Скорость шеринговых электросамокатов при движении по Санкт-Петербургу теперь не должна превышать 15 км\ч. Такие условия 11 мая 2021 года выдвинул комитет по транспорту города компаниям, сдающим электросамокаты в аренду. Договоренности удалось достичь на встрече представителей комитета, УГИБДД ГУ МВД России по Петербургу и Ленинградской области, а также кикшеринговых компаний «WHOOSH», «Молния», «Urent» и «Ассоциации операторов шеринговых средств микромобильности». Предполагается, что если сам сервис не имеет технической возможности ограничить скорость самоката 15 км\ч, то, поставщик услуги должен информировать пользователя о необходимости соблюдать скоростные ограничения или блокировать аккаунт нарушителя. Какие меры и штрафные санкции будут применяться в случае нарушения договоренностей — пока неясно. Похоже, что участники рынка идут добровольно на ограничение скорости своих гаджетов. Кроме того, теперь самокаты будет запрещено парковать у станций метро, а также ближе, чем 15 метров от остановок наземного общественного транспорта. Вскоре в Санкт-Петербурге создадут рабочую группу, которая определит места где можно будет парковать электросамокаты.
Председатель межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимир Соколов не первый год поднимает вопрос необходимости ограничения скорости так называемых средств индивидуальной мобильности: «Этот вопрос решается с 2017 года. Недавно Общественная палата решилась разработать новый проект документа, который будет основываться не на предоставлении преимущества новым участникам дорожного движения, а на обеспечении безопасности дорожного движения. Именно поэтому новые транспортные средства названы в соответствии с тем, как предусмотрено правилами дорожного движения: механические транспортные средства или транспортные средства. Если бы этого условия не было, то статья ГК 1079 не работала бы, то есть, человек, который управляет механическим транспортным средством имеет ответственность перед другими участниками дорожного движения. После собрания в Общественной палате эксперты обязались представить свои предложения — наши уже готовы. Мы считаем, что максимальная скорость должна быть ограничена и при движении по тротуару не должна превышать скорость пешехода. Речи о 20 км/ч быть не может».
Операторы сервисов заявили, что хоть и готовы пойти навстречу городу, но технически ограничить скорость у самоката до определенной отметки не могут. На встрече представители городских властей и представители бизнеса плотно обсуждали ГОСТ, по которому на тротуарах ничего лишнего находиться не должно. Так, городские власти вправе применить ГОСТ и начать отправлять оставленные в неположенном месте электросамокаты на штрафстоянку. К слову, за оставление электросамоката на остановке общественного транспорта, вне зоны парковки или без фото о завершении поездки нарушители могут быть оштрафованы на 1000 рублей, но проблему это не решает.
Подобное решение в Санкт-Петербурге сразу повлекло ряд вопросов. Так как речь идет только о прокатных устройствах, скорость же личного транспорта никак не регулируется. Обычно электросамокаты могут разгоняться до 40 километров в час и, получается, конфликт между пешеходами, водителями и пешеходами, использующими средства индивидуальной мобильности так и остается нерешенным.
По мнению руководителя Петербургского велосообщества Павла Хусу, вопрос ответственности пользователей, вне зависимости личного или арендованного, альтернативного транспорта за нарушение правил дорожного движения необходимо срочно решить: «Первое — нужно внести определение этого средства, потом уже установить определенные правила передвижения. На протяжении двух-трех лет в этом направлении ведется работа, Общественная палата уже рассматривала поправки в ПДД. Я надеюсь, они регламентируют правила. Конечно, нужно строительство велоинфрастуктуры, чтобы эти средства имели свою зону проезда и никому не мешали». Павел отметил, что этот вопрос требует не только регулирования законодательства, но и решения такой немаловажной проблемы, как осуществление последующего контроля.
Проблема включения средств индивидуальной мобильности в городскую среду существует не только в России. Например, в Париже самокаты запретили вовсе, а в Великобритании, когда власти поняли, что улично-дорожная сеть не сможет справиться с новым участником дорожного движения, сделали для них специальные прогулочные зоны. Какой вариант предпочтут в России — пока непонятно. Появится ли разумная, учитывающая интересы всех участников движения, концепция или же вопрос регулирования будет отдан на откуп каждому региону, пока представители ГИБДД, рабочие группы и представители бизнеса найдут общее видение ситуации.
авиарейсы в Якутии, включая стоимость доставки авиатоплива и ставку на аэропортовое обслуживание. В настоящее время межмуниципальные маршруты не субсидируются за счет федерального бюджета. Правительство Якутии реализует программы субсидирования авиаперевозок по социально значимым маршрутам, при этом объем льготных перевозок составляет 10%. Петр Гоголев предлагает рассмотреть вопрос снижения затрат, которые влияют на цену авиабилета — сейчас внутренний перелет по Якутии стоит дороже, чем до Москвы. Также, по словам чиновника, объем субсидий, получаемый федеральным казенным предприятием «Аэропорты Севера» из федерального бюджета, ежегодно снижается. Так, в 2021 году по сравнению с уровнем 2019 года субсидии снижены на 18 процентов. Недостающий объем средств предприятие покрывает за счет увеличения собственных доходов, в том числе аэропортовых сборов. Ставки этого предприятия являются одним из самых высоких в России. Петр Гоголев считает, что увеличение субсидии и обнуление ставок на аэропортовое обслуживание позволят снизить стоимость внутренних перевозок на 15 процентов.
Олег Ханаев, исполнительный директор ООО «Спутник», юрист и специалист по транспортной безопасности: 
Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры, рассказала, что необходимо сделать для развития электротранспорта в России: «Сегодня очень важно разработать концепцию для регионов, которая бы определяла правила и нормы игры — как будет развиваться электротранспорт, какие зарядки устанавливать, каким требования они должны соответствовать, как должны оснащаться парковочные места. Правила игры в каждом регионе, даже в каждом городе, сегодня разные и участники рынка ощущают на себе эту неразбериху. Например, Москва считает, что должна быть быстрая зарядка, то есть, создается инфраструктура в каждой точке. С одной стороны, это распределение энергии, распределение зарядных точек, но с другой стороны, никто не строил математическую модель в части долгосрочности этого решения. Учитывая, что емкости батареи и плотность электроэнергии растут, необходимо экспертное мнение для определения пути развития. Также важно разработать единые нормы по подключению, правило единого окна, когда можно подать заявку на установку зарядной станции, и документ будет взят в работу без дальнейшего участия заявителя. Мир сегодня движется от углеводородов к электричеству, но, к сожалению, Россия развивается по своему сценарию. Буквально три недели назад на заседании Правительства, посвященному обсуждению концепции развития электротранспорта, заместитель председателя Правительства сказал о том, что стране нужные «вытягивающие» технологии, которые позволят нам догнать и перегнать мировых лидеров. Этой технологией должна быть батарея, технология по развитию накопителей. Это совершенно верная траектория развития. Стоимость киловатт часа батареи падает каждый год, и это дает удешевление технологии и самого электромобиля как следствие. Сейчас участники рынка и эксперты должны перескочить обсуждение о том, что первично — «курица или яйцо», инфраструктура или электротранспорт. Стало уже очевидно, что данный вопрос требует исключительно комплексного решения. Помимо таких мер поддержки как отмена транспортного налога и бесплатная парковка, необходимо обращать внимание на не монетарные методы развития этих технологий, например, устанавливать преференции при тендерных процедурах. Также надо определить, будут ли в регионах единые центры сбора информации по статусу зарядных станций или это будет отдано на откуп разных операторов. На сегодняшний день есть тенденции к созданию роуминговых хабов для объединения приложений, потому что нам, электромобилистам, иметь в телефоне 10-20 приложений или сотню карточек каждой сети электрозарядки — банально неудобно. Вопрос унификации и определения политики в этом направлении тоже очень важен. Говоря о государственной поддержке развития электротранспорта, следует упомянуть разработанные Министерством промышленности и торговли изменения в 
Ксения Шашкина, руководитель лаборатории Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис, рассказала о том, на что возможно будут опираться законотворцы при пересмотре нормативно-правовой базы:
По мнению Александра Коробеева, доктора юридических наук, профессора, заведующего кафедрой уголовного права и криминологии Дальневосточного федерального университета, нормативно-правовая база должна не просто регулировать вопросы этики, но и урегулировать весь комплекс вопросов, связанных с появлением и внедрением в практическую человеческую деятельность еще одного достижения четвертой промышленной революции — беспилотных транспортных средств: «Специалисты Германии закрепили этические нормы для беспилотных автомобилей, запретив искусственному интеллекту принимать решения, которые могут спасти жизни одних людей, причинив ущерб другим. Они перекликаются с тремя законами робототехники Айзека Азимова и сформулированы следующим образом: материальный вред приоритетнее, чем вред, нанесенный физическому лицу; исключается всякая классификация людей, например по возрасту; ответственность за вред несет производитель. Исходя из указанных представлений о поведении искусственного автомобильного интеллекта был разработан и бундесратом одобрен закон, определяющий правовые основы использования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Главным условием, предусмотренным этим законом, является обязательность нахождения за рулем водителя, готового в любой момент взять управление транспортным средством в свои руки. Кроме того, в беспилотном автомобиле должен быть установлен так называемый черный ящик, который будет фиксировать ход поездки. В случае дорожно-транспортного происшествия данные с черного ящика покажут, кто был виноват в аварии — водитель или автопилот. В случае если авария произошла из-за технической ошибки, ответственность понесет автопроизводитель. Во всех ситуациях аварии с участием беспилотного автомобиля должна действовать презумпция виновности, то есть, виновным всегда будет считаться водитель, пока данные черного ящика или другие результаты расследования происшествия не докажут обратного».