АТИ РАТ — Страница 127 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Июн, 2021

Интеллектуальное управление железнодорожным транспортом: МЦК

Нет отрасли, которая могла бы избежать цифровизации. Даже железнодорожный сектор, который традиционно был одной из самых консервативных отраслей в отношении внедрения технологий, признал преимущества перехода на цифровые технологии. Хотя безопасность операций движения остается одним из приоритетов для большинства железнодорожных операторов, цифровизация дает гораздо больше преимуществ, таких как операционная эффективность, улучшение качества обслуживания клиентов и оптимизация кадровых ресурсов. 2020-й стал первым полным годом реализации стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД». Программа разработана с учётом послания президента России Федеральному Собранию и указа президента «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

О том, как внедряется интеллектуальное управление железнодорожным транспортом рассказал Алексей Замышляев, заместитель генерального директора НИИ информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (АО «НИИАС»), д.т.н.,:

«С 2012 года в компании ОАО «РЖД» ведется внедрение и разработка интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом. Чем ближе подходишь к «техническому горизонту», тем дальше он становится. Сперва были поставлены одни задачи, через некоторое время и понимание со стороны функциональных заказчиков ОАО «РЖД», и понимание наше, как института разработчиков, трансформировалось, а задачи были видоизменены. Произошла смена парадигмы и целей создания самой системы. Система ИСУЖТ охватывает все технологические процессы, связанные с организацией движения поездов на железнодорожном транспорте: это нормативный график движения поездов, управление тяговыми ресурсами, нормативное обеспечение работы железнодорожных станций и многое другое.

Диспетчерское управление с автоматическим управлением маршрутами было реализовано на Московском центральном кольце (МЦК). Для обеспечения бессбойной работы была разработана цифровая модель Центрального транспортного узла, на которой промоделирована работа 12-ти железнодорожных станций в рамках единой цифровой модели. Были проработаны сценарии различного движения, неисправности, в том числе, отказы технических средств и последствия этих неполадок. Все это позволяет в последствии при эксплуатации избежать проблем, предусмотреть резерв и вывод неисправного поезда с кольца. Одним из примеров интеллектуализации работы на железнодорожном транспорте является автоматическая установка маршрутов. Раньше диспетчер давал команды дежурному по станции, а он — готовил маршрут. Сегодня программа сама отправляет команды в напольное устройство на станцию для установки маршрутов и проверяет соответствие текущей ситуации и рассчитанному плану. Таким образом, 1 человек может работать на большем полигоне с применением интеллектуальных средств управления. Более того, для ИТС важна как сама интеллектуализация алгоритмов управления, так и наличие умной инфраструктуры и умного подвижного состава. На сегодняшний момент на МЦК реализовано табло коллективного пользования, которое позволяет осуществлять оперативный контроль состояния объектов инфраструктуры и движения поездов, внедрена автоматическая разработка маршрутов, взаимодействие с бортом, решение конфликтных ситуаций при отказе инфраструктуры или подвижного состава, взаимодействие с электроподвижным составом «Ласточка». На данный момент подвижной состав «Ласточка» эксплуатируется в подконтрольном автоматическом режиме — машинист находится на борту, и у него есть возможность вмешаться в управление при необходимости. С 2022 года поставлена задача осуществлять всю работу в автоматическом режиме, без машиниста на борту. Для этого ведется разработка технической документации, проводится соответствующая работа с заводами и установка бортового оборудования. Задача цифровой трансформации ОАО «РЖД» утверждена правлением компании и этот переход ведется. Другой вопрос, что для цифровой железной дороги еще предстоит многое разработать и внедрить. Сегодня уже имеется большое количество разрозненных цифровых платформ, которые решают узкоспециализированные задачи, и только при объединении этих платформ мы можем говорить о сквозной полноценной цифровизации».

Напомним, что ОАО «РЖД» планирует запустить беспилотное движение поездов по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2024 году. К этому времени все составы электропоездов «Ласточка» должны быть беспилотными, а первую беспилотную «Ласточку» запустят уже к концу 2021 года.

Читайте далее:

Июн, 2021

Внедрение цифровых технологий на транспорт

Сегодня 55% населения мира проживает в городах. К 2050 году, по прогнозам ООН, это число вырастет до 68%, что приведет к увеличению численности городского населения на 2,5 миллиарда человек. Хотя урбанизация приносит с собой множество преимуществ, она создает нагрузку на транспортную систему города, что приводит к заторам на дорогах и неэффективному общественному транспорту. Цифровые технологии на транспорте создали революцию, которая стремительно охватывает все новые и новые города. Цифровые инновации уже сейчас улучшают жизнь людей, живущих в городе, и приносят ощутимую пользу — повышают эффективность дорожно-транспортной сети, обеспечивают безопасность и упрощают процесс планирования поездки. Однако, как именно будет проходить транспортно-цифровая революция и, с какими трудностями государства столкнутся при внедрении цифровых технологий на транспорта — пока неясно.

Константин Трофименко, Директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов ИЭТТП НИУ «Высшая Школа Экономики», поделился своим взглядом на тренды в рамках сессии по вопросу создания новой стратегии Цифровой трансформации Санкт-Петербурга по направлению «Транспорт»:

«Внедрение цифровых технологий серьезнейшим образом поменяет все, что связано с городской мобильностью. Эти нововведения сопоставимы с революционными изменениями, которые принес в город массовый автомобиль. Говоря о долгосрочном эффекте от цифровизации, в конечном итоге, на горизонте 2040-2050 года, будет создана система универсального управления всем городским движением. Возможно, в формате системы умного города.

Сравнение пропускной способности полосы для беспилотного потока и обыкновенного показывает разницу в 4-5 раз в пользу беспилотной полосы. Этот показатель достигается за счет того, что нет турбулентности потока. Система управления транспортными потоками знает совокупность маневров на существующей улично-дорожной сети для каждого транспортного средства, которое участвует в движении. Однако, в таком случае, все транспортные средства должны быть беспилотными и подключенными — водитель на неподключенном автомобиле не сможет встроиться в это движение. Возникает вопрос, как такую систему встроить в существующую улично-дорожную сеть, и ответа на этот вопрос нет пока ни у кого — ни у Европейцев, ни у Китайцев. Некоторые говорят, что нужно делать изолированную инфраструктуру, куда можно выехать, отдать управление системе, а при выезде на обычную улично-дорожную сеть снова взять управление на себя. Другие говорят о том, что автомобили должны быть оснащены специальными модулями, которые позволяют встроиться в это движение. Некоторые немецкие коллеги считают следует запрещать непилотируемые транспортные средства при достижении 20% беспилотного транспорта на улично-дорожной сети. Вопрос инженерного примыкания такой инфраструктуры к обычной улично-дорожной сети остается открытым. Нас ждет длительный период сосуществования пилотируемых и непилотируемых транспортных средств на дорогах.

Традиционно считалось, что общественный и личный транспорт — это две антагонистические сущности, которые находятся в постоянном противоречии. Одно из верных наблюдений немецких коллег, то что цифровые технологии постепенно размывают эти две сущности и они стремятся друг к другу. Происходит индивидуализация общественного транспорта, как услуги мобильности, а с другой стороны — «обществление» индивидуального в формате каршеринга, например. Этот процесс будет усугубляться и новое поколение будет воспринимать транспорт как сервис мобильности. Сейчас процесс транспортного планирования во многом является неточным. Пользователь транспортной системы имеет определенные предпочтения и об этих предпочтениях можно догадаться лишь косвенно. С внедренной системой Maas, если она будет массовой, пользователи будут выбирать мультимодальную поездку в соответствии с выстроенными системами критериев: по времени в пути, комфорту, по воздействию на окружающую среду. Получается, человек выбирает набор индивидуализированных пожеланий, а система их оптимизирует. В итоге, накапливается Big Data, где мы доподлинно видим, кто, как и куда хочет ездить, что приведет к большему уровню управляемости транспортной системой. Процесс транспортного планирования станет гораздо более достоверным и в какой-то степени автоматизированным.

Стоит понимать, что цифровые технологии — это надстройка над эффективной работающей системой городского транспорта. В России уровень организации системы разниться от города к городу, поэтому важно проанализировать систему взаимоотношений между городом и перевозчиком, насколько город может управлять этим процессом, прежде, чем внедрять цифровые технологии. Безусловно, нужен общий прогноз и видение внедрения этих технологий в мире, потому что это процесс научно-технического прогресса. Также необходимо оценить риски и угрозы: зачем внедрять технологии цифрового транспорта? Конечно, это повышение безопасности, устранение человеческого фактора. Но мы столкнемся с принципиально новыми рисками и угрозами, которые сейчас не берутся в расчет: это может быть и физическое электро-магнитное воздействие, кибербезопасность, сбои в программном обеспечении, несовместимость протоколов разных производителей. К сожалению, следует прогнозировать, что невозможно все предусмотреть заранее и придется учиться на ошибках, в том числе, фатальных. В стратегии цифрового развития важно оценить и социально-экономические последствия внедрения таких технологий на транспорте. Делать технико-экономическое обоснование на современном этапе, когда подключенных беспилотников еще не существует — бесполезный процесс. Однако, общие принципы и гипотезы можно разработать и, исходя из них, сделать минимальное прогнозирование. Важным вопросом также является, кто станет стейкхолдером развития и внедрения цифровых технологий на транспорте».

Напомним, что Министерство транспорта проведёт тестирование полностью беспилотных автомобилей (без участия инженеров-испытателей) на дорогах общего пользования с 2021 по 2024 год. В первую очередь испытания будут проводиться на территориях инноградов — в Сколково и Иннополисе, но также возможны тестирования в отдельных районах Санкт-Петербурга и Москвы. По словам источника, вопрос пока обсуждается с компаниями-разработчиками. Планы по тестированию и выводу беспилотников на дороги утвердил вице-премьер Андрей Белоусов. При его подготовке были учтены позиции МВД, ФСБ, Минфина, Минэкономразвития и целого ряда других ведомств. План также согласован с ассоциацией «Цифровой транспорт», Российским союзом страховщиков и «Яндексом». В России тестирование беспилотников проводит «Яндекс», автопарк которых насчитывает 130 автомобилей.

Читайте далее:

Июн, 2021

Развитие электротранспорта: опыт Беларуси

В Правительстве Беларуси утвердили комплексную программу развития электротранспорта на будущие пять лет. Документ направлен на разработку новых видов экологических авто, компонентов и создание их производств. Широкое использование и расширение производства электротранспорта позиционируются как один из ключевых элементов в программе социально-экономического развития страны на будущую пятилетку. За этот период предусматривается увеличить экспортную долю инновационных машин, а также расширить их ряд на внутреннем рынке, эффективно увязать производственно-технологические процессы с развитием зарядной инфраструктуры и совершенствованием системы энергоснабжения. Для реализации программы был создан инновационно-промышленный кластер «Электротранспорт». В его состав вошли такие компании, как МАЗ, БЕЛАЗ, МТЗ, «Белкоммунмаш», «Могилевлифтмаш», «Измеритель», ОИМ НАН Беларуси, БНТУ, «ЭТОН-ЭЛТРАНС», «КЕЙДЖИ ИМПЕКС».

Сергей Поддубко, генеральный директор государственного научного учреждения «Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси» объяснил, какие организации ответственны за разработку и внедрение новых технологий:

«Электротранспорт имеет ощутимые преимущества перед транспортом с двигателем внутреннего сгорания — отсутствие выбросов, шума и эффективность работы. Весь мир активно осваивает этот вид транспорта, а 21 век характерен тем, что все мировые лидеры взялись за производства электротранспорта. Правительством было поручено создать в Беларуси компетенции в области проектирования электротранспорта. В национальной академии наук был создан центр «Электромеханических и гибридных силовых установок мобильных машин». На сегодня уже разработаны все компоненты, а Министерство промышленности определило основных партнеров. Опытные образцы электродвигателей по нашей документации разрабатывает Могилевский завод электродвигателей, электронику поручено выпускать на ОАО «Измеритель». Существует и второй центр — разработка самого транспорта. Компьютерный центр оказывает услуги по промышленному дизайну, конструированию, моделированию и виртуальному испытанию пилотных образцов».

Беларусь уже несколько лет проводит последовательную политику создания условий для развития всего спектра электротранспорта и инфраструктуры. Идут инвестиции в разработку и производство электротранспорта, начиная от электрических средств личной мобильности и заканчивая электробусами. В республике производятся собственные зарядные станции, а государственная нефтяная компания «Белоруснефть» создаёт под брендом Malanka сеть зарядных станций для электромобилей. Процесс идёт хорошим темпом, а новое решение Правительства Беларуси подтверждает стратегический характер развития этого направления.

Андрей Котик, заместитель генерального директора по строительству, общим вопросам и идеологической работе РУП «Производственное объединение «Белоруснефть», рассказал о развитии электротранспорта и зарядной инфраструктуры в республике:

«В республике Беларусь мы понимаем мировую тенденцию — весь мир практикует различные стимулирующие программы. В данном случае использовался традиционный подход: в 2018 году определило компанию «Белоруснефть» оператором для создания зарядной инфраструктуры, которая позволит решить проблему «курицы и яйца». В 2020 году был принят указ, который дал льготы и преференции уже электромобилистам. К этом же году в серию вышел электромобиль Dacia Spring, стоимостью 15 000 евро, однако, с учётом правительственных субсидий, удалось снизить стоимость на 38%. Огромной преференцией для населения стали тарифы для зарядки: владельцы электротранспорта, заряжающие его в частных домах, экономически не оставляют шансов автомобилям с двс. К 2025 году мы прогнозируем 100 000 электромобилей, сегодня лишь 2500, но по мере оборотов, озвученный прогноз достижим. К примеру, на Украине сегодня 30 000 электромобилей, льготы и преференции были запущены в такой же парадигме только на 3 года раньше. Если в начале 2018 года в стране было 17 зарядных станций, сегодня — 400, а к 2021 — 600 станций. Количество зарядных станций для электротранспорта уже превысит количество АЗС нашей сети в стране. Сегодня зарядные станции в тех местах, которые являются дополнением маршрута электромобилиста: на вокзалах, в торговых центрах, на трассах. Для наших пользователей также работает мобильное приложение, которое обеспечивает удобство пользования сервисом».

Отметим, что на сегодня в стране создан ряд льгот для владельцев электрокаров: отмена НДС, отсутствие необходимости оплачивать дорожный сбор, бесплатные парковки и даже зеленые «номера». Зеленые «номера» – это визитная карточка электровладельцев. С таким «номером» автомобили могут беспрепятственно заезжать на платные стоянки, для этого не нужно будет останавливаться и предъявлять документы.

Читайте далее:

Июн, 2021

Тенденции и перспективы развития рынка транспортных и транзитных услуг

К 2030 году Россия планирует пропускать через свои транспортные транзитные коридоры до 400 млн тонн грузов в год, около 2,5% от прогнозируемых объемов мировой торговли. Доходы от транзита могут достичь 100 млрд долларов в год. Россия может предложить как водные трассы — Северный морской путь (СМП), так и сухопутные — БАМ и Транссиб с Востока на Запад и транспортный коридор «Север — Юг». Сейчас по объемам транзитной перевозки лидируют БАМ и Транссиб. По этому маршруту между Азией в Европой ежегодно проходит 120 млн тонн грузов. К 2024 году поток планируется нарастить до 180 млн тонн.

Геннадий Бессонов — генеральный Секретарь международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам рассказал про вызовы и реалии транзитных перевозок:

«За последние годы развитие международных транспортных коридоров значительно повлияло на коммуникативную составляющую всего мирового транспортного сообщества. За последние 10-15 лет сотрудничество транспортной системы невозможно в рамках одной или двух стран, ведь международные транспортные коридоры — это мультимодальная цепочка, проходящая через ряд стран. Мы видим, что членам координационного совета и всего транспортного сообщества удалось создать условия, при которых транспортные потоки с каждым годом увеличиваются. 10 лет назад транзит грузоперевозок в направлении Восток — Запад составлял всего не более 60 тысяч тонн. Думаю, что есть перспектива — объемы будут наращиваться и дальше. Китайский рынок, несмотря на сложности, вызванные COVID-19, может предложить 100-кратное увеличение объемов грузов. Цифра в миллион контейнеров в транзите уже не выглядит такой фантастичной, как 5 лет назад, а является рабочим прогнозом. Нужно отметить, что пандемия вызвала огромный всплеск электронной торговли. Сегодня мы наблюдаем сокращение физических магазинов, товар все чаще получают по почте и курьерскими службами. Мы видим колоссальную перспективу в направлении почтовых отправлений. По разным подсчетам, объемы будут продолжать расти и к 2035 году вырастут на 39-40% от общего объема грузоперевозок. Эти цифры могут меняться, скорее всего — в положительную сторону».

Андрей Карпов — директор аналитического агентства «Дорн» рассказал о перспективах развития Северного морского пути как одной из крупнейших транзитных артерий в России:
«В марте 2018 года в послании Федеральному собранию президент поставил задачу — увеличить грузоперевозки по Севморпути до 80 млн тонн до 2025 года и сделать Севморпуть глобальной транзитной артерией. Все остальные документы стратегического планирования и прогнозы являются производными от этой поставленной задачи. При этом, нельзя не отметить, что до 2018 года прогнозировалось, что общий объем грузоперевозок по Севморпути должен был достигнуть 70 млн тонн к 2030 году. Рекорды по транзитным перевозкам достигались в 2012-2013 и в 2020 годах, но пока еще никогда объем транзитных перевозок не превышал 1 млн 300 тысяч тонн в год. Для сравнения, рекордом транзитных перевозок в советское время было 2 млн тонн в год. Исходя из статистики можно сделать вывод, что увеличения грузоперевозок по Севморпути в ближайшее время будет происходить за счет увеличения транспортации углеродов и угля, добываемых в российской арктической зоне. Я уверен, что Севморпуть сыграет большую системообразующую роль в восстановлении российской арктической зоны. Обозначенные президентом объемы грузоперевозок так или иначе будут достигнуты близко к обозначенным срокам. Однако, я сомневаюсь в возможности значительных объемов транзитных перевозок по Севморпути, во всяком случае в ближнесрочной и среднесрочной перспективе. Большую часть года навигация по Севморпути требует ледокольного сопровождения пути и соответствующего транспортного флота. В контексте транзита по Севморпути наиболее популярная тема — контейнерный транзит, однако в мире просто отсутствует достаточное количество судов-контейнеровозов с ледовым классом».

Отметим, что о необходимости субсидирования транзитных перевозок морских контейнеров, негабаритных и иных грузов по железнодорожному пути ранее не раз говорил Президент РФ Владимир Путин. Идея была поддержана и Правительством, и бизнесом, но механизм такой поддержки пока находится в стадии разработки. Специалисты отмечают, что снижение стоимости ЖД-перевозки морского контейнера 20 футов на 25-30% за счет государственных средств сделает Транссиб удобным и выгодным не только для Китая, но и для Кореи и Японии. Ведь выгода во времени в сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал составляет 20-25 дней. Причем субсидии такого размера нужны даже не на постоянной, а на временной основе — чтобы пользователи оценили удобство и преимущество Транссиба.

Читайте далее:

Июн, 2021

Интеллектуальные транспортные системы: сложности регионального и федерального взаимодействия

Сегодня формирование цифрового пространства носит глобальный характер. Одной из технологических основ цифровой экономики служат интеллектуальные транспортные системы (ИТС), основанные на современных информационных и телематических технологиях. Ключевая цель ИТС — автоматизация процессов управления дорожным движением, и как результат — повышение безопасности на дорогах. В 2020 году в Федеральное дорожного агентство от 50 субъектов-участников нацпроекта поступили 56 заявок на получение федерального финансирования на внедрение ИТС. Из них 22 заявки субъектов прошли ранжирование и были одобрены. в 2020 году на внедрение ИТС двадцати двум регионам было выделено 2,85 млрд руб. В 2021 году объем федерального финансирования этого направления вырастет почти до 4 млрд руб.

Рифкат Нургалиевич Минниханов, д.т.н.,, директор государственного бюджетного учреждения «Безопасность дорожного движения» рассказал о сложностях развития цифровой мобильности:

«Президент Российской Федерации выделил цифровизацию в качестве национального приоритета развития страны в период до 2030 года. В рамках задач по разработке стратегии возникает вопрос, какая она должна быть? Согласно рекомендациям федеральных органов власти, стратегия должна быть разработана по ключевым показателям экономики и социальной сферы. Позиция, конечно, правильная, однако для регионов сложноприменимая. 172 ФЗ регулирует отношения, возникающие между участниками стратегического планирования, процесса целеполагания и программирования социально-экономического развития страны. Таким образом, стратегированием отраслевого направления занимаются на федеральном уровне. Такая же проблема наблюдалась при создании единой платформы управления транспортными системами, когда федеральные органы отдали на откуп создание этой платформы регионам. На сегодняшний день существует сложность в решении, как разделять и интегрировать пилотные проекты и программы, например, «Умный город» и «Безопасный город», по отраслевому принципу, который декларируется на федеральном уровне. В связи с этим предлагается разработать стратегию по направлениям, которые объединят разные федеральные проекты и программы, реализующиеся по цифровизации. Стратегия позволит запланировать мероприятия для модернизации существующей инфраструктуры, создания новых цифровых платформ и внедрения цифровых практик по 8-ми направлениям, одним из которых является цифровая мобильность. Выделяется 4 основополагающих компонента цифровой мобильности: инфраструктура, связь, цифровые разработки и данные/аналитика.Понятие цифровая мобильность тесно связано с интеллектуальными транспортными системами. Везде мы сталкиваемся с разными платформами и решениями для сбора и обработки данных. Это создает проблемы обособленности информационных систем, рождает разный формат данных, отсутствие подхода к передаче данных. Это сложный вопрос, который указывает на необходимость платформенных решений, которые смогут интегрировать все данные».

Отметим, что в начале 2021 года стало известно, что из 22 регионов, одобренных для «пилота» по интеллектуальным системам, 5 отказались от части трансфертов — Ростовская, Саратовская, Самарская, Ивановская области, Ставропольский край и Бурятия . Всего регионы не смогли освоить трансферты на сумму 494 миллиона рублей. Эти средства направили в резервный фонд правительства России.

Читайте далее:

Июн, 2021

Система общественного транспорта: Тюмень

Тюмень регулярно входит в списки самых комфортных и доступных городов России. Один из параметров – общественный городской транспорт. С каждым годом растет количество маршрутов, так, в 2020 году в Тюмени появилось 14 новых маршрутов, а протяжённость линий увеличилась на 40 километров. В ноябре 2020 года портал Superjob опубликовал результаты опроса жителей городов России с населением свыше 500 тыс. человек о качестве дорог в их населенных пунктах. Лидером стала Тюмень, где 32% респондентов оценили качество дорог как отличное, а 54% как хорошее. Еще 14% считают, что состояние дорог в городе удовлетворительное, при этом никто из респондентов не дал низкую оценку. Согласно исследованию, Тюмень – это единственный город в России, чей средний балл в опросе превысил 4. На втором месте по качеству дорог оказалась Казань со средним баллом 3,73. Москва заняла третье место рейтинга (3,66). Городская среда и инфраструктура города активно развиваются, как развивается и общественный транспорт.

Олег Федорович Данилов, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Автомобильного транспорта, строительных и дорожных машин» Строительного института Тюменского индустриального университета рассказал про систему общественного транспорта в Тюмени:

«За последние годы изменилось все. Маршрутная сеть была нерациональной, автобусы низкого качества были переполнены, а недовольство пассажиров, наоборот, росло. Сегодня Тюмень занимает первые позиции в рейтингах и отчетах экспертов с точки зрения организации работы пассажирского общественного транспорта. В отличие от других городов, Тюмень когда-то создала структуру Муниципальное казенное учреждение «ТюменьГорТранс». Задачи, связанные с организацией дорожного движения, с организацией работы общественного транспорта, решают не чиновники, а структура, уполномоченная властью. В «ТюменьГорТранс» подобралась хорошая команда, кандидаты наук, молодые выпускники нашего университета. Они организовали систему диспетчеризации транспорта, и она одна из лучших в Российской Федерации. «ТюменьГорТранс» первыми в стране сделали ситуационный центр, о котором сейчас все говорят. Одни из первых, в рамках организации дорожного движения, придумали систему адаптивного регулирования дорожного движения — адаптивные светофоры, которые включаются на зеленый свет в зависимости от возросшего числа автомобилей в очереди на перекрестке. Недавно «ТюменьГорТранс» совместно с Тюменским индустриальным университетом выполнили задачу по организации парковочного пространства. Пока проект не реализован ввиду пандемии, но он спроектирован, необходимое оборудование уже установлено. Мы хотим, чтобы в городе все было по порядку, регламентировано, а автомобили не запаковывались на тротуарах, газонах и детских площадках.

Существует практически единое мнение экспертов по поводу того, что общественный транспорт — это не панацея, но один из самых эффективных способов решения проблемы загруженности дорог, заторов, улучшения безопасности движения. На сегодняшний день в Тюмени доля общественного транспорта в перевозках составляет 42%, а личного транспорта и такси — 58%. Эту пирамиду необходимо развернуть и добиться уровня 60% участия общественного транспорта. Такие примеры в мире есть, например, в Мюнхене за 10 лет вышли на показатель 60/40 в пользу общественного транспорта. Для Тюмени такой прецедент совершенно реален, тем более, что в России ментальность и возможности населения больше сводятся к использованию общественного транспорта. Личный транспорт предпочитают все меньше и меньше людей, ведь по рациональности использования он очень затратен».

Олег Федорович также поделился своим мнением о потенциальном строительстве метрополитена или трамвайной сети в городе Тюмени:

«Что касается метрополитена, то есть экспертные мнения, указывающие при какой численности населения и площади города целесообразно его строительство. Это затратное решение, но чрезвычайно эффективное с точки зрения пассажироперевозок. Тюмень стремится к численности населения города миллионника и, я думаю, что при соответствующем изучении геодезических условий, то есть технических возможностей, мы можем вернуться к обсуждению этого вопроса. Говоря о создании трамвайной сети, лично я считаю, что это нерационально с точки зрения использования дорожного пространства. Отчасти из-из этого убрали троллейбусы с главных улиц Тюмени — сами конструкции троллейбусов, из-за необходимости высокой провозной способности, делают очень широкими, они занимают пространство на дороге и считаются неповоротливыми. Сегодня есть тенденции к возращению экологичного транспорта, только речь уже идет скорее об электробусах».

Отметим, что появление электротранспорта в Тюмени предусмотрено программой комплексного развития транспортной инфраструктуры на период до 2040 года. С учетом прогнозируемого роста численности населения и пассажиропотока после 2031 года планируется строительство линий внеуличного транспорта совокупной протяженностью 51,78 километра. Вопрос выбора вида внеуличного транспорта требует детальной проработки, поскольку в условиях исторически сложившейся городской застройки возможности размещения инфраструктуры для него крайне ограничены.

Читайте далее:

Июн, 2021

Технологии электротранспорта в городе

Новые виды топлива, нормы экологического регулирования и лоббирование производства и использования электротранспорта могут кардинально изменить парадигму, в которой планируется развитие транспорта и городов. Транспортный комплекс в ближайшие годы столкнется с рядом вызовов: модернизация и приспособление существующей транспортной инфраструктуры к новым нормам,автоматизация транспортных средств, изменение привычек и поведения участников движения.

Полина Давыдова, исполнительный директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», рассказала, как изменится облик городского транспорта в ближайшее время:

«На федеральном уровне инициативы, связанные с электротранспортом, это беспилотный транспорт. Сейчас нельзя говорить только о мегаполисах, ведь развиваются крупные пригороды и необходимо устранить транспортно-логистическое неравенство за счет новых цифровых решений. Можно отметить два основных драйвера: цифровые песочницы, которые позволят запустить беспилотное такси в городах миллионниках, и стратегия цифровой трансформации транспортного комплекса, которая сегодня находится на проработке у Министерства транспорта РФ. По этой концепции Минтранс создаст инфраструктуру, к которой может подключиться разный тип беспилотного транспорта, в том числе, доработанные серийные модели. Мировые и российские разработчики говорят о водородных и метановых двигателях, поэтому в части электротранспорта есть несколько «но». В экономической модели это, безусловно, затраты на инфраструктуру. Сегодня все больше факторов указывают на то, что электромобиль не так уж удобен, учитывая время зарядки, и не так уж экологичен, учитывая весь жизненный цикл, включая утилизацию. Насколько мне известно, сейчас есть ряд направлений совершенствования двигателей внутреннего сгорания с использованием водородной смеси. В этой части, проще и дешевле обеспечить необходимую зарядную инфраструктуру. Над этим сейчас работают лучшие мировые разработчики, и я думаю, что в ближайшее время мы увидим результаты. Однако, если говорить о развитии электротранспорта, Москва, например, идет правильным путем на сегодняшний день. Переводить на «электро» имеет смысл общественный транспорт, каршеринг, такси — тот транспорт, который постоянно задействован и, который непосредственно влияет на экологию города. Личный же транспорт в Москве задействован в среднем на 7% в сутки, то есть, менее 2 часов. Мотивировать покупать личный электротранспорт — популистское заявление, потому что это могут себе позволить в первую очередь обеспеченные люди, а во-вторых, они продолжат использовать электромобиль всего 2 часа в сутки, что практически не скажется на экологической ситуации города. Также отмечу, что массовый переход на электротранспорт — это глобальное изменение налоговой базы. Стоит только посчитать, сколько налогов в 1 литре бензина и, на мой взгляд, придется перерабатывать федеральный подход налогообложения».

Отметим, что многие европейские страны уже огласили свои планы по запрету продаж двигателей внутреннего сгорания. В 2030 году, согласно плану, производители должны будут отказаться от их использования. Нормы токсичности выбросов транспорта Евро-7, которые будут введены на территории Евросоюза в 2025 году, могут привести к существенному подорожанию любых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, включая гибриды, а себестоимость доступных массовых моделей возрастет настолько, что их производство станет попросту нецелесообразным. Такое заключение вынесли эксперты Европейской ассоциации автомобильного бизнеса после анализа проекта регламента Евро-7. По новому регламенту комплекс систем нейтрализации для бензинового двигателя, даже если он работает в связке с гибридной трансмиссией, должен включать каталитический нейтрализатор с электроподогревом, два трехкомпонентных нейтрализатора объемом не менее 1 литра, фильтр твердых частиц объемом не менее 2 литров, нейтрализатор аммиака и бортовой электронный измеритель чистоты выхлопа. Как отмечает Европейская автомобильная ассоциация, требования нового регламента настолько сложны, что оставляют целесообразным производство только самых дорогих автомобилей.

Читайте далее:

Июн, 2021

Развитие отечественного производства литий-ионных батарей для электротранспорта

В настоящее время декарбонизация транспортной отрасли входит в число приоритетных направлений работы по снижению выбросов парниковых газов. С целью развития в России электротранспорта и формирования новой отрасли Минэкономразвития по поручению Правительства РФ разработало и направило на согласование проект концепции по развитию производства и использования электротранспорта в стране. Общая стоимость реализации проекта сейчас оценивается в 750 млрд рублей, из которых порядка 600 млрд рублей – частные инвестиции. Об этом заявил директор департамента секторов экономики Минэкономразвития России Максим Колесников в ходе «круглого стола» в Совете Федерации. В проекте концепции к 2030 году ожидается, что Россия может выйти на производство не менее 150 тыс. электромобилей в год, что соответственно, потребует создания достаточной и необходимой компонентной базы. Максим Колесников отметил, что важно создать новые притягивающие технологии, чтобы в стране появлялись новые производства батарей, катодных, анодных элементов, чтобы уровень локализации автомобиля приближался к 70% к горизонту 2030 года. Некоторые утверждают, что Россия не готова к полноценному переходу на электротранспорт в связи с недостаточным развитием производства, однако уже сейчас понятно — силы и средства крупных корпораций и научных коллективов ближайшие несколько лет будут положены именно на развитие и, фактически, создание отрасли с нуля.

Эмин Аскеров, генеральный директор ООО “Рэнера”, входящую в состав госкорпорации “Росатом”, рассказал о перспективах производства литий-ионных батарей в России:

«Сейчас Росатом формирует производственно-кооперационную цепочку от рудника до утилизации. На повестке рассмотрение приобретения литиевых месторождений, который позволят создать свой гарантированный запас литием отечественных производств. В структуре Росатома есть компания, которая к 2024 году планирует ввести завод по утилизации накопителей энергии большой мощности, который будет не только утилизировать, но и перерабатывать, получая годную катодную массу для применения. Таким образом, охватываются все этапы батарейного бизнеса. К 2030 году будет построен завод по производству литий-ионных батарей с мощностью 2 ГВт.ч. Однако, сейчас мы видим, что к 2030 году прогнозируется спрос от 150-200 тысяч электромобилей российского производства. Это создаст спрос на накопители около 16 ГВт.ч в год, то есть, в разы больше, чем мы планировали. В программе разработок до 2030 года предполагается дальнейшее увеличение энергетической плотности ячейки — свыше 300 ВТч/кг и переход на твердотельные накопители».

Сейчас в России и мире прослеживается тренд на разработки в области увеличения емкости литий-ионных батарей и всевозможного улучшения их характеристик. Так, увеличить емкость и продлить срок службы литий-ионных батарей смогли ученые Национального исследовательского технологического университета Национального исследовательского технологического университета «МИСиС» в составе международного коллектива. Ученые синтезировали новый наноматериал, который сможет заменить низкоэффективный графит, применяемый сегодня в литий-ионных батареях.

«Полученные нами пористые наноструктурные микросферы состава оксида меди, оксида цинка и железа, в качестве материала анода, обеспечивают емкость втрое выше, чем у существующих на рынке батарей, при этом позволяя увеличить число циклов зарядки-разрядки в 5 раз по сравнению с другими перспективными альтернативами графиту. Такое улучшение достигается за счет синергетического эффекта при сочетании особой наноструктуры и состава использованных элементов», — прокомментировал ассистент кафедры функциональных наносистем и высокотемпературных материалов НИТУ МИСиС Евгений Колесников. Электрохимические исследования материала, синтезированного специалистами НИТУ МИСиС, проводились учеными Сеульского национального университета науки и технологий (Республика Корея), Норвежского университета науки и технологий (Норвегия) и Института науки и технологий SRM (Индия). В дальнейшем научный коллектив намерен продолжить поиски новых более эффективных составов аккумуляторных электродов.

Отметим, что российский концерн Росатом приобрел 49% южнокорейского производителя электродов, литий-ионных аккумуляторных ячеек и систем накопления энергии различной емкости Enertech International. Подписанное соглашение включает создание в России производства литий-ионных ячеек и систем накопления энергии, мощность которого к 2030 году составит не менее 2 ГВт.ч. Первая очередь запланирована к пуску в 2025 году.

Читайте далее:

Июн, 2021

Методы контроля качества битума и асфальтобетона

Россия — один из крупнейших производителей и потребителей битума в мире. Рынок активно развивается за счет государственных программ по ремонту дорожной сети. Около 15,5 миллиона тонн битума и битумных материалов понадобится для развития российских автомобильных дорог до 2024 года, в том числе 4 миллиона тонн – в 2021 году. В прошлом году в стране введено в эксплуатацию после строительства и реконструкции порядка 2,3 тысячи километров автодорог, а отремонтировано более 20 тысяч километров.

Васильев Юрий Эммануилович, д.т.н, заведующий кафедрой «Дорожно-строительные материалы» МАДИ, член «Российской академии транспорта» рассказал о контроле качества битума в Российской Федерации:

«В обязанности заводских лабораторий входит осуществление входного контроля на соответствие нормативным документам. За время, отведенное на слив битума на асфальтобетонном заводе, практически не удается осуществить в полной мере входной контроль материала. При этом, контроль битума осуществляется с существенным запаздыванием по отношению к технологическому процессу. В связи с этим, в последнее время мы находимся под впечатлением от результатов независимого опроса участников дорожно-строительной отрасли о качестве дорожных вяжущих, проведенного содружеством дорожных экспертом СоюзДорНИИ весной ткущего года. Исходя из результатов опроса, следует, что большая часть потребителей получает битум через посредников, которые в большинстве случаев интересуются не качеством поставляемого продукта, а оптимальностью логистических схем. Кроме того, 13% битума поставляется при температуре выше нормы, а 17% ниже нормы. Лишь 27% потребителей осуществляет постоянный контроль качества поступающего битума, а 73% через раз. Также отмечается, что 57% респондентов указывают, что параметры битума не соответствуют прилагаемому паспорту. Исходя из приведенных данных, следует, что ориентироваться на данные паспорта в большинстве случаев мы не имеем возможности. В связи с этим, так или иначе требуются методы, обеспечивающие ускорение способов получения необходимой информации. Несколько лет назад в Московском автомобильно-дорожном институте был разработан прибор, который позволяет в течение 5 минут осуществить оперативную проверку и получить информацию об основных показателях битума. Сегодня мы прекрасно осознаем, что не все производственные лаборатории обладают необходимыми специалистами и приборным оснащением. Общаясь с производственными лабораториями, мы сталкиваемся с фактами, что в некоторых лабораториях испытывают горячие образцы, в некоторых принудительно охлаждают образцы — в любом случае, во многих лабораториях, где имеются квалифицированные специалисты, которые болеют за качество выпускаемой продукции, осуществляется всевозможные доморощенные методы испытаний, которые так или иначе во благо, ведь исполнитель хочет оперативно получить информацию о продукции. На заводах достаточно часто практикуются доморощенные методы испытаний, например, охлаждение образцов в холодной воде или холодильнике, в то же время, в Белоруссии еще в 2008 году появился государственный стандарт на асфальтобетонные смеси, который позволил воспользоваться экспресс методами испытаний. При этом, необходимо отметить, что за последнее время появилось много новых, крайне интересных нормативных документов, к сожалению, эти документы переняли методологию проектирования, приборное оснащение, методы испытания, но не менеджмент качества. В частности, когда мы говорим об опыте США, то еще в 1998 году был выпущен сборник «Контроль качества и приемка горячей асфальтобетонной смеси запроектированной по методу Superpave. К сожалению, официально этот документ не переведен на русский язык, хотя в нем очень много полезной информации. В этом документе отмечается, что если мы хотим обеспечить качество асфальтобетона, мы обязаны отбирать и тщательно хранить контрольные пробы материалов. В обязательном порядке должны осуществляться межлабораторные испытания, осуществляться построение контрольных карт процесса производства. Переход на новую нормативную базу в России не предполагает этих инструментов».

Юрий Эммануилович также рассказал об эксперименте по укладке различных асфальтобетонных смесей на МКАД по указанию Сергия Семеновича Собянина. Предполагается укладка 7 составов. планируется оценить работоспособность материалов как на правых, так и на левых полосах движения. Протяженность каждого участка — 400 метров. На сегодняшний день уложены опытные участки по левым полосам движения по 4 и 5 полосам движения МКАД и сейчас приступают к укладке правых полос движения. Юрий Эммануилович выразил надежду, что результаты мониторинга за этими участками позволят однозначно сделать выводы о преимуществах и недостатках тех или иных смесей.

Читайте далее:

Май, 2021

Городские автобусные перевозки: сокрытие выручки

В мае региональными отделениями Народного фронта была проведена масштабная операция — общественники совершили 874 поездки на общественном городском наземном транспорте в 82 субъектах Российской Федерации, кроме Москвы, Санкт-Петербурга, Чукотского автономного округа, с целью фиксации нарушений при расчетах с пассажирами. В ходе мониторинга работы перевозчиков в 83 регионах были выявлены признаки сокрытия выручки на 33% автобусных маршрутов.

О том, как проходил эксперимент рассказал заместитель руководителя Исполкома Общероссийского народного фронта (ОНФ) Арсений Беленький. Сначала сотрудники ОНФ просили оплатить проезд банковской картой. Такая возможность имелась лишь в 58% автобусах. Там, где безналичный способ оплаты поездки был невозможен, активисты платили наличными и просили предоставить билет. В 37% случаев в получении билета было отказано. Кроме того, в половине случаев в полученном билете не было ссылки на ресурс, где можно было бы найти его фискальный чек. Треть ссылок были недействительны, и по ним нельзя было получить чек. На одном из астраханских автобусных маршрутов оплата по банковской карте не была предусмотрена, но водители разрешали переводить деньги на мобильный банк по своему номеру. А в Чите на полученном билете были реквизиты другого предпринимателя.

«Серость» сферы общественного транспорта является препятствием для привлечения в отрасль инвестиций и обновления подвижного состава. Эти проблемы обретают особую актуальность, поскольку в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) государство поддерживает перевозчиков, вкладывающих средства в обновление подвижного состава, до 60% скидка по лизингу. Нельзя допустить, чтобы серая зона в этой сфере стала барьером для привлечения в нее государственных и частных инвестиций, снизив эффективность реализации национального проекта. Перевозчики используют и другой способ сокращения расходов, в первую очередь – налогов. Большинство из них нарушают отраслевое соглашение, которым установлено, что заработная плата водителя должна быть не менее трех прожиточных минимумов. 65% перевозчиков – юридических лиц в 2019 году выплачивали своим сотрудникам заработную плату в размере от 2 тыс. до 15 тыс. руб. Расчет произведен на основе данных ФНС о размере уплаченных в 2019 году перевозчиками – юридическими лицами страховых взносов на обязательное социальное страхование на случай временной нетрудоспособности и в связи с материнством и данных об их среднесписочной численности. Например, в Перми в ООО «АВТОМИГ» размер среднемесячной заработной платы составил 10 989 руб., в ООО «РЕАЛАВТОТРЕЙД» – 12 733 руб», — рассказал Арсений Беленький.Он также отметил, что сокрытие выручки распространено в связи с неполными переходом общественного транспорта на брутто-контракты.

Сергей Кузин, представитель ОНФ в Нижегородской области, подчеркнул важность усиления контроля за деятельностью перевозчиков: «Мы столкнулись с тем, что рейды, которые необходимо проводить для пресечения серых схем, требуют привлечения огромного числа специалистов: и регионального минтранса, и ГИБДД, и региональной прокуратуры. Отсутствие на федеральном уровне четкой схемы проведения таких проверок – существенный минус. Снизу абсолютно точно понятно, что перевозчики не боятся нарушать закон, административные нормы, потому что понимают: вероятность, что их поймают, мала. Не хватает сотрудников минтранса Нижегородской области, чтобы контролировать тысячи маршрутов даже по нашей агломерации. ГИБДД в таких проверках не участвует вообще. А это могла бы быть одна из точек роста, где мы могли бы усилить контроль. Это скажется на общих федеральных показателях снижения аварийности и удовлетворенности пассажиров».

Отметим, что министерство транспорт РФ ведет активную работу по популяризации внедрения брутто-контрактов, которые пресекают подобные инциденты. Помимо сокрытия выручки, общественники выявили нарушения режима труда и отдыха водителей. У 68 процентов перевозчиков на один автобус приходится два и менее двух работников при норме в 2,2. А 36 процентов автобусов управлялись без смены водителя свыше 12 часов. Пока вопрос никак не решен специалисты советуют быть внимательнее самим пассажирам. Заходя в автобус, стоит поинтересоваться, есть ли лицензия на перевозки, а также необходимо обратить внимание на водителя, у него не должно быть признаков усталости.

Читайте далее: