники такой инициативы — снижение автомобилепользования. В теории, люди прекращают использование затратного личного автомобиля и пересаживаются на бесплатный общественный транспорт. Здесь, безусловно, предполагаются социальные и экономические выгоды. Но как это работает на практике?

В Европе две самые крупные подобные инициативы реализовали в Люксембурге с марта 2020 года и с 2013 года в Таллине. Эстонский эксперимент с бесплатным транспортом хорошо изучен — эта мера была введена по экономическим причинам. Тогда, в 2012 году, город обслуживали 560 единиц общественного транспорта, а на содержание парка тратилось около 53 млн евро в год. При этом, продажа билетов приносила лишь 17 млн евро в год, из них 5 млн приходилось на туристов города. Получается, окупалось лишь 32% расходов и, фактически, общественный транспорт находился на содержании городского бюджета. Иначе говоря, за 12 млн евро в год можно было сделать бесплатным проезд на общественном транспорте для всех жителей города, а компенсировать затраты за счет налогоплательщиков, которые захотят официально зарегистрироваться в Таллине. В марте 2012 года прошел референдум, где 75,5 % поддержали инициативу. Среди представленных целей было, в том числе, уменьшение количества личного транспорта в городе на 10%. В итоге, количество пассажиров общественного транспорта выросло сразу — буквально за месяц увеличилось на 9,4%, а за год — на 14%. Однако количество поездок на личном автомобиле уменьшилось всего на 5% за год. При этом, средняя длина поездки на личном автомобиле увеличилась с 8 до 9 км на одного человека. Сейчас количество поездок на личном транспорте упало на 7% по сравнению с показателями 2012 года. Несомненно, это движение в правильном направлении, но радикальных перемен не произошло. Транспортное поведение работает иначе. Рост количества пассажиров на общественном транспорте обусловлен не переходом с личного автомобиля, а за счет пассажиров, которые раньше предпочитали ходить пешком и ездить на велосипеде, а теперь предпочитают ездить на бесплатном общественном транспорте. Из-за этого выросла средняя продолжительность поездки на 10%, так как теперь на каждой остановке пассажиров стало больше. Из-за увеличения количества пользователей общественного транспорта, автобусы и трамваи стоят на остановке дольше, чем раньше, что порождает новую проблему — необходимость в дополнительном транспорте для компенсации падения скорости поездки. Это уже нежелательный эффект в виде повышения расходов для городского бюджета.

Отсутствие платы за проезд создает иллюзию бесплатной услуги. Более того, когда какой-либо ресурс становится бесплатным, его распределение становится неэффективным, при этом, страдает и качество. Бесплатный общественный транспорт — один из инструментов, который есть в арсенале у городских властей, но, принимая решения нужна учитывать некоторые неочевидные негативные эффекты».

Отметим, что стратегия Минтранса предполагает развитие общественного транспорта, но исключительно на платной основе. Целью стратегии является увеличение пассажиропотока общественного транспорта к концу 2035 года на 15 процентов (по сравнению с 2019-м). На данный момент 95 % от занимаемого пассажирским транспортом городского пространства приходится на автомобили.

Читайте далее:

Авг, 2021

Программа участия граждан в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Общественный контроль дорожного строительства — важнейшая часть нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». О необходимости программы привлечения граждан к реализации проекта заявил Владимир Путин в Казани на встрече с активистами Общественного народного фронта и других общественных организаций в 2019 году. Президент четко поставил задачу — создать условия для более широкого участия граждан в градостроительных проектах. С того момента прошло два года, Министерства должны были разработать механизмы вовлечения граждан в национальные проекты «Комфортная городская среда» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Отметим, что Министерство строительства РФ привлекло для разработки такого механизма Агентство стратегических инициатив, и вместе с ними создало два основополагающих документа, которые доступны для ознакомления: целевая модель по организации общественного участия граждан в реализацию проектов благоустройство городской среды и стандарт вовлечения граждан в решение вопросов развития городской среды. Эти документы призваны систематизировать практики и форматы вовлечения граждан в развитие городской среды, повысить эффективность взаимодействия с ними и повысить степень ответственного участия всех сторон. К сожалению, реализация нацпроекта БКАД — совершенно закрыта для граждан нашей страны, а разработка документа, позволяющего гражданам законно участвовать в нем, так и не была завершена. Отсутствие данной программы отрицательно влияет на национальный проект, и заставляет граждан ставить под сомнение прозрачность его реализации.

Евгений Абузяров директор ФГБУ «Информавтодор» рассказал свою позицию по вопросу вовлечению граждан в реализацию национального проекта:

«Возглавляемое мной учреждение начало организацию общественного участия в национальном проекте БКАД еще до того, как появились национальные проекты — в 2017 году. Именно тогда появились приоритетные проекты, и в качестве пилотного — проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который реализовывался в 38 агломерациях. В то время мы разработали методические рекомендации по организации общественного участия, которые были направлены в регионы страны. Конечно, много нелицеприятного можно услышать о работе «дорожников», хотя именно отечественные «дорожники» одни из самых профессиональных специалистов. В связи с повышенным вниманием общественности к деятельности в сфере дорожного строительства, мне кажется, сейчас ни у одного исполнителя государственных контрактов в различных областях промышленности нет такого количества проверяющих, как в дорожном хозяйстве. На данный момент ФГБУ «Информавтодор» отвечает в день не менее, чем на 70 вопросов граждан по реализуемым проектам. На сегодняшний день прошло более 2 500 тысяч мероприятий с участием общественников. Мы со своей стороны предлагаем подключиться к изменениям в ряд документов, в том числе, в методические рекомендации и программу общественного участия. Могу сказать, что общественные организации не могут самостоятельно осуществлять проверку. Мы, как граждане, доверили строительство и контроль за строительством специалистам, которые имеют соответствующее образовании и опыт. Мы не готовы говорить, что программы общественного вовлечения нет. В большинстве регионов страны методические рекомендации реализуются. На данный момент физические лица в абсолютном большинстве получают в установленные сроки ответы на интересующие их вопросы. В прошлом году в городе Курске покрытие улицы было полностью заменено подрядчиком через 3 дня после окончания работ, в связи с тем, что щебеночно-мастичный асфальтобетон не прошел проверку по коэффициенту водонасыщения. Большинству людей непонятно, что это такое, и этот дефект нельзя распознать без определенного прибора. Данную ошибку выявил государственный заказчик, который и потребовал замену покрытия. В рамках национального проекта мы действуем только так».

По мнению члена Общественного совета при Минтрансе РФ Игоря Сухова, нацпроект «Качественные и безопасные автодороги» реализуется уже два с половиной года, но у него до сих пор нет программы общественного контроля. Этот пункт значится в паспорте нацпроекта, но его никто не выполняет. В результате без контроля граждан качество дорог часто не выдерживает никакой критики, пожаловаться некуда, а при строительстве процветает коррупция. По его словам, в 2019 году Владимир Путин дал распоряжение правительству организовать общественный контроль за нацпроектами, но по «дорогам» ничего такого сделано не было. «Мало сказать, что такая программа буксует в регионах – это провал. В общих чертах: общественность практически не привлекается к реализации нацпроекта. В Астраханской области, например, мне власти сказали: нет программы – нет участия общественности. Это дает отрицательный результат нацпроекту. Даже три года – гарантийный срок – не держатся дороги. И люди видят это», — поделился Игорь Сухов. Он отметил, что в других нацпроектах – с гораздо меньшими бюджетами – общественный контроль присутствует, и их реализация идет с гораздо меньшими потерями. «Очень серьезны коррупционные проявления в этой отрасли. Это понятно, ведь нет общественного контроля. Люди видят, что три-четыре года и дорога приходит в полную негодность — они не готовы мириться с этим», — добавил общественник.

Отметим, что всего в 2020 году, по данным Росавтодора, по разным каналам связи от жителей регионов поступило порядка 11 тыс. обращений, касающихся реализации нацпроекта, и на 95% из них были даны ответы. Для сравнения, в течение всего 2019 года таких обращений было около 6 тыс., и это говорит о том, что интерес к дорожной теме растет. Региональные власти также организуют опросы и голосование граждан по ремонту дорог на своих официальных порталах, например в Московской области это портал «Добродел», а в Москве — «Активный гражданин». Всего в течение 2020 года, по информации Росавтодора, благодаря нацпроекту в 83 российских регионах было отремонтировано, реконструировано и построено порядка 16,5 тыс. км трасс и магистралей. Работы проводили более чем на 7 тыс. объектов, в итоге в нормативное состояние привели 145 млн кв. м дорожного покрытия в пределах городских агломераций, а также на автомобильных дорогах регионального значения.

Читайте далее:

Авг, 2021

Что из себя представляет водородный транспорт на самом деле?

Транспорт является основным источником выбросов парниковых газов в крупных городах России. Чтобы сократить выбросы, в нескольких городах в пилотном формате ввели в транспортную сеть электрические автобусы , а теперь планируют и водородные автобусы. Несомненно, автобусы нового поколения предлагают ключевые преимущества по сравнению с автобусами, работающими на обычном топливе и другими транспортными средствами, работающими на традиционном топливе, поскольку они не производят выбросы непосредственно в процессе эксплуатации. В конце 2020 года Владимир Путин поручил к 2023-му создать городской автобус на водородном топливе. В апреле 2021 года глава московского Дептранса Максим Ликсутов заявил, что первый «водоробус» появится в столице «через один-два года». На Московском урбанистическом форуме Ликсутов, что ведомство уже заказало у компании «Роснано» тестовый экземпляр автобуса на водородном топливе.

По мнению директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Ростиславовича Якимова, д.т.н., в современной повестке об экологическом транспорте легко запутаться неподготовленному читателю. Так, он обращает внимание на обилие неустоявшихся терминов, которые дезориентируют общественность.

«Термин “водородный транспорт” и “водородный двигатель” довольно новое понятие, которое еще не устоялось, как элемент научной терминологии либо в практическом обиходе. Под водородным транспортом понимают все то, что может передвигаться и имеет на своем борту водород в чистов виде. Переходя от понятия “водородный транспорт” к термину “водородный двигатель”, мы рискуем еще больше запутаться.

Строго говоря, никакого водородного двигателя не существует. Подавляющее большинство наземного транспорта использует либо электрические двигатели, либо двигатели внутреннего сгорания. Это же относится и к так называемому водородному транспорту. Водородный транспорт тоже будет иметь либо двигатель внутреннего сгорания либо электрический двигатель.

Причем же здесь водород? Во-первых, давайте вспомним, что водород это газ, легкий газ без цвета и запаха, который, соединяясь с кислородом, выделяет тепло и образует водяной пар или воду. Из этого свойства водорода как газа становится очевидным попытаться использовать водород как топливо для тепловых двигателей, в частности для двигателей внутреннего сгорания, например, как метан или различные газовые смеси на основе пропана и бутана. В отличии от газообразных углеводородных топлив, чистый водород имеет бесспорные преимущества. Сгорая, при химической реакции с кислородом выделяется только вода. А удельная теплота сгорания водорода существенно больше, чем у других газов. Однако у водорода есть отличительные особенности, которые мешают его использование в двигателе внутреннего сгорания. Молекула водорода самая маленькая молекула , поэтому водород легко диффундирует сквозь металлы, проходя через их кристаллические решетки. При высоких давлениях, наблюдаемых в двигателях камеры сгорания, этот процесс еще больше усиливается. Это приводит к скоплению смесей кислорода и водорода в полостях двигателя внутреннего сгорания за пределами камеры сгорания. Это в свою очередь приводит к нежелательным эффектам, связанным с рисками возгорания либо взрыва смеси газов за пределами камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания. При этом потреблять водород в качестве топлива для двигателя внутреннего сгорания можно, но только в незначительных объемах, подмешивая водород к топливо-воздушной смеси, составленной на основе углеводородного газообразного либо жидкого топлива.

С другой стороны, водородным транспортом можно называть и транспортные средства, оборудованные электрическими двигателями. При этом водород используется как топливо для получения электричества в так называемых в водородных топливных элементах. В этих топливных элементах водород также соединяется с кислородом, образуя водяной пар, однако при этом вырабатывается электричество, которое в последующем питает электрический двигатель и бортовые системы автомобиля. Топливный водородный элемент является своего рода аккумулятором. При этом хранение энергии происходит в виде хранения сжатого водорода.

Обе описанные выше технологии работы водородного транспорта имеют право на существование, однако это принципиально разные подходы к использованию водорода в транспортных средствах. На нынешнем этапе развития довольно сложно прогнозировать, какой из этих путей развития станет преобладающим на транспорте, использование водорода в двигателе внутреннего сгорания либо использование водорода для производства электроэнергии в электроавтомобилях», — объясняет Михаил Якимов.

Согласно исследованию Deloitte, в 2019 году в США было зарегистрировано 35 действующих и 39 разрабатываемых пассажирских автобусов на водородном топливе, в Европе — 76, в Китае — более двух тысяч, в Японии — 18. На конец 2020 года в мире в эксплуатации находилось 4250 автобусов на водородных транспортных элементах — такие данные приводит Bloomberg. До 2030 года количество автобусов и грузовых автомобилей на водородном топливе в Европе должно составить 45 тысяч, в Японии — 1200. Англия к 2030-му планирует полностью отказаться от дизельного общественного транспорта и создать паркинг из 4000 электрических и водородных автобусов. В Эстонии 5 июля 2021 года запустили первый в мире беспилотный автомобиль на водородном топливе.

Читайте далее: