АТИ РАТ — Страница 127 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Окт, 2021

Проблемы безопасности перевозок легковыми такси

Аварийность с участием такси в Москве остается высокой, в прошлом году произошло 1667 аварий с участием водителей такси, в которых погибло 60 человек и почти 2 тысячи человек получили ранения. Основными видами дорожно-транспортных происшествий являются столкновения, и занимает эта доля почти 50%, а точнее 46%. А вторым пунктом — наезд на пешехода, это 32%. При этом инцидентов с участием водителей такси становится меньше. Стоит отметить, что несмотря на популярность профессии водителя такси, в последнее время привлекательность профессии снизилась.

Норайр Блудян, председатель правления — директор Ассоциации «ТАМА», д.т.н. рассказал об уровне безопасности перевозок легковыми такси в Москве.

«Ни для кого не секрет, что даже водитель самой низкой квалификации должен знать правила дорожного движения, однако пренебрежение ими происходит сплошь и рядом. Это один из ключевых факторов аварийности. Сейчас мир находится в таком периоде, что технологии, с точки зрения обеспечения безопасности перевозочного процесса, не так развиты, а люди имеют свойство допускать ошибки. Ассоциации «ТАМА» уже третий год проводит анализ безопасности перевозок легковыми такси в Москве. В целом, безопасность на автомобильном транспорте в Москве в 2-2,5 раза выше, чем по России. Тот порог социального риска, который был определен федеральным актом на 2024 год в Москве достигнут уже 2 года назад. Но этот уровень был пересмотрен и перенесен на 2030 год, поскольку страна не готова к достижению этой планки. Несмотря на вышесказанное, уровень аварийности и тяжесть ДТП с участием легковых такси выше, чем по всей стране. Основным фактором является водительский состав, несмотря на то, что в Москве наблюдается снижение доли аварийности с участием иностранных граждан. Это технический процесс — во время пандемии произошел отток водителей иностранцев и, естественно, эта ситуация повлияла на общую аварийность. Я убежден, что ключевым фактором проблем безопасности в сфере такси является несоблюдение режима труда и отдыха. Водители работают до 20 часов в сутки, а в таких условиях невозможно соблюдать даже самые элементарные требования правил дорожного движения, как запрет на проезд на красный свет.

На основании приказа №424 и полученных разъяснений Минтранса РФ, мы смоделировали, как водитель может использовать рабочее время. Режимы рабочего времени — это либо нормированная рабочая неделя в 40 часов, либо водителю разрешается использовать суммированный учет рабочего времени за 1 или 3 месяца. При нормированной рабочей недели, водитель может делить свой рабочий день на части и предусмотреть перерыв до 5 часов. Также при нормированной рабочей неделе может быть 6-дневная рабочая неделя. При ненормированной рабочей неделе водитель может увеличивать время работы до 12 часов в сутки».

Напомним, что в Москве второй месяц идет внедрение КИС «АРТ» — комплексной информационной системы «Аналитика работы такси», которая призвана навести порядок в отрасли, обелить рынок и повысить безопасность поездок этим видом транспорта. Система КИС «АРТ» начала работать в Москве и области в полном режиме с 14 августа. Ее разработка началась еще летом 2019-го и продолжалась три года. Система вводит цифровые паспорта (ID) для каждого водителя, при этом таксисты, которые не получили цифрового паспорта, не могут получать заказы. Внедрение системы происходит в два этапа. «Прежде всего водитель должен быть зарегистрирован на сайте госуслуг, что позволяет отсеять водителей с поддельными и просроченными правами, а также граждан, не прошедших медицинский осмотр.

Читайте далее:

Окт, 2021

Закрытие моста через Неву: как разведут транспортные потоки?

Капитальный ремонт Биржевого моста в через Малую Неву в Санкт-Петербурге начнется 9 октября и завершится в мае 2023 года, сообщил директор СПб ГБУ «Мостотрест» Андрей Кочин. На время проведения основных ремонтных работ будет остановлено движение по мосту, а также временно ограничена речная навигация под пролетами переправы. По словам Кочина, мост находится в критическом состоянии. В частности, работают в нештатном режиме разводные пролеты, а также повреждена плита проезжей части.

«В последнее десятилетие мы неоднократно устраняли сквозные провалы. В основном, они проходили по первой — самой загруженной полосе движения. Там же идет движение троллейбусов, которые являются самым тяжелым видом транспорта из городских. Приходилось перекрывать движение по полосам, срочно подводить металлические конструкции под плиту. Подходим к тому состоянию критическому, когда вся плита пошла трещинами», — рассказал Андрей Кочин.

Генеральный директор центра транспортного планирования Петербурга Рубен Тертерян рассказал, как изменяться транспортные потоки в связи с закрытием Биржевого моста.

«После закрытия Биржевого моста время нахождения петербуржцев в пути увеличится на 10-15 минут. Основную нагрузку по обеспечению транспортного сообщению примет Тучков мост. Порядка дополнительно 750-950 тыс. единиц в часы пик. В среднем, это будет меньше — 500-550 единиц. Тучков мост по техническим характеристикам способен выдержать наплыв транспорта. Хочу отметить, что Петербург и его жители не первый раз сталкиваются с такой ситуацией: с 2010 года ремонтировался Дворцовый мост, проводилось строительство выхода Спортивная-2, и граждане привыкли к перекрытиям движения в этой части города. Альтернативы Тучкову мосту нет, тем более он в настоящее время, в связи с вводом моста Бетанкура, перераспределяет до 30% трафика. Альтернативных обходов по параллельным набережным также нет, на набережные отводится индивидуальный трафик. Ноу-хау заключается в том, что выделяется отдельный коридор для движения общественного транспорта. По Биржевому мосту суммарно проходит 65-67 тыс. единиц, из них общественного транспорта практически нет. При этом Тучков мост — уникальный в этом плане — по нему проходят как троллейбусные маршруты, так и трамвайные и автобусные. При закрытии Биржевого моста траффик на Тучковом мосту увеличится до 75 тыс. единиц. В данном случае было принято решение, что пропускная способность приоритетно обеспечивается для общественного транспорта. Вызовов очень много, для того, чтобы обеспечить приоритетное движение общественного транспорта поменяется режим светофорного регулирования и схема движения для индивидуального транспорта. Мониторинг изменения движения будет осуществляться ежедневно и каждые 3 дня будут подводиться итоги работы реализованных схем движения».

Напомним, Биржевой мост построен в 1894 году, соединяет между собой Васильевский и Петроградский острова. Во время реконструкции моста будет произведена замена подарочных металлоконструкций, ремонт опор моста, демонтаж двух противовесов. Ремонт Биржевого моста станет первым опытом, когда разводное оборудование моста будет сделано петербургскими производителями.

Читайте далее:

Окт, 2021

Государственно-частное партнёрство в сфере транспорта: законодательные изменения

Городской общественный транспорт все чаще рассматривается инвесторами как привлекательный объект концессионных соглашений. Однако действующее концессионное законодательство не синхронизировано со специальным отраслевым законодательством в сфере пассажирских перевозок городским транспортом, что создает системные препятствия для реализации концессий в данной сфере.

Андрей Федоров — заместитель генерального директора ООО «Мовиста Регионы» рассказал о том, как меняется законодательство в сфере концессионных соглашений.

«Комплексное реформирование общественного транспорта требует определенного инструментария. Самый ключевой из них — механизм концессионных соглашений. Рынок активно растет — за последние 7 лет он вырос в более, чем 3 раза. Это происходит в том числе благодаря поддержке государства и в будущем ожидается только рост объемов заключенных сделок как в натуральном, так и в денежном выражении. Для того, чтобы взаимодействие происходило эффективно, необходимо совершенствовать правовое регулирование. На данный момент в Государственную Думу внесено на рассмотрение 2 изменения в федеральный закон №220 (об общественном транспорте) и №115 (о концессиях). Изменение в законе о концессиях позволит субъекту выступать стороной в заключаемых концессиях с муниципалитетом. Представители банков не дадут соврать, что банки при анализе кредитного риска не стремятся к тому, чтобы брать кредитный риск на муниципалитет. Правки в ФЗ №220 позволят значительно избежать дублирование торгов.

Залог оптимальной организации городского общественного транспорта — распределение ролей. «Мовиста Регионы», как концессионер, выступает в роли нескольких лиц — инвестора и оператора, который осуществляет целевую эксплуатацию объекта, который строится на те средства, которые были вложены. Регион в свою очередь несет ответственность за установление тарифа, который позволит получать ту билетную выручку, которую ожидает в рамках исполнения проекта.

Комплексное развитие городского общественного транспорта сегодня выдвигает определенные требования к современному подвижному составу. Подвижной состав должен соответствовать всем мировым требованиям качества и безопасности, при этом, экологичный. Более того, мы живем в то время, когда единая цифровая транспортная платформа становится неотъемлемым элементом экосистемы «умного города» и реализации национального проекта «Цифровая экономика». Ожидается, что к 2024 году треть российских регионов будет работать на цифровых платформах региональной мобильности в рамках национальной инициативы «Зеленый цифровой коридор пассажира». Суть проекта – в идентификации пассажира по его цифровому профилю, в основе которого будут лежать биометрические данные. Пассажир сможет зарегистрироваться на рейс или оплатить поездку, «используя» свое лицо. Таким образом, уже через пару лет цифровизация полностью изменит городской общественный транспорт. Не только столичный, но и региональный. Так, в результате успешного внедрения компанией цифровых решений в транспортную систему Тверской области удалось на 25% снизить расходы областного бюджета на транспорт. В регионе на 67% уменьшилось количество ДТП с участием городского общественного транспорта, на 74% сократился травматизм пассажиров».

Отметим, что закон «Об организации регулярных перевозок» устанавливает необходимость заключения государственного контракта для целей организации регулярных перевозок по регулируемым тарифам и не делает исключения для перевозчиков-концессионеров. Таким образом, любой концессионный проект в сфере городского пассажирского транспорта будет находиться под риском незаключения с концессионером государственного (муниципального) контракта, что приведет к невозможности осуществления концессионером перевозок и досрочному прекращению концессионного проекта. 25 марта 2021 года на портале regulation.gov.ru размещен разработанный Минтрансом России законопроект, направленный на снятие этих и иных барьеров реализации ГЧП-проектов в сфере городского транспорта.

Читайте далее:

Окт, 2021

Каким будет топливо будущего?

Применение водородного топлива в качестве «зелёного» источника энергии сегодня является одним из перспективных направлений. Создание энергетических установок с низким углеродным следом не только повышает экологичность двигателя, но и способствует сохранению энергии и ресурсов.

Заведующий отделом гетерогенного катализа Института катализа Сибирского отделения Российской академии наук (далее — РАН), д.х.н. Павел Валерьевич Снытников рассказал более подробно о каталитических технологиях. В частности, о технологии конверсии жидкого орто-водорода в пара-водород, что обеспечивает длительное криогенное хранение водорода; о технологии синтеза «зеленого аммиака», получаемого с помощью электролиза из возобновляемых источников энергии, как источника водорода; о технологиях получения водорода из различных углеводородных источников, спиртов и эфиров «по требованию», то есть в местах его потребления. Следует отметить, что такой подход уже сейчас позволяет задействовать развитую инфраструктуру по снабжению привычным углеводородным топливом. Причем если такие вещества были синтезированы из водорода, полученного за счет использования возобновляемых источников энергии, одновременно с использованием уловленного из атмосферы углекислого газа, то при обратном получении водорода, он также будет считаться «зеленым» – технология в целом будет углерод-нейтральной.

«Наша энергосистема основана на ископаемом топливе, но есть тенденция на увеличение доли возобновляемых источников генерации. Тема водорода посвящена проблеме устойчивого развития энергетических систем, а также хранения энергии — надо помнить, что водород выступает как энергоноситель, который позволяет запасать энергию от возобновляемых источников энергии, а каталитические технологии призваны сделать более безопасным и удобным хранение, транспортировку и использование этого энергоносителя», — отметил ученый. — Водород нежелательно рассматривать как топливо. Это прежде всего энергоноситель, который позволяет более длительно аккумулировать ту энергию, которую можно получить из возобновляемых источников энергии. Водорода в природе, кроме нахождения его в составе звезд, не существует. В этом плане природа оказалась более предусмотрительной, чем некоторые чиновники, которые хотят рассматривать водород в качестве топлива. На мой взгляд, наиболее правильное хранение водорода — в связанном состоянии. Сохранять водород и использовать его длительное время помогут химические методы, которые будут переводить его в различное синтетическое, возобновляемое сырье, в том числе спирты, эфиры и углеводороды. Эти технологии уже достаточно хорошо реализованы в промышленности. Неплохим источником такого водорода может стать аммиак. В России аммиачное производство составляет более 20 миллионов тонн. Технологии отлажены и могут масштабироваться. Так, Российской академии наук модернизируется криогенное хранение водорода. При сжижении в смести орто- и пароводорода происходит естественное выкипание водорода, потери составляют до 20 % в день. Но если каталитически перевести ортоводород в пароводород, то возможно длительное хранение. Эта технология была реализована в СССР, затем потерялась, а в последние годы ее воссоздали. Также, перспективно получать водородсодержащий газ напрямую из углеродсодержащих компонентов, в первую очередь — из ископаемого сырья. Можно делать соединение для хранения водорода синтетически, используя электролизный водород, технологию улавливания углекислого газа. А затем получать бензин-дизель, синтетический метан, метанол, метиловый эфир. Эта технология позволяет задействовать уже готовую инфраструктуру по снабжению углеводородными топливами и получать водород там, где это необходимо. Она позволяет решить давнюю проблему курицы и яйца: чтобы водородная технология пошла в массы, нужна развитая инфраструктура, а для последней необходимо достаточное количество энергоустановок, работающих на водородных топливных элементах», — подчеркнул Павел Валерьевич.

«Кроме того, сейчас в академии отрабатывается процесс получения водорода из зеленого аммиака. Водород здесь добывается не из природного газа, а при помощи возобновляемых источников энергии. Кроме того, перспективно получение аммиака на основе прямого электрохимического синтеза. Такой процесс происходит при нормальных температурах и давлениях, в отличие от стандартного синтеза аммиака. Можно использовать аммиак напрямую, а можно за счет каталитического разложения получать из него смесь водорода с азотом и использовать ее в топливных элементах. Сейчас компетенции РАН таковы, что мы можем из любого углеводородного, углевод-содержащего топлива, аммиака, неуглеводного топлива, используя различные каталитические процессы, получать синтез-газ, водородсодержащие смеси. Проводить доочистку до нужного качества и применять такой углеводород в топливных элементах, строить водородные заправки и получать ценные химические продукты».

Отметим, что по прогнозам экспертов, мировой спрос на традиционные источники энергии начнет падать с 2050 года, и России нужно успеть занять экспортную нишу в водородной энергетике: на «водородном скачке» заработают все крупные энергетические компании страны. С другой стороны есть важный технический нюанс: ставка России на менее экологичный, по терминологии Евросоюза, «голубой» водород (полученный из природного газа), а не на «зеленый» (полученный через электролиз с возобновляемыми источниками энергии), может быть опасной. Скачок в развитии ветро- и солнечных электростанций может произойти раньше, чем предполагают в нашей стране.

Читайте далее:

Окт, 2021

Шеринговые транспортные системы в городе: перспективы

По оценке международной консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers, объем экономики совместного потребления (шеринг-экономика, sharing economy) к 2025 г. достигнет $335 млрд против $15 млрд в 2015 году. За десятилетие своего существования экономика совместного потребления перестала быть финансовой теорией и чувствует себя все более мощной глобальной силой. На основании этой модели возникло множество бизнесов: поиск автомобилей с водителем (Uber и Lyft), кратковременная аренда автомобилей (каршеринг), совместное использование автотранспорта (карпулинг), совместное финансирование проектов (краудфандинг).

Татьяна Михеева, заведующая научно-исследовательским отделом комплексного развития транспорта Научно-исследовательского института автомобильного транспорта рассказала о перспективах транспортных шеринговых системах и такси.

«На данный момент существует три вида шеринга. Каршеринг — вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок. Райдшеринг — совместные поездки на автомобиле или другом транспортном средстве, где водитель может оказывать услуги такси. Карпулинг — совместные поездки на автомобиле или другом транспортном средстве, где пассажиры и водитель делят между собой расходы на поездку. Одним из главных достоинств каршеринга по сравнению с личным и общественным транспортом является оптимизация затрат за счет использования одного транспортного средства максимальным количеством пассажиров. Также среди них экономия на техническом обслуживании автомобиля, экономия на приобретении автомобиля, отсутствие забот о парковке и возможность брать разные виды автомобилей в зависимости от потребностей. Стоит отметить, что по мнению россиян развитие каршеринга сможет решить проблемы переполненного общественного транспорта, решить проблему парковок во дворах жилых домов и позволит сократить число личных автомобилей и улучшить экологию.

В связи с пандемией коронавируса, планы и расчеты российских и зарубежных коллег рушатся и терпят изменения. Если раньше шеринговая система часто являлась ключевой системой в рамках работы по обеспечению мобильности, то сейчас люди стали избегать как общественный транспорт, так и шеринговые услуги, пересев на личный транспорт. Рынок каршеринга рос на 50% ежегодно и сейчас претерпевает откат в развитии. Также, из-за резко возросшего рынка онлайн-доставки, мощности такси и шеринговых систем значительно выросли, однако это не касается перевозки пассажиров, а является частью коммерциализации отрасли. Отмечу, что по моему мнению, спрос на каршеринг будет расти, так как он экономнее и эффективнее использует общественное пространство, чем личный автомобиль, но скорее конкурирует с общественным транспортом, что вредит транспортной системе в целом».

Отметим, что в Москве услуга каршеринга заработала 5 лет назад. За это время было совершено более 130 миллионов поездок. Кроме того, в 2021 году в городе запустился сервис «Рули», который позволяет желающим сдать свой простаивающий автомобиль в аренду друзьям или знакомым.

Читайте далее:

Сен, 2021

Строительство дорог из цементобетона

30 сентября в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) состоялась I Международная научно-практическая конференция «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих». В рамках конференции глава Росавтодора Роман Новиков и президент Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий Виктор Ушаков подписали меморандум о взаимодействии в целях расширения применения цементобетона при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

Напомним, по поручению президента РФ Владимира Путина трассу М-12 до 2024 года продлят до Екатеринбурга, что обеспечит безопасное скоростное движение автотранспорта через всю европейскую часть от Балтики до Урала. Как отметил президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков, решения о выборе типа покрытия для строительства трасс должны основываться на экономических расчетах и приниматься с учетом наличия исходных дорожно-строительных материалов, интенсивности движения и климатических условий.

«Для автомагистрали М-12 сметная стоимость строительства жесткой дорожной одежды из тяжелого бетона составит 6 454 745 рублей на 1 тыс. кв. метров, из асфальтобетона с применением полимерно-битумного вяжущего гораздо дороже — 9 392 960 рублей на тыс. «квадратов». Это на 31% дешевле: при строительстве автотрассы большой протяженности можно значительно снизить финансовую нагрузку. При этом, по нашим расчетам, срок службы жесткого покрытия на 6 лет дольше. Есть и кому строить цементобетонные покрытия: в России имеются около 40 бетоноукладочных комплексов», — рассказал Виктор Ушаков.

Доктор технических наук, председатель Межправительственного совета дорожников Бури Каримов рассказал отметил, что в России и странах СНГ качество цементобетонных дорог сильно уступает западным странам.

«Основной технической проблемой является прогрессирующая потеря несущей способности существующий дорожных одежд. К сожалению, эта тенденция продолжается не только в России, но и в странах СНГ. В то же время, строительство дорог цементобетонным покрытием в России и странах СНГ никак не набирает нужные обороты. Протяженность и качество дорог общего пользования с цементобетонным покрытием в странах СНГ не отвечает современным требованиям. Несмотря на то, что цементобетонные дороги строятся более 90 лет во многих странах мира, в ряде стран Европы и в США доля цементобетонных дорог составляет от 13% до 45%. Европейский и американский опыт строительства и эксплуатации дорог опирается на многолетние традиции, причинами популярности строительства цементобетонных дорог являются высокие эксплуатационные характеристики, надежность, долговечность и безопасность. Как показывает мировой опыт и небольшой опыт строительства цементобетонных дорог в СНГ, при строгом соблюдении технологических регламентов и должном уровне содержания покрытия, оно служит как минимум 30 лет без проведения крупных ремонтных работ. В связи с этим, кабинетом министров Казахстана было принято решение проектировать и строить автомобильные дороги под нагрузку до 13 тонн. Поскольку дороги с цементобетонным покрытием имеют лучшие прочностные характеристики и больший срок службы, чем дороги с асфальто-бетонным покрытием, началось интенсивное строительство. Но несовершенство применяемых технологий и материалов отрицательно сказывается на их качестве. Научные исследования в этой области и разработка нормативных документов не проводилась более 30 лет».

В завершение мероприятия было принято решение об объединении усилий государственных органов власти, бизнес-структур, научных и научно-образовательных организаций для развития сети качественных безопасных автодорог на современном техническом уровне, в том числе с цементобетонным покрытием.

Читайте далее:

Сен, 2021

Беспилотное движение: роль системы V2X

По данным J’son & Partners Consulting, умный транспорт за 2012-2020 годы показал себя одним из самых перспективных направлений развития в сфере умных городов. Среднегодовой темп роста этого рынка в мире составил почти 15%. Транспорт играет важную роль и в развитии российских городов. Например, в Индексе цифровизации городского хозяйства в России от Минстроя на транспортную систему приходится больше всего индикаторов, влияющих на IQ городов. Умный транспорт подразумевает использование коммуникаций по принципу V2X (vehicle-to-everything), то есть обмен данными между автомобилями и с дорожной инфраструктурой. В этой области есть три стандарта — C-V2X, DSRC и G5 (первый из них использует сотовую связь, включая 5G, два других — Wi-Fi). В отличие от ряда других стран Россия придерживается технологической нейтральности в вопросе выбора стандарта V2X и тестирует (на полигоне ФГУП «НАМИ») разные стандарты.

Роман Душкин, главный архитектор интеллектуальных транспортных систем ООО «Ростелематика» рассказал, почему платформа V2X играет важную роль в переходе к цифровому транспорту.

«Научно-технический прогресс сегодня открывает огромные возможности по изменению, по не побоюсь этого слова, «подрыву» всех устоявшихся терминов, понятий и процессов. Одна из таких прорывных методологий — это индустрия 4.0, которая ведет нас в шестой технологический уклад. Именно в рамках индустрии 4.0 получено сегодня большое количество технологий, которые меняют как технологические, так и бизнес процессы. Искусственный интеллект — важнейшая составляющая индустрии 4.0. Поскольку транспорт является базовой отраслью любой экономики, он будет массово затронут цифровизацией и, как следствие, массово затронут внедрением искусственного интеллекта. В частности, для этого в рамках технического комитета №164 Росстандарта, мы занимаемся подготовкой нормативно-технического документа для внедрения искусственного интеллекта на автомобильном транспорте. Цифровизация транспорта и внедрение новых технологий позволит реализовать сквозные и открытие логистические цепочки в парадигме MaaS. Именно система искусственного интеллекта позволит перейти к беспилотному и безостановочному движению. Одним из способов реализации безостановочного и беспилотного движения является реализация многоагентной интеллектуальной транспортной системы. Проблема в том, что среда, в которой предстоит функционировать акторам многоагентной ИТС, является частично наблюдаемой и недетерминированный, а сами агенты также имеют признаки недетерминированного поведения, то есть, не до конца предсказуемого. Это накладывает существенные ограничения на возможности построения эффективной транспортной системы на основе беспилотных колесных транспортных средств. Одно из решение, которое хорошо зарекомендовало себя на практике — организация V2X (Vehicle-to-everything/Автомобиль с чем угодно) взаимодействия между агентами. V2X платформа — главный инструмент организации взаимодействия между высокоавтоматизированными транспортными средствами и участниками транспортных отношений. В текущей архитектуре интеллектуальных транспортных систем V2X платформа является транспортной средой для организации исполнения транзакций между агентами. Так, например, беспилотное транспортное средство, поворачивая за угол, передает описание текущей обстановки всем транспортным средствам, которые двигаются по той же траектории, но еще не достигли поворота. Такая многоагентная система позволяет получить эмерджентный эффект, то есть, такой эффект, который не может быть получен каждым конкретным агентом по отдельности».

Отметим, что группа ученых Владимирского государственного университета (ВлГУ) получила патент на бортовое телематическое устройство, работающее по технологии V2X, которая позволяет обмениваться данными между автомобилями и дорожной инфраструктурой. Уже началась работа над серийным производством устройств.

Читайте далее:

Сен, 2021

Переоборудование автотранспорта: сложности перевода транспорта с бензина на природный газ

Несмотря на то, что в России действует программа по льготному переводу автотранспорта с бензина на газ, бюрократические сложности и несогласованность действий государственных ведомств стали причинами жалобы установщиков автомобильного газового оборудования президенту Владимиру Путину. В письме президенту представители отрасли подчеркивают, что темпы реализации госпрограммы по переводу автопарка на газ оставляют желать лучшего. А предусмотренная регламентом процедура переоборудования автомобиля сложна, что сказывается на работе компаний по установке газобаллонного оборудования. Представители отрасли также просили Путина инициировать встречу правительства и представителей заинтересованных компаний для скорейшего решения проблем.

Данилов Артем, исполнительный директор Союза предприятий газомоторной отрасли (СПГО), рассказал об антикризисных предложениях организации в части развития предприятий газомоторной отрасли.

«Союз предприятий газомоторной отрасли, объединяя достаточно крупных участников рынка газомоторной топлива, заинтересован в том, чтобы были созданы наилучшие условия для привлечения инвестиций в отрасль, в том числе, в части локализации производств подкапотного оборудования и баллонов. Тенденции, с которыми мы сталкивались до 2021 года, воспринимались, как позитивные — наблюдался рост рынка на миллиарды рублей и рост инвестиций в целом. С приходом 2021 года начался кризис, который в отрасли воспринимают, как ситуацию идеального шторма, то есть, совпали все негативные сюжеты, которые могли совпасть. Данный кризис был вызван двумя причинами: новыми правилами ГБО (введение в действие требований ГОСТ 33670-2015 в части предъявления ТС к осмотру в испытательную лабораторию) и резкий рост цен на пропан (с 20 рублей в июле 2020 года до 30 рублей в июле 2021 года). В случае, если бы у отрасли была эффективно организована работа с органами власти, если бы органы власти в рамках единой площадки хотя бы часть этих проблем заблаговременно обсудили и решили, то отрасли не пришлось бы терпеть данный кризис.

Изначально, главной причиной кризиса виделась недостаточная активность властей и отсутствие единой позиции по газомоторной тематике и газобалонному оборудованию. Для решения проблемы в августе 2021 года СПГО направил предложения в Правительство РФ. В письме говорилось о необходимости ввода моратория на ГОСТ 33670 до прояснению ситуации. В части недостаточного количества аккредитованных испытательных лабораторий, понимая, что на переходный период дистанционный режим является безальтернативным, мы предлагали предусмотреть субсидирование создания лабораторий, либо филиалов испытательных лабораторий в отдаленных регионах страны. Напомню, что на развитие рынка газомоторного топлива предусмотрено почти 20 млрд рублей до 2024 года и найти в этой предусмотренной бюджетом сумме соответствующие объемы для субсидирования — представляется решаемой задачей. Позиция Министерства экономического развития по данному вопросу была следующей: количество аккредитованных лабораторий зависит от количества поданных заявлений в национальный орган по аккредитации, а сама аккредитация осуществляется на прицнипе добровольности.

Второе предложение — применение неработающий положений п. 77 Технического регламента таможенного союза № 018-2011 «О безопасности колесных транспортных средств» в части возможности установки и регистрации ГБО без проведения проверки в АИЛ. Связка «марка/модель автомобиля — модель двигателя — сертифицированный комплект ГБО» позволяет автоматически формировать перечни применяемых в отрасли типовых решений по переоборудованию. К сожалению, влоть до нынешней даты позиции Минпромторга, осуществляющему функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области технического регулирования, не поступило.

Следующие предложение заключалось в использовании преимуществ цифровизации в отрасли. Так, было предложено создать реестр заключений предварительной технической экспертизы конструкций находящегося в эксплуатации колесного транспортного средства на предмет возможности внесения изменений, протоколов безопасности конструкции находящегося в эксплуатации колесного транспортного средства после внесенных в нее изменений. Данное предложение направлено на противодействие «серым» установкам и контрафактному ГБО. МВД поддержали данное предложение и отметили, что наличие доступа должностных лиц Госавтоинспекции к реестру заключений и протоколов проверки позволит существенно уменьшить временные затраты при оказании государственных услуг в части внесения изменений в конструкцию, в том числе, при установке оборудования для питания двигателя газообразным топливом.

По разрешению проблемы с ценообразованием было направлено несколько обращений — в Министерство энергетики РФ и Федеральную антимонопольную службу. При разнице в цене между пропан-бутаном и бензином АИ-95 менее 40% экономическая целесообразность перевода техники на газ отсутствует. Целесообразно для снижения цен на пропан-бутан использовать те же методы административного регулирования, что для бензина, с целевым показателем разницы цен — 50%. К сожалению, обращения не дали результатов.

Я выражаю надежду, что коллеги из Министерства промышленности и торговли все-таки создадут рабочую группу, которая сможет высказать предложения и получить обратную связь, так как на официальные обращения, отправленные из Правительства РФ, Министерства не реагируют».

Напомним, что программа развития рынка газомоторного топлива была утверждена в 2020 году премьером Михаилом Мишустиным по поручению президента Владимира Путина. С ее помощью планируется поощрять перевод транспорта на питание природным газом — сжатым или сжиженным (метаном, КПГ и СПГ). До конца 2024 года на нее планируется потратить около 19,3 млрд рублей, а объем потребления газомоторного топлива в России должен вырасти до 2,7 млрд кубометров. Программа предусматривает субсидии на строительство метановых заправок (их число хотят довести до 1,3 тыс.) и переоборудование машин. Для наиболее массовой категории транспорта — легковые автомобили весом до 1800 кг — размер субсидий оценивался максимум в 27 тыс. руб., для машин массой 1801-2499 кг – до 34 тысяч, свыше 2,5 т — 42 тыс. руб. Для автобусов компенсация за переход на ГБО предусмотрена на уровне 63-111 тыс. руб., для грузовиков — 114-200 тыс. руб.

Читайте далее:

Сен, 2021

Изменение в конструкцию автомобиля: как работают новые правила

В 2021 году произошли масштабные нововведения в правила внесения изменений в конструкцию автомобилей. С 2021 года водители не могут ограничиться фотографиями и электронными документами — приезжать на осмотр приходится лично. В ЕЭК утверждают, что изменения и внедрение нового ГОСТа должны помочь упорядочить проведение проверок безопасности единичных транспортных средств, а также проверок их безопасности при внесении изменений в конструкцию.

Председатель Правления Союза Автосервисов Александр Пахомов рассказал, почему новый регламент не работает на благо безопасности дорожного движения:

«Министерство промышленности и торговли в последние годы издало пакет неработающих законодательных актов, в центре которых находится технический регламент 018/2011. Данная инициатива грозит разрушить всю систему регулирования, в области контроля и поддержания автомобильного парка страны в технически исправном состоянии. В основе текущей проблемы лежит желание Министерства промышленности и торговли видеть в качестве участников дорожного движения только те автомобили, которые выпущены на территории Российской Федерации и весь срок службы находятся в том состоянии, в котором они вышли с конвейера. Это желание вполне понятное, но нереальное. В процессе эксплуатации владельцы автомобилей изнашивают транспортные средства, наконец, приводят в неисправность, восстанавливают, реконструируют и так далее. В техническом регламенте присутствует термин «единичное транспортное средство» — когда-то он обозначал только то, что изготовлено в одном экземпляре. Авторы документа постепенно дополняли определение и, в конце концов, обозначили этот термин, как «все, что угодно, что перемещается по дороге и требует индивидуальной проверки на безопасность». Например, изменение конструкции в виде установки багажника на крыше автомобиля попадает под это определение. Под контролем понимается 6-ти ступенчатая процедура через 2 заезда в лабораторию, 2 заезда в ГИБДД и дополнительный технический осмотр. Как только под определение «единичное транспортное средство» попали ремонтные и технологические приемы, которые в Минпромторге определили как изменение в конструкцию, Союз Автосервисов начал возражать. Когда мы увидели, что туда попали все аксессуары, часто используемые владельцами автомобилей, то предложили взглянуть на проблему с позиции владельца. Один из пунктов возражения состоял в том, что лабораторий в стране недостаточно, поскольку для предпринимателей подобная деятельность не является выгодной. На всю Россию таких лабораторий всего 26. Из-за недоступности их услуг, владельцы автотранспорта вынуждены игнорировать требования по легализации изменений в конструкцию автомобилей, вводимых техническим регламентом. Эта проблема начала расти и с другой стороны — по требованию Минпромторга, все автомобили, купленные за рубежом и ввозимые на таможенную территорию Евразийского экономического союза, должны быть доработаны, перед постановкой на учет, системами для экстренного вызова оперативных служба ЭРА «Глонасс». С этой целью в определение «единичное транспортное средство» внесли все автомобили, ввозимые гражданами для личного использования. Автоматически возникло требование проверки соответствия требованиям безопасности в виде 6-ти ступенчатой процедуры с участием лаборатории. Это требование дремало до 1 ноября 2020 года, пока выдавали бумажные ПТС. Теперь все автомобили регистрируются только с электронными ПТС, а они оформляются при наличии свидетельства безопасности конструкции транспортного средства, которое обязано быть зарегистрировано в транспортном реестре. Возникает вопрос, что делать жителям Якутии, ведь ближайшая лаборатория для них находится во Владивостоке или Красноярске. Такая ситуация возникла во многих других регионах страны. Мы считаем необходимым ввести годовой мораторий на порядок регистраций изменений в конструкции транспортного средства. Это время требуется для того, чтобы вместе с профессиональным сообществом пересмотреть нормы и положения технического регламента 018/2011, касающиеся регистрации изменения в конструкцию транспортных средств: для их категорирования и выделения из общего поля только значимые для безопасности дорожного движения, убрав избыточные требования».

Отметим, что Минэкономразвития хочет сохранить прежний порядок: ведомство подготовило проект постановления правительства о возможности дистанционного проведения экспертизы. Ведомство планирует запустить специальную систему, которая будет работать в экспериментальном режиме до 2022 года. Ранее Росстандарт анонсировал разработку нового ГОСТа, который упростит легализацию самодельных транспортных средств и «объектов инженерно-технического творчества».

Читайте далее:

Сен, 2021

Изменения в таксомоторной отрасли

Проект нового закона «О такси» должен появиться уже в самое ближайшее время, об этом заявил Алексей Бакирей, директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России. Стоит отметить, что в течение последних пяти лет разрабатывалось несколько законопроектов, регулирующих таксомоторный рынок, но ни один из них не был принят по разным причинам. Еще в 2020 году на рассмотрении находилось два законопроекта «О такси», один был предложен Советом Федераций, а другой комитетом по транспорту и строительству Государственной Думы, однако, тексты этих законопроектов не только не обсуждались с профессиональным сообществом, но не нашли отражение в текущем развитии законодательства о такси.

Ирина Зарипова, председатель Общественного Совета по развитию такси, рассказала о проблемах цифровой трансформации контрольно-надзорных органов. Так, реестры выданных разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси не во всех регионах доступны, как для проверки пассажиру, так и для автоматической проверки сервисами по вызову такси.

«Следует отметить, что не во всех регионах страны представляется возможным проверить реестр выданных разрешений на деятельность легкового такси. По нашим данным, как минимум в 23 субъектах России, реестры разрешений такси ведутся с нарушениями: не обновляются, отсутствует часть информации о разрешении, формат файла не подлежит автоматической или ручной обработке, — отметила Ирина Зарипова. — При таком подходе регионов невозможно говорить об автоматизации процесса проверки разрешений. Более того, регионы не заинтересованы в проверке таксомоторной отрасли, в виду недостаточности полномочий и сложности применения текущих полномочий, а требования применения текущих полномочий предъявляются не ко всем компаниям».

Председатель общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова также отметила, что существует ряд сложностей в трудовых отношениях в отрасли: «Все попытки многих таксопарков устраивать водителей в штат заканчивались переходом на аренду по многим причинам. Во-первых, нежелание большинства водителей иметь официальную работу, во-вторых, увеличенная налоговая нагрузка на 43% не позволяет конкурировать с таксопарками, сдающими автомобили в аренду. Помимо прочего, существует сложность взыскания с водителей по трудовому договору в случае причинения ущерба — не более 20% с заработной платы по статье №138 ТК РФ. В связи с этим следует задуматься о необходимости урегулирования вопросов работы самозанятых граждан в такси. Регистрация самозанятого в качестве ИП, для получения разрешения, подразумевает наличие обязательств по прохождению медика и механика, а также соответствия всем транспортным законам. Например, в штате должен быть контроллер по выпуску транспортных средств, специалист безопасности дорожного движения. Нанять самозанятый-ИП таких специалистов не может».

В качестве предложений Общественный Совет по развитию такси считает необходимым уполномоченным органам исполнительной власти субъектов РФ провести работу по переводу реестров выданных разрешений в цифровой вид, рекомендовать регионам разработать программы поддержки бизнеса такси, в том числе, через тестирование новых технологий удаленных медицинских осмотров и провести работу по изучению потребности бизнеса такси и состояния отрасли такси в регионе.

Директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Алексей Бакирей проинформировал, что в ближайшее время готовится вынесение указанного законопроекта на обсуждение широкой общественности, сообщает пресс-служба Совфеда. Для ужесточения контроля на таксомоторном рынке, проект закона предполагает, что в каждом регионе страны будут созданы 3 реестра по контролю за таксомоторными перевозками: водителей, автомобилей и агрегаторов. Реестры будут вестись в электронном виде и будут круглосуточно доступны всем исполнительных органам для соответствующих проверок. Порядок ведения реестров будет стандартизирован. В части решения вопросов легализации деятельности самозанятых водителей такси в документе также предусмотрены соответствующие нормы, отметил Алексей Бакирей. Например, о том, что агрегаторы такси возьмут на себя обязательства по организации предрейсовых медицинских осмотров водителей-самозанятых и предрейсовых технических осмотров автомобилей.

Читайте далее: