К 2025 году летные испытания летающих беспилотных такси пройдут в трех российских регионах. Об этом рассказал генеральный директор разработчика беспилотных аэротакси «Ховер» Александр Атаманов. Беспилотное летающее такси представляет собой пассажирский дрон, который может поднять в воздух одновременно двух людей (общий вес до 300 кг) и способен взлетать с неподготовленной площадки, например, с автомобильной парковки. Машиной управляет цифровая система, которая полностью исключает пассажира из управления и следит за безопасностью в небе. Пассажиры находятся в защитной капсуле, которая принимает на себя удар в случае аварии. Для экстренных ситуаций есть спасательный парашют, который мягко опустит на землю машину с пассажирами. Габариты дрона почти те же, что и у обычного автомобиля. В воздухе летающий аппарат может находиться до получаса.
О перспективах новой технологии рассказал Максим Левошин, автор стартапа Flyka, резидента «Сколково»: «Все компании сейчас находятся в ожидании разрешения юридических сложностей. Экспериментальные образцы есть у многих компаний: как у крупных игроков рынка, так и менее известных стартапов. Мы протестировали прототип нашей машины в масштабе 1:10. Испытали на нем наше аппаратное, программное обеспечение и датчики. Сейчас находимся на стадии подготовки к сертификации полноразмерной версии. Ее размеры 5,2 х 5,8 метра, при этом у нее складываются крылья – такая конфигурация позволяет хранить ее в обычном гараже для автомобиля. После того, как мы закончим инженерные работы по тестированию, мы будем использовать ее в качестве экспериментальной. После этого энтузиасты смогут заказывать двухместный образец для личных полетов. Далее планируется полноценная пассажирская сертификация. Я надеюсь, что в течение одного-двух лет будут разрешены пассажирские полеты по всему миру. У России хорошие перспективы в данном направлении. Грузоподъемность аэротакси составляет 165 кг. Технически этого достаточно для двух людей средней комплекции либо для одного человека с багажом. Агрегат беспилотный, однако в нем предусмотрена возможность ручного управления — так называемое опционально пилотируемое управление. Конечно, общечеловеческим барьером является страх. Большое количество людей боится летать даже на самолетах, не говоря уже о вертолетах. Что касается безопасности, каждый из 22 моторных блоков имеет свой двигатель, свой аккумулятор и свою систему управления. Даже при выходе из строя шести блоков машина продолжает лететь. Помимо этого, мы используем традиционные для этого класса устройств дополнительные системы безопасности, такие как парашют для аэромобиля. Согласно данным Morgan Stanley, рынок внутренних перевозок в США достигнет 30 миллиардов долларов к 2023 году. Мы планируем занять на этом рынке какую-то долю. Соответственно, этот рынок может быть достаточно большим даже без учета логистики грузов или спецопераций. Я полагаю, что рынок аэротакси станет одним из самых быстрорастущих и больших рынков в мире. Вертолеты, например, не могут занять эту нишу, нишу массового воздушного транспорта. В среднем пятнадцатиминутный полет на вертолете обходится в 40 тысяч рублей. Даже учитывая тот факт, что там четыре места, включая место для пилота, стоимость на человека получается слишком высокой. Полет на нашем аэромобиле будет стоить около 300 рублей – таким образом мы сможем предоставить наши услуги широкому кругу людей».
Летающие автомобили уже скоро могут стать реальностью — их разработкой занимаются десятки компаний, многие уже тестируют прототипы. Теперь вопрос не столько за технологиями , сколько за составлением правил и обеспечением безопасности полетов. По оценкам экспертов, к 2030 году в большинстве развитых стран уже появится законодательная база для официальных перевозок людей с помощью беспилотных летающих аппаратов. А пока их создатели экспериментируют, создают прототипы и применяют беспилотники в самых разных областях, например, в поисках пропавших людей.
Читайте далее:
Виктор Васильевич Ушаков, д.т.н, проф., зав. кафедрой «Строительство и эксплуатация дороги» МАДИ рассказал, почему природный битум — не лучший материал для дорожного строительства: «Экономика любой страны зависит во многом от протяженности и состояния автомобильных дорог. Именно поэтому развитие безопасных и качественных автомобильных дорог, с применением новых технологий и материалов, является одной из ключевых задач в дорожной отрасли. Для решения этой задачи осуществляется реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Основная сеть дорог в России — не федеральная сеть дорог, которых не многим больше 57 000 км, а более 500 000 дорог составляет региональную и межмуниципальную сеть дорог. Сегодня эта сеть характеризуется низкой прочностью несущей способности дорожных одежд, что не позволяет пропускать транспортные средства с высокой нагрузкой на ось и безусловно имеют ограничения по круглогодичному движению транспортных средств. Фактически, 50% региональных и межмуниципальных дорог позволяет пропускать транспортные средства с осевой нагрузкой до 6 тонн. Это чрезвычайно низкая прочность дорожных одежд. Также региональная сеть дорог обладает низкими фактическими сроками службы и требует постоянного выделения финансовых средств на поддержание дорог в нормативном состоянии. Федеральная дорожная сеть соответствует требованиям на 87,4%, региональная сеть — всего на 44,2%. При строительстве и проектировании автомобильных дорог применяются неэффективные конструкции дорожных одежд. Это связано с тем, что не сравниваются конструкции дорожных одежд с учетом их жизненного цикла, с учетом последующего ремонта и содержания. Подход остается таким — более дешевая конструкция с точки зрения строительной стоимости принимается за основу. Отсутствует широкое внедрение контрактов жизненного цикла в практике дорожного строительства, что приводит и к низкому качеству проектирования, и к низкому качеству строительства. На мой взгляд, недостаточно внедряются инновационные технологии: не разработаны документы по стандартизации сметно-нормативной базы, включающей в себя сметные нормативы, учитывающие использование современных технологий строительства и конструктивных решений, а также современных строительных материалов, изделий и оборудования. Следует отметить, что широкое применение цементобетонных покрытий полностью отвечает принципам устойчивого развития. Высокая прочность и несущая способность делает возможным пропуск тяжелых транспортных средств круглогодично и без ограничений. Данный материал обладает длительным сроком эксплуатации — срок службы 30-50 лет. Низким является и содержание такого покрытия при соответствующем качестве выполнения работ. В течение 12-15 лет выполнение работ по ремонту дороги не требуется. Белый цвет цементобетонного покрытия предполагает безопасное движение, особенно в ночное время. К тому же, существует доказанный факт снижения расхода топлива при движении транспортных средств по этим дорогам. Для широкого применения в России цементобетонных покрытий сегодня есть все условия. Цена цемент стабильна, в отличие от битума, который за тонну составляет более 35 000 рублей, а качество так и остается на низком уровне. Использование цементобетонных покрытий позволит повысить капитальность дорожных одежд и сократит затраты на последующие ремонты и содержания». 
Заместитель директора департамента проектного управления и обеспечения деятельности Министерства энергетики Российской Федерации Алексей Трибунский рассказал, какие технические особенности мешают развитию водородной технологии в качестве моторного топлива: «Важнейшим фактором при анализе перспективных рынков является технологическая зрелость. Нельзя создавать новый рынок там, где технологии еще не созрели. Когда мы говорим про водород, с точки зрения его экологических и энергетических качеств, без сомнения водород обладаем прекрасными входящими данными. Но я выступаю немного за рамками общепринятого экологического нарратива. У водорода есть несколько физических ограничений, решение которых необходимо до того как мы сможем говорить о водороде, как о перспективном рынке для моторного топлива. Есть три физических ограничения, первое, его низкая плотность. Водород еще менее плотный, чем метан. Вторая особенность — взрывоопасность. Люди зачастую воспринимают метан как взрывоопасный газ, но водород в разы более взрывоопасный. Если говорить про концентрацию водорода для самопроизвольного возгорание в воздухе — то практически любое содержание свободного водорода в некотором объеме воздуха с достаточно высокой вероятностью приводит к взрыву. Третье, водород является агрессивной средой. Водород разъедает емкости и транспорт, через которые он прогоняется и содержится. Эти фундаментальные технические ограничения, на уровне физических процессов, которые с моей личной точки зрения, делают анализ перспектив водорода как топлива, пока преждевременным до решения этих технических вопросов. В то же время, с точки зрения экологических и энергетических перспектив, перспективы у водорода умопомрачительные, но фактор технической зрелости является принципиально важным в этом вопросе». 
Поездки на железнодорожном транспорте стараются сделать как можно безопаснее. Сейчас следят не только за состоянием инфраструктуры и состава, но и за состоянием здоровья машиниста в режиме реального времени. Например, состояние машинистов МЦК и МЦД во время работы контролируют «тревожные браслеты». Как работает система и, какие показания считывает рассказал исполнительный директор АО «НЕЙРОКОМ» Леонид Галченков: «Наше предприятие уже около 25 лет выпускает телемеханическую систему поддержания бодрствования машиниста. За это время технологии шагнули вперед и надо развивать функции контроля машиниста. Одна из перспективных разработок — браслет здоровья, который включает в себя функции поддержания работоспособности машиниста, определение его перехода в состояние неконтролируемой релаксации и определение смерти. Для того чтобы расширить эти функции, мы добавляем новые датчики. Обычная система определяет работоспособность, контролируя сопротивление кожи на запястье и выделяем импульсы кожно-гальванической реакции и по интенсивности этих импульсов определяет работоспособность машиниста. В этот браслет добавился датчик пульса, датчик определения ЭКГ, датчик температуры и датчик для измерения артериального давления. После включения предупреждающего сигнала на браслете машинист в течение нескольких секунд должен будет подтвердить, что он чувствует себя хорошо с помощью нажатия специальной кнопки бдительности. Если ни машинист, ни его помощник не успеют нажать на какую-либо из двух кнопок в кабине, система автоматически остановит поезд. На перспективу мы запланировали определение синдрома похмелья или приема наркотиков, определение качества и продолжительности сна, контроль физической нагрузки, определение состояния предболезни и определение наличия болевого синдрома любой этиологии. Система позволяет сделать выгрузку данных по любому браслету за любой промежуток времени, что, конечно, нужная функция для руководства и контрольно-надзорных органов. Большое значения для этих работ имеет организация канала цифровой связи. Возможность передавать большие объемы данных позволит передавать данные диспетчеру о состоянии машиниста. Кроме браслета здоровья мы работаем над реализацией видеоконтроля. То есть, с помощью видео камер анализируем состояние машиниста. С чисто физиологических параметров мы не можем увидеть способность машиниста управлять составов, не видим, куда направлено его внимание. Система распознает критический поворот головы, длительность закрытия глаз, все то, что не может распознать браслет». 
Решение проблемы недостатка финансирования предлагает Александр Чикота, к.т.н., ведущий менеджер по развитию ООО «Родер». Александр рассказал, как можно совершенствовать инфраструктуру сети воздушных перевозок в России: «Сегодня связанность страны оставляет желать лучшего. В настоящий момент реализуется комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанный на период до 2024 года. Сейчас мы находимся на экваторе исполнения этого плана. В разделе 1 указаны определенные целевые показатели, в которые входит повышение уровня экономической связанности посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры, в том числе, авиационной. В качестве прочих показателей, указана авиационная подвижность населения, которая измеряется в количестве полетов на 1 человека в год. От базового значения 0,7 полетов по состоянию на 2018 год, к концу 2024 года она должна быть повышена до 0,95. В данном проекте предусмотрена реконструкция 68 объектов транспортной инфраструктуры в 66 аэропортных комплексах. Техническое решение компании RODER для пассажирского терминала посадочной площадки представляет собой каркасные сооружения с использованием технологичных легких конструкций и материалов. Отсутствие фундамента позволяет возводить данные сооружения быстро и с минимальной привязкой к ландшафту. Однако есть определенные сложности — нормативно-правовая база сейчас не позволяет проектировать и строить такие объекты. Увы, маленькие и небольшие объекты в отдельную группу не выделены и к ним предъявляются такие же требования как к крупным аэропортам. Это проблема, которой надо вплотную заниматься, чтобы дать дорогу развитию малых аэропортов. После модернизации нормативных документов полностью выпали объекты малого типа и теперь ко всем зданиям, вне зависимости на рассчитанное количество пассажиров, применяются одни нормативы».
Олег Понарьин, заместитель начальника ГУОБДД МВД России, генерал-майор полиции рассказал о темпах обспечения безопасности дорожного движения за прошлый год: «Уже на протяжении нескольких лет в России отмечается снижение количества ДТП и смертности на дорогах. 2020 год, несмотря на пандемию, был в тренде. Картина за 2020 год сложилась очень необычная — начало 2020 года характеризовалось всплеском аварийности вследствие специфичной бесснежной зимы. Далее были введены ограничения в связи с пандемией и апрель-май характеризировались резким уменьшением интенсивности дорожного движения, что отразилось на средней скорости потока. Несмотря на уменьшение общего количества погибших в ДТП, мы наблюдали увеличение тяжести последствий этих происшествий. В летний период наблюдалось резкое увеличение интенсивности движения, перемещение граждан к местам отдыха, особенно активно начал развиваться внутренний туризм. К концу года движение стабилизировалось и соответствовало тому сценарию, который мы наблюдали в 2017-2018 годах. К сожалению, в 2020 году было отмечено большое количество фактов управления транспортными средствами в состоянии алкогольного и наркотического опьянения — около 500 000 случаев было пресечено сотрудниками Госавтоинспекции. Однако, полностью избежать таких ДТП не удалось и произошло 19 тысяч ДТП с участием нетрезвых водителей, в которых погибло 4,5 тысячи человек. Традиционно самыми тяжкими происшествия являются попутные столкновения и наезд на пешехода. Можно отметить увеличение количества рейдовых мероприятий, и участие граждан в выявлении нарушений. Среди тех проблем, с которые нам предстоит бороться в среднесрочной перспективе — снижение числа пострадавших в ДТП, борьба с управлением транспортными средствами в состоянии алкогольного и наркотического опьянения и пресечение нарушения скоростного режима. Любые репрессивные меры по отношению к водителю воспринимаются обществом крайне негативно, поэтому сейчас идет упор на развитие разносторонних мер пресечения нарушений. Например, с 2020 года грубые нарушения правил дорожного движения могут учитываться при страховании гражданской ответственности, оформлении ОСАГО. Так же, был изменен порядок сдачи экзамена на получение водительского удостоверения. С целью повышения уровня практической подготовки будущих водителей, был сделан акцент на умение управлять транспортным средством в условиях города». 
Директор Национального общественного центра безопасности движения Сергей Канаев видит ряд технических сложностей при реализации такого способа фиксации нарушений: «Вопрос в том, насколько водитель будет готов к тому, чтобы четко видеть знаки. Большинство водителей двигаются с работы домой, делают это на автомате, уже знают темп заранее. Вряд ли навигатор будет предупреждать о том, что где-то изменился скоростной режим. Моя позиция, что правильно было бы вводить не ограничительные, а именно рекомендательные знаки, и смотреть, как люди на них реагируют, а не испытывать ужесточение, по сути, на водителях, которые в течение полугода вряд ли привыкнут. Для этого требуется время, иначе это превратится в сбор средств, и никакого отношения к безопасности иметь не будет». Несмотря на скептическое отношение, эксперт уверен, что технология перспективна и требует доработки для грамотного внедрения.
Борис Лоран, президент ассоциации «единая транспортная система «Автобусные линии страны», рассказал как обстоять дела в отрасли на сегодняшний день: «Цифровизация дает оптимальный эффект, когда присутствуют 4 составляющие — отраслевой накопленный опыт, научный потенциал ВУЗов и НИИ, современный подход и взгляд молодого поколения, здравый смысл авторов проектов, наличие у них отраслевой совести. Когда эти составляющие присутствуют в том или ином проекте, тогда он приносит нужный и правильный результат отрасли. Для сегмента междугородних автобусных перевозок тема цифровизации крайне актуальна. Более 20 лет рыночные механизмы в транспорте, пущенные на самотек, привели к тому, что каждый перевозчик начал трактовать правила и законы самостоятельно, и государство фактически упустило контроль в сфере междугородних перевозок. Сейчас встал вопрос, каким образом контролировать эти перевозки, чтобы гарантировать пассажиру безопасность и качество услуги? Картина, которая стала результатом реформ прошлого века, становилась все грустнее и грустнее и на определенном этапе психология отдельно взятых пассажироперевозчиков была такая: «мой пассажиропоток» и «мой маршрут». На практике это вылилось в отсутствии здоровой конкуренции, что привело к падению качества услуги. Бреши в законодательстве привели к тому, что рост количества аварий сегмента дал тревожный сигнал государству. Используя современные технологии, восстанавливается роль государства как регулятора и контролера пассажирских перевозок. По поручению президента была разработана Единая федеральная система мониторинга и контроля пассажирских перевозок автобусами (далее — ЕФС МКПП). Базовые принципы системы таковы: распознает все виды транспорта, осуществляет сплошной мониторинг, анализирует и выявляет отклонения, доводит информацию до контрольно-надзорных органов, обеспечивает прозрачность и открытость перевозок. ЕФС МКПП полностью готова к работе. Очень важно, когда любому цифровому достижению или проекту, оперативно прикладываются изменения в законодательстве. Без изменений это все не сработает. Выгоды от внедрения ЕФС МКПП очевидны: когда прозрачны все доходы и видна экономика маршрутных сетей, становится проще в плане привлечения кредитов и ведения бизнеса. Порядок в отрасли должен быть наведен как можно быстрее. Сейчас Правительство делает акцент на собираемость налогов, а в сером секторе отрасли междугородних автобусных перевозок этих налогов потеряно очень много — их необходимо вернуть». 
Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., рассказал, каким видит внедрение беспилотного транспорта в городе: «Сейчас технологи беспилотного управления шагнули далеко вперед, но пока это обособленные автомобили, которые опираются на себя, на те датчики, которыми они оборудованы. Большой скачок произойдет тогда, когда будет создана и внедрена интеллектуальная транспортная система, связывающая беспилотный транспорт и инфраструктуру. Если говорить о внедрении беспилотного такси к 2024 году, то я не уверен, что это будет такси в прямом смысле слова, а скорее — экспериментальные единицы. На сегодняшний день и технологии и инфраструктура готовы к внедрению, большим вопросом остаётся законодательство, которое должно определить зоны ответственности. Есть два ключевых момента: кто несет ответственность за ДТП и, каким образом будут внедряться беспилотные транспортные средства».
Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitivе Pilot компании Cognitive Technologies, считает, что инфраструктура не является обязательным атрибутом развития беспилотных технологий: «Самое важное — это умный автомобиль. Умная дорога имеет право на жизнь как некоторый вспомогательный источник информации, но не то, что необходимо для работы. Главный вопрос — это финансы и технологическая сложность. Сделать умную дорогу даже в пределах одного города — это уже огромные затраты, причём и на создание, и на поддержку. Второй момент — отсутствие гарантированного способа доставки информации на борт. Существующие мобильные сети — это, по сути, радиоканал. Радиоканал не гарантирует доставку сообщения на подвижный объект. Могут быть помехи разного рода, есть зоны, где связь не работает. И даже переход с 4G на 5G не решает эту проблему. В городских условиях проблема ещё и в пробках. Будут ситуации, когда много устройств подключается к одной вышке связи, канал перегружается. Поэтому такая инфраструктура не может быть необходимой частью. Безусловно, это полезно: с борта автомобиля может быть, например, не всё видно. Для принятия решения у автомобиля есть доля секунды, и любая дополнительная информация здесь не лишняя. Хорошо, когда есть, скажем, датчики в светофорах, которые передают информацию в единый центр и он посылает её автомобилям. Но это не является необходимым элементом».
Евгений Павленко, Доцент института кибербезопасности и защиты информации СПбПУ, подчеркивает, что говорить о внедрении беспилотного транспорта на дороги общего пользования пока преждевременно, ведь помимо нерешенных юридических аспектов, существует и ряд технических ограничений и рисков, которые могут вылиться в катастрофу: «Говорить о высокой безопасности беспилотных автомобилей несколько преждевременно. Несмотря на то что механизмы искусственного интеллекта являются мощным инструментом для решения различных задач распознавания образов, классификации, предсказания — они также могут быть несовершенны с точки зрения информационной безопасности. Уязвимости крайне сложно обнаружить, при этом они могут быть абсолютно разноплановыми — либо обучающая выборка была плохо составлена, либо выбрана не самая удачная архитектура искусственной нейронной сети. Проблема в том, что на данный момент отсутствует методология верификации безопасности систем искусственного интеллекта. Поэтому, на мой взгляд, торопиться внедрять технологию в российские города не стоит. Чем больше «точек влияния» на беспилотный автомобиль, тем больше векторов атак может реализовать злоумышленник. В случае с беспилотным автомобилем, взаимодействующим с дорожной инфраструктурой, возможны атаки, направленные на вызов некорректного поведения путём подмены данных от дорожных датчиков. Однако те же вопросы надёжности и безопасности актуальны и для автономных беспилотников. Если механизм искусственного интеллекта, лежащий в основе автомобиля, обладает большим числом уязвимостей, то последствия атак могут быть даже более опасными». 
Об основных предложениях Программы развития электротранспорта и зарядной инфраструктуры рассказал начальник отдела департамента секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов: